JPH0716214U - 自動車用操作ペダル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 操作ペダル装置の軽量化、コストダウン、お
よび作業性の向上を実現する。 【構成】 ファルクラムピン(4) の一端のみをペダルブ
ラケット(3) に固定するとともに、レバー(1) の基端に
ファルクラムチューブ(2) を固定し、ファルクラムチュ
ーブ(2) をファルクラムピン(4) に挿入することにより
レバー(1) をペダルブラケット(3) に対して回動自在に
支持してなる自動車用操作ペダル装置である。ファルク
ラムピンの固定点(P1)、レバーの入力点(P2)、およびレ
バーの出力点(P3)の３点をファルクラムピン(4) の軸線
(O) を含む平面視において一直線上に配置する。このよ
うに操作ペダルの作用点の位置関係を考慮すると、ペダ
ルブラケットに作用するねじりモーメントが極めて小さ
くなる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車のブレーキペダルやクラッチペダルなどの操作ペダル装置に 関し、特にレバーを支持するファルクラムピンがペダルブラケットにいわゆる片 持ち状態で固定されている場合において、ペダルブラケットに作用するねじりモ ーメントを軽減するようにした自動車用操作ペダル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、自動車用操作ペダル装置は、ブレーキペダルあるいはクラッチペダル 等からなる操作ペダルを操作するものであり、ブレーキペダルは、運転者が踏力 を加えると、このブレーキペダルに取り付けられたプッシュロッドが前進し、こ れによりブレーキマスタシリンダ内の油圧がブレーキシリンダに伝達され、また クラッチペダルは、自動車のクラッチを切るようになっている。

【０００３】 この種の自動車用操作ペダル装置では、例えば、ブレーキペダル２０が、図６ に示すように、車体に対して回動自在に支持されるレバー２１と、このレバー２ １の先端に固定され運転手からの踏力を受けるパッド２２とから構成されている 。そして、レバー２１の基端に円筒状のファルクラムチューブ２３を固着すると ともに、このファルクラムチューブ２３をファルクラムピン２５の一端に挿入す ることにより片持ち状態に支持している。これにより車体の室内側に取り付けら れるペダルブラケット２４にブレーキペダル２０が回動自在に取り付けられるこ とになる。

【０００４】 なお、ペダルブラケット２４とレバー２１との間にはリターンスプリングＳ（ 図７参照）が介装されており、ブレーキペダル２０に踏力が作用しないときはブ レーキペダル２０がストッパブラケット３０（図７参照）に当接し、ブレーキペ ダル２０が所定位置に維持されるようになっている。

【０００５】 また、レバー２１に穿設された通孔２６にはプッシュロッドが取り付けられて いる。このプッシュロッドは、先端がエンジンルーム側に取り付けられたブレー キマスタシリンダに連結され、ブレーキペダル２０の回動を油圧に変換する機能 を司っている。なお、図中の符号「２７」は、ブレーキペダル２０と同様にして 取り付けられるクラッチペダルである。

【０００６】 かかる操作ペダル装置では、図６に示すいわゆる片持ち支持構造のもの以外に も、図７に示すような両端支持構造のものも知られている。図７に示す操作ペダ ル装置では、車体に取り付けられるペダルブラケット２４の側壁２４ａに通孔２ ８を穿設し、この通孔２８とレバー２１の基端に固定したファルクラムチューブ ２３とにファルクラムピン２５を挿通させることにより、ブレーキペダル２０を 両端支持している。また、通孔２８に挿通したファルクラムピン２５の先端を利 用して、これにクラッチペダル２７のファルクラムチューブ２９を挿入し、当該 クラッチペダル２７もペダルブラケット２４に対して回動自在に支持している。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、従来の操作ペダル装置においては、取り付けられる自動車の車体構 造の相違によって操作ペダルのレイアウトも相違するが、自動車部品の点数やコ スト面からはペダルブラケット２０，２７やファルクラムピン２５を共用化する ことが要請されている。そのため、従来よりペダルブラケット２４やファルクラ ムピン２５をブレーキペダル２０やクラッチペダル２７に対して共用化するため に、最も剛性が必要な車種に適応できる剛性を付与する構造を採用している。

【０００８】 例えば、図６に示す片持ち支持構造では、ペダルブラケット２４を鋳造物とす るとともにファルクラムピン２５の取付部の肉厚（図６に示す「ａ」）を大きく 設定している。

