JPH07166877A - 多気筒内燃エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

多気筒内燃エンジンの吸気制御装置

Info

Publication number
JPH07166877A
JPH07166877A JP5310924A JP31092493A JPH07166877A JP H07166877 A JPH07166877 A JP H07166877A JP 5310924 A JP5310924 A JP 5310924A JP 31092493 A JP31092493 A JP 31092493A JP H07166877 A JPH07166877 A JP H07166877A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
control device
internal combustion
combustion engine
valve body
intake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP5310924A
Other languages
English (en)
Inventor
Akira Takahashi
晃 高橋
Toru Hashimoto
徹 橋本
Mitsuhiro Miyake
光浩 三宅
Shigekazu Yamauchi
重和 山内
Kiyoshi Shinjiyou
淨之 新庄
Shigeo Tsukagoshi
成生 塚越
Hisakazu Miya
久和 宮
Naoto Nishimoto
直人 西本
Mitsuyoshi Kato
満吉 加藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mikuni Corp
Mitsubishi Chemical Corp
Mitsubishi Motors Corp
Tokyo Roki Co Ltd
Original Assignee
Mikuni Corp
Mitsubishi Chemical Corp
Mitsubishi Motors Corp
Tokyo Roki Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mikuni Corp, Mitsubishi Chemical Corp, Mitsubishi Motors Corp, Tokyo Roki Co Ltd filed Critical Mikuni Corp
Priority to JP5310924A priority Critical patent/JPH07166877A/ja
Publication of JPH07166877A publication Critical patent/JPH07166877A/ja
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Injection Moulding Of Plastics Or The Like (AREA)
  • Lining Or Joining Of Plastics Or The Like (AREA)
  • Characterised By The Charging Evacuation (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【構成】 多気筒内燃エンジンの各気筒に連通する吸気
通路を形成するバルブボディ（II）と、バルブボディを
貫通して軸支された回動軸（２１ｂ）と、回動軸に支持
されて吸気通路の各々にこれを開閉自在に配置された弁
体（２１ａ）とを含む多気筒内燃エンジンの吸気制御装
置において、上記弁体（２１ａ）及び回動軸（２１ｂ）
は同一素材の一体成形された繊維強化樹脂材から成り、
かかる繊維強化樹脂材としては、ポリフェニレンエーテ
ル、ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ポリブ
チレンテレフタレート、ポリカーボネート、ポリフェニ
レンサルファイドから選ばれる１種の樹脂若しくは２種
以上の混合物からなるエンジニアリングプラスチック
に、ガラス繊維、炭素繊維、チタン酸カリウムウィスカ
ー等の無機繊維を５〜５０重量パーセント混合したもの
を用いる。 【効果】 多連一体型バタフライバルブの成形寸法の高
精度化及び装置の軽量化が図れる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等に搭載される
