JPH07151007A - ディーゼルエンジンの燃料制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料制御装置Info
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- JPH07151007A JPH07151007A JP5302986A JP30298693A JPH07151007A JP H07151007 A JPH07151007 A JP H07151007A JP 5302986 A JP5302986 A JP 5302986A JP 30298693 A JP30298693 A JP 30298693A JP H07151007 A JPH07151007 A JP H07151007A
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- JP
- Japan
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- fuel
- fuel injection
- injection amount
- amount
- air
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 実際の空燃比を検出しながら、一定の空燃比
よりも小さくならないように燃料の最大噴射量を規制す
ることで、スモークの発生を確実に抑制する。 【構成】 エンジン回転数とアクセル開度に応じて燃料
噴射量を制御する燃料噴射ポンプ（１９）と、エンジン
の吸入空気量を測定する手段（３３）と、燃料噴射ポン
プ（１９）の燃料噴射量を測定する手段（２９）と、吸
入空気量と燃料噴射量との比率である空燃比が一定値以
下にならないように前記燃料噴射ポンプ（１９）の最大
噴射量を規制する制御手段（２５）とを備える。
よりも小さくならないように燃料の最大噴射量を規制す
ることで、スモークの発生を確実に抑制する。 【構成】 エンジン回転数とアクセル開度に応じて燃料
噴射量を制御する燃料噴射ポンプ（１９）と、エンジン
の吸入空気量を測定する手段（３３）と、燃料噴射ポン
プ（１９）の燃料噴射量を測定する手段（２９）と、吸
入空気量と燃料噴射量との比率である空燃比が一定値以
下にならないように前記燃料噴射ポンプ（１９）の最大
噴射量を規制する制御手段（２５）とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はディーゼルエンジンの
最大燃料噴射量を制御する装置に関する。
最大燃料噴射量を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来技術】ディーゼルエンジンから排出されるスモー
ク、とくに燃料噴射量が増大する運転域でのスモークの
発生を低減するため、たとえば、特開昭６３−１８３２
５２号公報によって、燃料の最大噴射量を吸気温度に応
じて規制するようにした装置が提案されている。
ク、とくに燃料噴射量が増大する運転域でのスモークの
発生を低減するため、たとえば、特開昭６３−１８３２
５２号公報によって、燃料の最大噴射量を吸気温度に応
じて規制するようにした装置が提案されている。
【０００３】この燃料制御装置は、アクセル開度とエン
ジン回転数により一律に設定した燃料の最大噴射量を、
そのときの吸気温度により補正するもので、吸気温度が
上昇するほど最大噴射量を減少させている。吸気温度の
上昇により、吸入空気の質量流量が相対的に減少するた
め、とくに最大燃料噴射時に燃焼に必要な酸素が不足
し、スモークの発生量が増加する。そこで、検出した吸
気温度の上昇にしたがって最大噴射量を減らすことによ
り、スモークを抑制するのであり、また、エンジン回転
数の低い領域ほど、最大噴射量の補正量（減少量）を少
なくすることで、低回転数域での出力不足を回避してい
る。
ジン回転数により一律に設定した燃料の最大噴射量を、
そのときの吸気温度により補正するもので、吸気温度が
上昇するほど最大噴射量を減少させている。吸気温度の
上昇により、吸入空気の質量流量が相対的に減少するた
め、とくに最大燃料噴射時に燃焼に必要な酸素が不足
し、スモークの発生量が増加する。そこで、検出した吸
気温度の上昇にしたがって最大噴射量を減らすことによ
り、スモークを抑制するのであり、また、エンジン回転
数の低い領域ほど、最大噴射量の補正量（減少量）を少
なくすることで、低回転数域での出力不足を回避してい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記装置で
は、吸気温度により最大噴射量は補正しても、スモーク
の発生に厳密に関係するのは、実際にエンジンに供給さ