【０００９】 また、図７に示す構造では、剛性を高めるためにペダルブラケット２４に側壁 を形成してブレーキペダル２０を両端支持とし、さらに、このペダルブラケット ２４でクラッチペダル２７も支持するようにしているために、ファルクラムピン ２５を大径にしかつブラケット自体を大型なものとしている。

【００１０】 しかしながら、ペダルブラケット２４を鋳造により構成するとコスト的な問題 があり、大型化すればするほど材料コストも嵩むことになる。特に、この種自動 車用の部品にあっては重量増加による燃費の低下という問題もあることから、ペ ダルブラケット２４やファルクラムピン２５は車種に応じて必要最小限の大きさ 並びに重量とする必要がある。

【００１１】 また、これら操作ペダル２０，２７を組み付ける場合には、図７に示す両端支 持の構造よりも図６に示す片持ち支持の構造の方が組付作業性が良好なため、片 持ち支持構造を踏襲したいという要請もある。

【００１２】 さらに、従来の操作ペダル装置には、図７に示すように、リターンスプリング Ｓにより復帰される操作ペダル２０，２７が所定位置にセットされるようにスト ッパブラケット３０がペダルブラケット２４に溶接により取り付けられている。 このストッパブラケット３０は取付位置が重要である。したがって、これをペダ ルブラケット２４に取り付ける場合には、位置決め治具などが必要となる。しか もこのストッパブラケット３０をペダルブラケット２４に溶接により取り付けた 場合に、この溶接した部分が剥がれると、ストッパブラケット３０が脱落する虞 が生じることになる。加えて、このストッパブラケット３０に取り付けられてい たスイッチが作動しなくなり運転者などに知らしめることも困難になる。

【００１３】 本考案は、上述した従来技術の課題に鑑みてなされたものであり、操作ペダル の作用点の位置関係を考慮することによりペダルブラケットに作用するねじりモ ーメントを極力小さくし、操作ペダル装置の軽量化、コストダウンを図るととも に組み付け作業性の向上を実現することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】 上記目的を達成すべく本考案の自動車用操作ペダル装置は、ピンの一端のみを ペダルブラケットの通孔に挿入固定するとともに、レバーの基端にチューブを固 定し、このチューブを前記ピンに挿入することにより前記レバーをペダルブラケ ットに対して回動自在に支持してなる自動車用操作ペダル装置において、前記ピ ンの固定点(P1)、前記レバーの入力点(P2)および前記レバーの出力点(P3)の３点 を前記ピンの軸線を含む平面視において略一直線上に配置したことを特徴とする 自動車用操作ペダル装置である。

【００１５】 前記ピンは、少なくとも一部がペダルブラケットに開設された非円形の通孔に 嵌合する断面形状を有するとともに前記レバーを所定位置に停止するストッパブ ラケットの非円形の通孔にも挿通し固着することが好ましい。

【００１６】

【作用】

レバーの入力点に踏力を作用すると、レバーはピンを回動中心として回動し、 出力点を介して外部に出力するが、本考案の操作ペダルでは、ピンの軸線を含む 平面視において、ピンのペダルブラケットへの固定点Ｐ1 と、レバーの入力点Ｐ 2 とレバーの出力点Ｐ3 の３点を略一直線上に配置しているため、入力点Ｐ2 に 作用した踏力によってペダルブラケット自体に作用するねじりモーメントは著し く低減し、またピンの固定点Ｐ1 にもペダルブラケットからのねじりモーメント が作用することも少なくなり、この結果、操作ペダルの剛性を不必要に高めるこ とはなく、操作ペダルの小型化、軽量化が実現できる。 また、レバーをいわゆる片持ち支持構造にしているため、レバーの基端に固定 されたチューブをピンにそのまま挿入するだけで組付作業を行うことができ、両 端支持構造に比べて作業性も良好である。

【００１７】 さらに、仮に、ストッパブラケットの溶接部分が剥がれた場合でも、ストッパ ブラケットはピンによりペダルブラケットの非円形に開設された通孔に嵌合され ているので、ストッパブラケットが脱落することはなく、操作性が向上すること になる。

【００１８】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。 図１（ａ）は本考案の一実施例に係る操作ペダルを示す側面図、図１（ｂ）は 同実施例の正面図、図２は比較例を示す正面図、図３は同実施例に係る操作ペダ ルを示す分解斜視図、図４は図３の要部を示す分解斜視図、図５（ａ）〜（ｃ） は本考案に係るブラケット本体とファルクラムピンとの取付構造を示す断面図で ある。