多気筒内燃エンジンの吸気制御装置に関し、特に、吸気
通路の開閉を行う多連一体型バタフライバルブに特徴を
有した多気筒内燃エンジンの吸気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの回転速度、負荷等に応
じて吸気管の長さ等を２段階に切り替え、吸気に慣性過
給効果あるいは共鳴過給効果を与えて、エンジンの出力
を向上させる、いわゆる、可変吸気システムがエンジン
の吸気装置に採用されている。図１は、かかる可変吸気
システムを６気筒エンジンに採用した吸気制御装置の断
面図を示すものである。本図においては、エンジンの１
気筒に対応する１つの吸気通路の断面が示されている
が、６気筒に対応する分だけ紙面垂直方向に並列に一体
的に形成されている。
【０００３】かかる吸気制御装置においては、本体側面
部からスロットル弁（不図示）を介してサージタンク１
内に導入された吸気は、低中速域では多連一体型バタフ
ライバルブ２の弁体２ａがアクチュエータ（不図示）の
作動により閉じられることにより（実線で示す状態）、
矢印Ａで示すように迂回吸気通路３を経由して、一方、
高速域では弁体２ａが開けられた状態（二点鎖線で示す
状態）となり、迂回吸気通路３を経由することなく、矢
印Ｂで示すように直接エンジンシリンダ内に導入される
ようになっている。
【０００４】すなわち、弁体２ａの開閉によって、低中
速では長い吸気管による圧力反転波を、高速域では短い
吸気管による圧力反転波を同期せしめ、これにより全域
の充填効率を向上させ、もって、低中速トルクの向上と
最高出力の向上を両立させるものである。また、このよ
うな可変吸気システムを採用した吸気制御装置において
は、吸気通路及びサージタンク等を形成する本体部分は
アルミニウム材を用いて鋳造成形され、弁体２ａ及びそ
の回動軸２ｂ等は鋼材等を用いて形成されている。
【０００５】そして、かかる鋳造技術上の制約等によ
り、吸気制御装置は３つの領域、すなわち、吸気通路の
みを形成するブランチ部分（Ｉ）、多連一体型バタフラ
イバルブ２を内装すると共に吸気通路を形成するバルブ
ボディ部分（II）及びサージタンク１を形成すると共に
迂回吸気通路３の一部を成すポートシェル４を内装する
カバー部分（III）に分けてそれぞれ成形され、その
後、ボルト及びナット等の締結手段（不図示）を用い
て、それぞれの取り付けフランジ面を付き合わせて一体
的に結合せしめられている。
【０００６】さらに、多連一体型バタフライバルブ２に
ついては、図２に示されるように、一本の回動軸２ｂの
各吸気通路に対応した部分において凹部切り欠きを形成
し、この領域に弁体２ａを小ねじ２ｃ等の締結手段を用
いて固着せしめ、かかる弁体２ａが固着された回動軸２
ｂの一端に、例えばアーム２ｄ及びアクチュエータ５か
らなる駆動手段を連結することで、全てのバルブが一体
的に回動させられるようになっている。
【０００７】また、この多連一体型バタフライバルブの
組付け方法及び支持方法については、バルブボディ部分
（II）の外側面から各吸気通路に直交するように、ドリ
ル加工等により回動軸軸受孔６を形成した後、この軸受
孔６の開放側端部から回動軸２ｂを挿入し、その後、各
吸気通路において、弁体２ａを小ねじ２ｃ等により回動
軸２ｂに固着せしめる方法が採られている。
【０００８】一方、今日の自動車開発の方針の一つとし
て、車両の軽量化による低燃費車両の開発、あるいは材
質の変更及び製造工程の簡略化等による低コスト車両の
開発が検討されている。そこで、従来アルミニウム材あ
るいは鋼材等の金属材料により形成されていた上記吸気
制御装置についても、その一環として樹脂材料を用いる
ことが検討されている。
【０００９】しかしながら、従来の吸気制御装置を構成
する部品、特に多連一体型バタフライバルブを単に樹脂
化したのでは、成形品の寸法のばらつきが従来の金属製
品に比べ非常に大きくなってしまう。かかる成形寸法が
要求値より小さければ、弁体と吸気通路内壁との間隙が
大きくなり、あるいは、弁体と吸気通路内壁とが回動軸
の軸線方向において接触し、一方要求値より大きけれ
ば、バルブ自体が回動不能、あるいはボディ本体への組
み付けが不可能になる場合がある。
【００１０】さらに、樹脂材料は金属材料に比べて機械
的強度が小さいことから、それに応じた対策が必要とな
る。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術の問題点
等に鑑み、本願発明の目的とするところは、製品の軽量