れる燃料噴射量と吸入空気量であって、たとえば高地走
行時など大気圧の低下により、スモークは増加し、ま
た、経時変化により燃料の噴射量が変動したりすると、
スモークの発生を常に適正な基準以下に抑制することが
困難となる。
は、吸気温度により最大噴射量は補正しても、スモーク
の発生に厳密に関係するのは、実際にエンジンに供給さ
れる燃料噴射量と吸入空気量であって、たとえば高地走
行時など大気圧の低下により、スモークは増加し、ま
た、経時変化により燃料の噴射量が変動したりすると、
スモークの発生を常に適正な基準以下に抑制することが
困難となる。
【０００５】本発明はこのような問題を解決するため、
実際の空燃比を検出しながら、一定の空燃比よりも小さ
くならないように燃料の最大噴射量を規制することで、
スモークの発生を確実に抑制することを目的とする。
実際の空燃比を検出しながら、一定の空燃比よりも小さ
くならないように燃料の最大噴射量を規制することで、
スモークの発生を確実に抑制することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、図１に示すよ
うに、エンジン回転数とアクセル開度に応じて燃料噴射
量を制御する燃料噴射ポンプ（１９）を備えたディーゼ
ルエンジンにおいて、エンジンの吸入空気量を測定する
手段（３３）と、燃料噴射ポンプ（１９）の燃料噴射量
を測定する手段（２９）と、吸入空気量と燃料噴射量と
の比率である空燃比が一定値以下にならないように前記
燃料噴射ポンプ（１９）の最大噴射量を規制する制御手
段（２５）とを備える。
うに、エンジン回転数とアクセル開度に応じて燃料噴射
量を制御する燃料噴射ポンプ（１９）を備えたディーゼ
ルエンジンにおいて、エンジンの吸入空気量を測定する
手段（３３）と、燃料噴射ポンプ（１９）の燃料噴射量
を測定する手段（２９）と、吸入空気量と燃料噴射量と
の比率である空燃比が一定値以下にならないように前記
燃料噴射ポンプ（１９）の最大噴射量を規制する制御手
段（２５）とを備える。
【０００７】
【作用】吸入空気量と燃料噴射量とから実際の空燃比が
検出され、この空燃比が一定値以下、つまり燃料の割合
が一定値よりも濃くなることのないように、燃料の最大
噴射量が規制される。ディーゼルエンジンでは部分負荷
運転時など、空気が過剰の状態にあり、空燃比も大き
く、スモークの発生量は少ないが、高負荷時に燃料噴射
量が増加すると、相対的に空気量が減り、スモークの発
生量が増える。しかし、常に空燃比が一定値以下となら
ないように、最大噴射量を規制するので、高地走行時や
外気温度の上昇時、あるいは経時変化等による燃料噴射
量の変動があっても、スモークの発生量を確実に所定値
以下に抑制できる。
検出され、この空燃比が一定値以下、つまり燃料の割合
が一定値よりも濃くなることのないように、燃料の最大
噴射量が規制される。ディーゼルエンジンでは部分負荷
運転時など、空気が過剰の状態にあり、空燃比も大き
く、スモークの発生量は少ないが、高負荷時に燃料噴射
量が増加すると、相対的に空気量が減り、スモークの発
生量が増える。しかし、常に空燃比が一定値以下となら
ないように、最大噴射量を規制するので、高地走行時や
外気温度の上昇時、あるいは経時変化等による燃料噴射
量の変動があっても、スモークの発生量を確実に所定値
以下に抑制できる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。１０はデ
ィーゼルエンジンのエンジン本体、１１は吸気通路、１
２は排気通路で、ターボチャージャ１３により吸気が過
給される。１４は排気還流通路で、排気還流制御弁１５
により、吸気通路１１に還流される排気還流量が制御さ
れる。なお、排気還流時には吸気通路１２に介装したス
ロットルバルブ１６を絞る。
ィーゼルエンジンのエンジン本体、１１は吸気通路、１
２は排気通路で、ターボチャージャ１３により吸気が過
給される。１４は排気還流通路で、排気還流制御弁１５
により、吸気通路１１に還流される排気還流量が制御さ
れる。なお、排気還流時には吸気通路１２に介装したス
ロットルバルブ１６を絞る。
【０００９】エンジン本体１の燃焼室１７に燃料を噴射
する燃料噴射弁１８が設けられ、この燃料噴射弁１８に
は燃料噴射ポンプ１９からの燃料が供給される。燃料噴
射ポンプ１９はエンジン回転数に同期してプランジャ２
０が作動し、フィードポンプ２１により与圧した燃料を
高圧化し、各気筒の燃料噴射弁１８に圧縮上死点近傍で
燃料を圧送する。燃料の噴射量は、コンロールスリーブ
２２の位置により変化し、制御装置２５からの信号で作
動するカバナーエレクトリック２３によりコンロールス
リーブ２２の位置を制御する。
する燃料噴射弁１８が設けられ、この燃料噴射弁１８に