【００１９】 本実施例の操作ペダル７は、レバー１の先端にはパッド５が、レバー１の基端 にはファルクラムチューブ２が溶接接合され、さらにこのレバー１のファルクラ ムチューブ２の近傍にはプッシュロッド取付用の孔８が穿設されている。

【００２０】 前記パッド５は、例えばレバー１の先端を当該パッド５の裏面に突きあて、当 接部分を溶接することにより接合されており、運転手からの踏力Ｆが入力点Ｐ2 に入力される。なお、溶接接合を行う部位は、全周溶接でも良いし、部分的な溶 接でも良く、また、本考案の操作ペダルにおいては、パッド５およびストッパブ ラケット６の形状等は図示する実施例にのみ限定されることなく種々に改変する ことができる。

【００２１】 本実施例に係るファルクラムチューブ２は、レバー１の基端１ａに穿設された 通孔に挿入され、溶接接合されてレバー１に固定され、内部にペダルブラケット ３に固定されたファルクラムピン４に挿入される。これにより車体の室内側に取 り付けられたペダルブラケット３に本実施例の操作ペダル７が回動自在に取り付 けられる。

【００２２】 また、ペダルブラケット３とレバー１との間にはリターンスプリング（図示せ ず）が介装され、パッド５に踏力が作用しないときは操作ペダル７を原位置に復 帰させるようになっている。さらに、レバー１に穿設された通孔８にはプッシュ ロッド（不図示）が取り付けられ、このプッシュロッドとエンジンルーム側のブ レーキマスタシリンダが連結され、操作ペダル７の踏力を油圧に変換する機能を 司っている。

【００２３】 前記ペダルブラケット３には、レバー１の原位置を特定するために、ストッパ ブラケット６が設けられている。、このストッパブラケット６は、図３，４に示 すようにファルクラムピン４に溶接接合されている。このファルクラムピン４は 、ペダルブラケット３に開設された非円形、例えば、惰円形状の通孔Ｏに嵌合さ れた後に溶接接合される。しかも、このファルクラムピン４は、前記ストッパブ ラケット３０にも開設された非円形の通孔３０ａにも挿通され、このストッパブ ラケット３０と溶接接合されている。このようにすれば、仮に、ストッパブラケ ット３０の溶接部分が剥がれた場合でも、ストッパブラケット３０はファルクラ ムピン４により支持されることになるので、ストッパブラケット３０が脱落する ことはなく、操作性が向上することになる。

【００２４】 因みに、上述したレバー１、パッド５、ファルクラムチューブ２およびストッ パブラケット６などの自動車用の部品を、軽量なアルミニウム等を用いて構成し ても良いが、純アルミニウムは耐蝕性に優れている反面、強度の面で問題がある ため、好ましくはアルムニウム合金を用いることが望ましい。

【００２５】 特に、本実施例の操作ペダルにおいては、図１（ｂ）に示すように、ファルク ラムピン４のペダルブラケット３への固定点Ｐ1 と、レバーの入力点であるパッ ド５の中心点Ｐ2 と、レバーの出力点であるプッシュロッド取付点Ｐ3 の３点を 、ファルクラムピン４の軸線Ｃを含む平面視において略一直線上に配置している 。 ここに、「略一直線上」とは、３点が完全に一直線上に存在する必要はなく 、多少ずれていても良いと言う意味である。

【００２６】 このような位置関係を構成するためには、例えば図５（ａ）〜（ｃ）に示すよ うに、ペダルブラケット３に対するファルクラムピン４の取付構造を考慮して、 同図に示す距離ｄを調節すればよい。

【００２７】 次に、実施例の作用を説明する。 レバー１のパッド５（入力点）に踏力Ｆが作用すると、レバー１はファルクラ ムピン４の軸線Ｃを回動中心として回動し、この力をプッシュロッド（出力点） を介してマスターシリンダへ伝達し、油圧に変換する。このとき、図１（ｃ）に 示すように、ファルクラムピン４のペダルブラケット３への固定点Ｐ1 と、レバ ー１の出力点Ｐ3 とを結ぶ直線がレバー１の入力点Ｐ2 に対して距離Ｌだけオフ セットしていると、入力点Ｐ2 に加わった踏力によって固定点Ｐ1 にねじりモー メントが生じることになる。したがって、このねじりモーメントに耐え得るよう にペダルブラケット３を強固に構成しておく必要がある。