化を図りつつ、成形品寸法の高精度化及び機械的強度の
向上をも図り、もって、装置本体の機能を保証し得る多
気筒内燃エンジンの吸気制御装置を提供することにあ
る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明に係る多気筒内燃
エンジンの吸気制御装置は、多気筒内燃エンジンの各気
筒に連通する吸気通路を形成する殻体と、前記殻体を貫
通して軸支された回動軸と、前記回動軸に支持されて前
記吸気通路の各々にこれを開閉自在に配置された弁体と
を含む多気筒内燃エンジンの吸気制御装置であって、前
記弁体及び前記回動軸は一体成形された無機繊維を５〜
５０重量％含有する熱可塑性樹脂から成ることを特徴と
している。
【００１３】また、上記多気筒内燃エンジンの吸気制御
装置において、上記弁体、回動軸及び殻体を、同一の繊
維強化樹脂により形成することも特徴とするものであ
る。
【００１４】
【作用】殻体の吸気通路内に、かかる通路を開閉自在に
配置される弁体と、この弁体を支持する回動軸とを、上
記の如き繊維強化樹脂により一体に成形して多連一体型
バタフライバルブを形成することにより、成形寸法のば
らつきが極力抑えられ、多連一体型バタフライバルブと
して要求される機能を確実に保証する。
【００１５】
【実施例】以下、本発明に係る多気筒内燃エンジンの吸
気制御装置につき、その実施例について、図面に基づき
説明する。図３は、吸気制御装置の外観平面図を示すも
のであり、図示されるように、３つの領域Ｉ，II，III
を形成する樹脂射出成形品の結合体からなっている。す
なわち、エンジンのヘッド吸気ポートに連結されるブラ
ンチ部分（Ｉ）、吸気の切換え弁たる多連一体型バタフ
ライバルブを内装する殻体としてのバルブボディ部分
（II）、サージタンク及び迂回吸気通路を形成するカバ
ー部分（III）が各々射出成形法等により成形され、そ
の後接合用フランジ面において、各々が振動溶着等によ
り一体的に結合されている。
【００１６】図４は、図３に示す吸気制御装置の矢視Ｒ
による外観側面図を示すものであり、図示されるよう
に、エンジンの出力を調整するスロットルボディを取り
付ける為のフランジ部１０が形成されている。図５は、
図３に示す吸気制御装置の矢視Ｌによる外観側面図を示
すものであり、図示されるように、かかる側面には内装
された多連一体型バタフライバルブ２１を駆動する歯車
機構を内装したアクチュエータ３０が取り付けられてい
る。
【００１７】尚、図３及び図４において示される符号２
０はバルブ回動軸の一端を径方向において支持する端部
軸受の外観を示すものであり、この位置において多連一
体型バタフライバルブの回動軸が配置されている。図６
は、図３中のＣ−Ｃ部による断面図を示すものである。
本図に示されるように、バルブボディ部分（II）の内部
には、弁体２１ａと回動軸２１ｂとが繊維強化樹脂によ
り一体的に成形された多連一体型バタフライバルブ２１
が、中間軸受２２により回動自在に支持されて吸気通路
内に配置されている。また、カバー部分（III）の内側
には、迂回吸気通路を形成するためのポートシェル４０
がカバー部分（III）の内壁に当接されて配置固定され
ている。
【００１８】ここで、多連一体型バタフライバルブ２１
についてさらに詳述する。図７に示されるように、６気
筒エンジンの吸気ポートに対応する６個の弁体２１ａが
これらを回動自在に支える回動軸２１ｂと一体的に、無
機繊維を含んだ熱可塑性樹脂（繊維強化樹脂）を用いて
射出成形法により形成されている。ここで用いられる繊
維強化樹脂材料としての熱可塑性樹脂は、成形品の成形
収縮率，熱膨張率が小さくなるエンジニアリングプラス
チックと呼ばれる以下の如き材料が好ましい。すなわ
ち、ポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ），ポリアミド
（ＰＡ），ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ），ポ
リブチレンテレフタレート（ＰＢＴ），液晶ポリエステ
ル，ポリカーボネート（ＰＣａ），ポリフェニレンサル
ファイド（ＰＰＳ）等の熱可塑性樹脂、若しくはこれら
の樹脂の混合物である。
【００１９】上述のポリアミド（ＰＡ）には一般にＰＡ
６，ＰＡ６６，ＰＡ610，ＰＡ612，ＰＡ１１，ＰＡ１
２，ＰＡ４６等があり、これら単体でも１種以上の混合
体でも構わない。これらエンジニアリングプラスチック
はその融点或いは軟化温度が１８０゜以上で、かつ、Ｊ
ＩＳ Ｋ ７２０３で測定した曲げ弾性率が15,000〜5
0,000Kg/cm2のものである。
【００２０】この熱可塑性樹脂に、ガラス繊維、炭素繊
維、チタン酸カリウムウィスカー等の強化無機繊維が５
〜５０重量％、好ましくは１５〜４５重量％混合され
る。繊維強化樹脂の曲げ弾性率は４５，０００〜２０
０，０００Kg／cm2と高いものである。 尚、本実施例で
成形される多連一体型バタフライバルブは、図７に示さ
れるように、成形後の寸法において、全長Ｌ1が３００
ｍｍ、弁体のＨ1寸法（長径）が６０ｍｍ、弁体のＨ2寸
法（短径）が４５ｍｍであり、許容寸法としては、例え
ば、弁体の長径Ｈ1６０ｍｍに対し最大値６０．２ｍ
ｍ、最小値５９．８ｍｍ範囲内にあることが要求され
る。
【００２１】又、各弁体２１ａの位量精度は、Ｐ1〜Ｐ2
とも許容巾０．１ｍｍ以内であることが必要である。
尚、バルブボディ（II）についても当然同等な精度が必
要となるのは言うまでもない。この場合において、通常
のプラスチック材料を用いて射出成形すると、一般的に
熱膨張率が大きいことから、製品を使用する環境の温度
差が１００℃あれば、許容ばらつき寸法幅を越えて膨縮
変形を生じ、前述の如きバルブ本来の機能を得ることが
できなくなる。
【００２２】そこで、本発明の如き上記無機繊維を５〜
５０重量％含んだ繊維強化樹脂材を用いることにより、
成形体の熱膨張率を低減させるこができ、使用環境によ
る膨縮変形のみならず、成形後の収縮変形等をも極力抑
制することができる。また、多連一体型バタフライバル
ブと、バルブボディ（II）とを同一の繊維強化樹脂材に
より形成することにより、膨縮変形による両者間の相対
的な変位を極力抑制することができ、もって、使用雰囲
気に依存しない吸気装置を得ることができる。
【００２３】ここで、上述多連一体型バタフライバルブ
２１とバルブボディ（II）とを、それぞれの成形金型を
用いて射出形成法により成形した結果を、実施例１ない
し実施例７及び比較例１ないし比較例３として以下に説
明する。
【００２４】
【実施例１】ＰＰＥとＰＡ６をそれぞれ５０重量％混合
した樹脂１００重量部に、ガラス繊維を３５重量部加え
た繊維強化樹脂材料（三菱油化(株)製商品名“レマロイ
ＢＸ５１８Ｌ”）を用い、バルブボディ（II）と多連一
体型バタフライバルブ２１をそれぞれの金型を使用し
て、ノズル温度は２８０℃、金型温度は９０℃に設定し
て射出成形した。得られた両部品を組合せ、２０℃から
１２０℃までの間隙寸法を測定した結果、寸法のばらつ
きは０．１０ｍｍから０．１４ｍｍであり、要求精度を
満足した。又、成形品の曲げ弾性率は、約100,000Kg/cm
2であった。
【００２５】
【実施例２】ＰＰＥとＰＡ６６をそれぞれ５０重量％混
合した樹脂１００重量部に、ガラス繊維を３５重量部加
えた繊維強化樹脂材料（三菱油化(株)製商品名“レマロ
イＣＸ５１８Ｌ”）を用い、バルブボディ（II）と多連
一体型バタフライバルブ２１をそれぞれの金型を使用し
て、ノズル温度は２９０℃、金型温度は９０℃に設定し
成形した。得られた両部品を組合せ、２０℃から１２０
℃までの間隙寸法を測定した結果、寸法のばらつきは
０．１０ｍｍから０．１５ｍｍであり、要求精度を満足
した。
【００２６】
【実施例３】ＰＡ６６１００重量部に、ガラス繊維を３
５重量部加えた繊維強化樹脂材料（ＢＡＳＦ社製商品名
“Ａ３ＷＧ７”）を用い、パルブボディ（II）と多連一
体型バタフライバルブ２１をそれぞれの金型を使用し
て、ノズル温度は２９０℃、金型温度は９０℃に設定し
成形した。得られた両部品を組合せ、２０℃から１２０
℃までの間隙寸法を測定した結果、寸法のばらつきは
０．１２ｍｍから０．１９ｍｍであり、要求精度を満足
した。
【００２７】
【実施例４】ポリフェニレンサルファイド１００重量部
にガラス繊維を４０重量部加えた繊維強化樹脂材料（フ
ィリップス社製ライトン Ｇ４）を用い、バルブボディ
（II）と多連一体型バタフライバルブ２１をそれぞれの
金型を使用して、ノズル温度は３００℃、金型温度は９
０℃に設定し成形した。
【００２８】得られた両部品を組合せ、２０℃から１２
０℃までの間隙寸法を測定した結果、寸法のばらつきは
０．１６ｍｍから０．２ｍｍであり、要求精度を満足し
た。
【００２９】
【実施例５】ＰＰＥとＰＡ６をそれぞれ５０重量％混合
した樹脂１００重量部に、炭素繊維を２０重量部加えた
繊維強化樹脂材料（三菱油化(株)社商品名“ＢＸ５１８
Ｗ”）を用い、バルブボディ（II）と多連一体型バタフ
ライバルブ２１をそれぞれの金型を使用して、ノズル温
度は２８０℃、金型温度は９０℃に設定し成形した。