【００２８】 しかしながら、本実施例の操作ペダルでは、ファルクラムピン４の軸線Ｃを含 む平面視において、ファルクラムピン４のペダルブラケット３への固定点Ｐ1 と 、レバー１の入力点Ｐ2 と、レバー１の出力点Ｐ3 の３点を略一直線上に配置し ているので、入力点Ｐ2 に作用した踏力によってペダルブラケット３とファルク ラムピン４との固定点Ｐ1 にねじりモーメントが生じることはなく、これにより 操作ペダルの小型化、軽量化を実現することができる。

【００２９】 加えて、レバー１をいわゆる片持ち支持構造にできるため、レバー１の基端に 固定されたファルクラムチューブ２をファルクラムピン４にそのまま挿入するだ けで組付作業を行うことができ、両端支持構造に比べて作業性も良好である。

【００３０】 なお、以上説明した実施例は、本考案の理解を容易にするために記載されたも のであって、本考案を限定するために記載されたものではない。したがって、上 述した実施例に開示された各要素は、本考案の技術的範囲に属する全ての設計変 更や均等物をも含む趣旨である。例えば、本考案の操作ペダルは、自動車のブレ ーキペダル以外にもクラッチペダルやサイドブレーキペダルなどの種々のペダル に応用することができる。

【００３１】

【考案の効果】

以上述べたように、本考案の自動車用操作ペダル装置は、ピンの軸線を含む平 面視において、ピンのペダルブラケットへの固定点と、レバーの入力点と、レバ ーの出力点の３点を一直線上に配置しているので、入力点に作用した踏力によっ てペダルブラケットとピントの固定点にねじりモーメントが生じることはなく、 これにより操作ペダルの小型化、軽量化を実現することができる。 また、レバーをいわゆる片持ち支持構造にしているため、レバーの基端に固定 されたチューブをピンにそのまま挿入するだけで組付作業を行うことができ、両 端支持構造に比べて作業性も良好である。

【００３２】 さらに、仮に、ストッパブラケットの溶接部分が剥がれた場合でも、ストッパ ブラケットはピンによりペダルブラケットの非円形に開設された通孔に嵌合され ているので、脱落することはなく、操作性がより向上することになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 （ａ）は本考案の一実施例に係る操作ペダル
を示す概略側面図、（ｂ）は同じく正面図である。

【図２】 比較例を示す正面図である。

【図３】 同実施例を示す分解斜視図である。

【図４】 図３の要部を示す分解斜視図である。

【図５】 （ａ）〜（ｃ）は本考案に係るブラケット本
体とファルクラムピンとの取付構造を示す断面図であ
る。

【図６】 従来の自動車用操作ペダルを示す分解斜視図
である。

【図７】 従来の自動車用操作ペダルを示す分解斜視図
である。

【符号の説明】

１…レバー、 ２…ファルクラムチ
ューブ（チューブ）、３…ペダルブラケット、
４…ファルクラムピン（ピン）、５…パッド、
６…ストッパブラケット、７…操作ペダ
ル、 ８…プッシュロッド取付用孔、３
０…ストッパブラケット、 ３０ａ…通孔、Ｃ…フ
ァルクラムピンの軸線、Ｐ1 …ファルクラムピンとペダ
ルブラケットとの固定点、Ｐ2 …レバーの入力点、
Ｐ3 …レバーの出力点。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ピン(4) の一端のみをペダルブラケット
   (3) の通孔に挿入固定するとともに、レバー(1) の基端
   にチューブ(2) を固定し、このチューブ(2)を前記ピン
   (4) に挿入することにより前記レバー(1) をペダルブラ
   ケット(3) に対して回動自在に支持してなる自動車用操
   作ペダル装置において、 前記ピン(4) の固定点(P1)、前記レバー(1) の入力点(P
   2)および前記レバー(1) の出力点(P3)の３点を前記ピン
   (4) の軸線(C) を含む平面視において略一直線上に配置
   したことを特徴とする自動車用操作ペダル装置。
2. 【請求項２】 前記ピン(4) は、少なくとも一部が、ペ
   ダルブラケット(3)に開設された非円形の通孔(O) に嵌
   合する断面形状を有するとともに前記レバー(1) を所定
   位置に停止するストッパブラケット(30)の非円形の通孔
   (30a) にも挿通するようにしたことを特徴とする請求項
   １に記載の自動車用操作ペダル装置。