【００３０】得られた両部品を組合せ、２０℃から１２
０℃までの間隙寸法を測定した結果、寸法のばらつきは
０．１５ｍｍから０．１８ｍｍであり、要求精度を満足
した。
【００３１】
【実施例６】ＰＥＴにガラス繊維を３０重量％混合した
繊維強化樹脂材料（三菱油化(株)製商品名“レマペット
３３０”）を用い、バルブボディ（II）と多連一体型バ
タフライバルブ２１をそれぞれの金型を使用して、ノズ
ル温度は２８０℃、金型温度は９０℃に設定し成形し
た。
【００３２】得られた両部品を組合せ、２０℃から１２
０℃までの間隙寸法を測定した結果、寸法のばらつきは
０．１３ｍｍから０．１９ｍｍであり、要求精度を満足
した。
【００３３】
【実施例７】ＰＣａにガラス繊維を３０重量％混合した
繊維強化樹脂材料（三菱ガス化学社製ユーピロンＧＳ２
０３０Ｍ）を用い、バルブボディ（II）と多連一体型バ
タフライバルブ２１をそれぞれの金型を使用して、ノズ
ル温度は３００℃、金型温度は９０℃に設定し成形し
た。
【００３４】得られた両部品を組合せ、２０℃から１２
０℃までの間隙寸法を測定した結果、寸法のばらつきは
０．１６ｍｍから０．２０ｍｍであり、要求精度を満足
した。
【００３５】
【比較例１】ＰＰＥとＰＡ６をそれぞれ５０重量％混合
した繊維補強のないプラスチック材料（三菱油化株製レ
マロイＢＸ５０５Ｌ）を用い、バルブボディ（II）と多
連一体型バタフライバルブ２１をそれぞれの金型を使用
して、ノズル温度は２８０℃、金型温度は５０℃に設定
し成形した。
【００３６】得られた両部品を組合せ、２０℃から１２
０℃までの間隙寸法を測定した結果、寸法のばらつきは
０．２５ｍｍから０．４０ｍｍであり、要求精度を満足
しなかった。また、成形品の曲げ弾性率は、約21,000Kg
/cm2であった。
【００３７】
【比較例２】バルブボディ（II）材料にＰＰＥとＰＡ６
をそれぞれ５０重量％混合した樹脂１００重量部に、ガ
ラス繊維を３５重量部加えた繊維強化樹脂材料（三菱油
化(株)製商品名“レマロイＢＸ５１８Ｌ”）を用い、ノ
ズル温度は２８０℃、金型温度は９０℃に設定し成形し
た。又、多連一体型バタフライバルブ２１の材料にＰＰ
ＥとＰＡ６６をそれぞれ５０重量％混合した樹脂にガラ
ス繊維を３５重量部加えた繊維強化樹脂材料（三菱油化
(株)製商品名“レマロイＣＸ５１８Ｌ”）を用い、ノズ
ル温度は２８０℃、金型温度は９０℃に設定し成形し
た。
【００３８】得られた両部品を組合せ、２０℃から１２
０℃までの間隙寸法を測定した結果、寸法のばらつきは
０．２５ｍｍから０．４０ｍｍであり、要求精度を満足
しなかった。
【００３９】
【比較例３】バルブボディ（II）材料にＰＰＥとＰＡ６
をそれぞれ５０重量％混合した樹脂１００重量部に、ガ
ラス繊維を３５重量部加えた繊維強化樹脂材料（三菱油
化(株)製商品名“レマロイＢＸ５１８Ｌ”）を用いて、
ノズル温度は２８０℃、金型温度は９０℃に設定し成形
した。又、多連一体型バタフライバルブ２１の材料にＰ
ＥＴにガラス繊維を３０重量％混合した繊維強化樹脂材
料（三菱油化(株)製商品名“レマペット７４５”）を用
い、ノズル温度は２９０℃、金型温度は１２０℃に設定
し成形した。
【００４０】得られた両部品を組合せ、２０℃から１２
０℃までの間隙寸法を測定した結果、寸法のばらつきは
０．３０ｍｍから０．５０ｍｍであり、要求精度を満足
しなかった。
【００４１】
【発明の効果】以上述べたように、本発明の多気筒内燃
エンジンの吸気制御装置によれば、多連一体型バタフラ
イバルブを構成する弁体と回動軸とを、無機繊維を５〜
５０重量パーセント含有する繊維強化エンジニアリング
プラスチック材を用いて一体成形したことにより、さら
には、殻体をも同一の繊維強化エンジニアリングプラス
チック材にて形成することにより、装置の軽量化を図り
つつ、成形寸法の高精度化をも図れ、もって、装置本来
の機能を確実に保証することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 従来の吸気制御装置の断面図を示すものであ
る。
【図２】 図２(a)は従来の吸気制御装置に用いられて
いる多連一体型バタフライバルブの概略斜視構成図であ
り、図２(b)はかかるバタフライバルブが吸気制御装置
の吸気通路内に配置された状態を示す断面図である。
【図３】 本発明の実施例に係る吸気制御装置の平面図
である。
【図４】 図３中の矢視Ｒによる吸気制御装置の外観側
面図である。
【図５】 図３中の矢視Ｌによる吸気制御装置の外観側
面図である。
【図６】 図３中のＣ−Ｃ部における吸気制御装置の断
面図である。
【図７】 図７(a)は本発明に係る吸気制御装置用多連
一体型バタフライバルブの平面図であり、図７(b)はそ
の矢視Ｓによる側面図である。
【主要部分の符号の説明】
２１ 多連一体型バタフライバルブ ２１ａ 弁体 ２１ｂ 回動軸 ２２ バルブボディ（II）に固着される中間軸受
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ２９Ｌ 31:00 (71)出願人 000005968 三菱化学株式会社 東京都千代田区丸の内二丁目５番２号 (72)発明者 高橋 晃 東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工 業株式会社内 (72)発明者 橋本 徹 東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工 業株式会社内 (72)発明者 三宅 光浩 東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工 業株式会社内 (72)発明者 山内 重和 東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工 業株式会社内 (72)発明者 新庄 淨之 神奈川県小田原市久野2480番地株式会社ミ クニ小田原工場内 (72)発明者 塚越 成生 神奈川県横浜市港北区新横浜２丁目14番地 10東京濾器株式会社内 (72)発明者 宮 久和 神奈川県横浜市港北区新横浜２丁目14番地 10東京濾器株式会社内 (72)発明者 西本 直人 神奈川県横浜市港北区新横浜２丁目14番地 10東京濾器株式会社内 (72)発明者 加藤 満吉 三重県四日市市東邦町１番地三菱油化株式 会社四日市総合研究所内

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 多気筒内燃エンジンの各気筒に連通する
    吸気通路を形成する殻体と、前記殻体を貫通して軸支さ
    れた回動軸と、前記回動軸に支持されて前記吸気通路の
    各々にこれを開閉自在に配置された弁体とを含む多気筒
    内燃エンジンの吸気制御装置であって、 前記弁体及び前記回動軸は一体成形された無機繊維を５
    〜５０重量％含有する熱可塑性樹脂から成ることを特徴
    とする多気筒内燃エンジンの吸気制御装置。
  2. 【請求項２】 前記弁体、前記回動軸及び前記殻体が、
    同一の無機繊維含有熱可塑性樹脂により形成されている
    ことを特徴とする請求項１記載の多気筒内燃エンジンの
    吸気制御装置。
JP5310924A 1993-12-10 1993-12-10 多気筒内燃エンジンの吸気制御装置 Withdrawn JPH07166877A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP5310924A JPH07166877A (ja) 1993-12-10 1993-12-10 多気筒内燃エンジンの吸気制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP5310924A JPH07166877A (ja) 1993-12-10 1993-12-10 多気筒内燃エンジンの吸気制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH07166877A true JPH07166877A (ja) 1995-06-27

Family

ID=18011031

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP5310924A Withdrawn JPH07166877A (ja) 1993-12-10 1993-12-10 多気筒内燃エンジンの吸気制御装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH07166877A (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1304461A1 (en) * 2001-10-17 2003-04-23 Hitachi, Ltd. Intake manifold for internal combustion engine, and multiple and independent intake passages
EP1571299A2 (en) 2004-03-01 2005-09-07 Denso Corporation Bearing support device
JP2006299910A (ja) * 2005-04-20 2006-11-02 Toyota Motor Corp 可変吸気装置

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1304461A1 (en) * 2001-10-17 2003-04-23 Hitachi, Ltd. Intake manifold for internal combustion engine, and multiple and independent intake passages
EP1571299A2 (en) 2004-03-01 2005-09-07 Denso Corporation Bearing support device
US7219652B2 (en) 2004-03-01 2007-05-22 Denso Corporation Bearing support device
JP2006299910A (ja) * 2005-04-20 2006-11-02 Toyota Motor Corp 可変吸気装置
US7726272B2 (en) 2005-04-20 2010-06-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Variable intake device
JP4595648B2 (ja) * 2005-04-20 2010-12-08 トヨタ自動車株式会社 可変吸気装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN100376772C (zh) 内燃机的进气控制装置
US7219652B2 (en) Bearing support device
US5875758A (en) Resin air intake system provided with intake control valve
EP0819212B1 (en) Resin air intake system provided with intake control valve
US8191526B2 (en) Assembly and method for controlling an air intake runner
US7047936B2 (en) Throttle bodies and methods of manufacturing such throttle bodies
JPH08254130A (ja) 吸い込みモジュール
US20020117646A1 (en) Valve
EP1304461A1 (en) Intake manifold for internal combustion engine, and multiple and independent intake passages
JPH07166877A (ja) 多気筒内燃エンジンの吸気制御装置
JP2824447B2 (ja) 多気筒内燃エンジンの吸気制御装置用多連一体型バタフライバルブ及びその製造装置
JPH07158458A (ja) 多気筒内燃エンジンの吸気制御装置
JPH09100720A (ja) エンジンの吸気装置
JPH07158457A (ja) 多気筒内燃エンジンの吸気制御装置
JPH0367056A (ja) 合成樹脂製マニホルドとその製造方法
JP3482078B2 (ja) インテークマニホールドと吸気制御装置
JP4267561B2 (ja) スロットルボデー
JP2001303979A (ja) 内燃機関の吸気量制御装置及びその製造方法
JP3819716B2 (ja) 気体流量制御装置
JPS60216029A (ja) エンジンの吸気装置
JPH07166876A (ja) 多気筒内燃エンジンの吸気制御装置
JP4198616B2 (ja) 電子スロットル装置
JPH11141424A (ja) 内燃機関用吸気装置
JPH11294201A (ja) 内燃機関の吸入空気制御装置
JPH1162637A (ja) 内燃機関用吸気装置

Legal Events

Date Code Title Description
A300 Withdrawal of application because of no request for examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300

Effective date: 20010306