は燃料噴射ポンプ１９からの燃料が供給される。燃料噴
射ポンプ１９はエンジン回転数に同期してプランジャ２
０が作動し、フィードポンプ２１により与圧した燃料を
高圧化し、各気筒の燃料噴射弁１８に圧縮上死点近傍で
燃料を圧送する。燃料の噴射量は、コンロールスリーブ
２２の位置により変化し、制御装置２５からの信号で作
動するカバナーエレクトリック２３によりコンロールス
リーブ２２の位置を制御する。
【００１０】制御装置２５にはアクセル開度を検出する
アクセルセンサ２６からの信号と、エンジン回転数信号
が入り、アクセル開度と回転数に応じて基本的な燃料噴
射量を演算し、これに基づいてガバナエレクトリック２
３を制御する。
アクセルセンサ２６からの信号と、エンジン回転数信号
が入り、アクセル開度と回転数に応じて基本的な燃料噴
射量を演算し、これに基づいてガバナエレクトリック２
３を制御する。
【００１１】制御装置２５には、この基本燃料噴射量を
補正したり、前記した排気還流量を制御するため、運転
状態を代表する信号として、アクセル開度や回転数の
他、エンジンの上死点位置を検出するセンサ２７からの
上死点位置信号、さらには車両速度信号、トランスミッ
ションスイッチからの信号が入力する。さらにまた、燃
料噴射ポンプ１９の実際の燃料噴射量を計測するためコ
ンロールスリーブ位置を検出するセンサ２９、燃料温度
を検出するセンサ３０からの信号、また、エンジン本体
１の燃料噴射弁１８のニードルリフト量を検出するセン
サ３１、エンジン冷却水温を検出するセンサ３２からの
信号も入力する。また、吸気通路１１にはエンジン吸入
空気の質量流量を検出するエアフローメータ３３が取付
けられ、この吸入空気量信号も入力する。
補正したり、前記した排気還流量を制御するため、運転
状態を代表する信号として、アクセル開度や回転数の
他、エンジンの上死点位置を検出するセンサ２７からの
上死点位置信号、さらには車両速度信号、トランスミッ
ションスイッチからの信号が入力する。さらにまた、燃
料噴射ポンプ１９の実際の燃料噴射量を計測するためコ
ンロールスリーブ位置を検出するセンサ２９、燃料温度
を検出するセンサ３０からの信号、また、エンジン本体
１の燃料噴射弁１８のニードルリフト量を検出するセン
サ３１、エンジン冷却水温を検出するセンサ３２からの
信号も入力する。また、吸気通路１１にはエンジン吸入
空気の質量流量を検出するエアフローメータ３３が取付
けられ、この吸入空気量信号も入力する。
【００１２】制御装置２５は燃料噴射時期を運転状態に
応じて制御するため、タイミングコントロールバルブ３
５の開度を制御し、タイマピストン３６にかかる圧力を
変化させる。また、燃料漏れを防止するためフューエル
カットバルブ３７をエンジン停止時に閉じる。さらに、
排気還流制御弁１５の駆動負圧をコントロールする負圧
制御弁３４をデューティ制御し、同時にスロットルバル
ブ１６の駆動負圧をコントロールする第１ソレノイドバ
ルブ３８と、第２ソレノイドバルブ３９の開度を制御
し、これらにより、ＮＯｘを低減するために運転状態に
応じて最適な排気還流を行う。
応じて制御するため、タイミングコントロールバルブ３
５の開度を制御し、タイマピストン３６にかかる圧力を
変化させる。また、燃料漏れを防止するためフューエル
カットバルブ３７をエンジン停止時に閉じる。さらに、
排気還流制御弁１５の駆動負圧をコントロールする負圧
制御弁３４をデューティ制御し、同時にスロットルバル
ブ１６の駆動負圧をコントロールする第１ソレノイドバ
ルブ３８と、第２ソレノイドバルブ３９の開度を制御
し、これらにより、ＮＯｘを低減するために運転状態に
応じて最適な排気還流を行う。
【００１３】そして、制御装置２５は図３、図４にも示
すように、燃料噴射ポンプ１９から噴射される燃料の最
大噴射量を、実際にエンジンに供給される吸入空気量
と、燃料噴射量との比率、つまり空燃比が一定値以下と
ならない（空燃比が一定値よりも濃くならない）ように
規制し、最大噴射時のスモークの発生を抑制する。
すように、燃料噴射ポンプ１９から噴射される燃料の最
大噴射量を、実際にエンジンに供給される吸入空気量
と、燃料噴射量との比率、つまり空燃比が一定値以下と
ならない（空燃比が一定値よりも濃くならない）ように
規制し、最大噴射時のスモークの発生を抑制する。
【００１４】この制御内容を表すフローチャートにした
がって説明すると、図３のステップ１でエンジン回転数
Ｎとアクセル開度ＡＣＣＥＬを読み込んだら、ステップ
２でこれらに基づいて燃料噴射量ＱDを演算する（図４
参照）。
がって説明すると、図３のステップ１でエンジン回転数
Ｎとアクセル開度ＡＣＣＥＬを読み込んだら、ステップ
２でこれらに基づいて燃料噴射量ＱDを演算する（図４
参照）。
【００１５】一方、ステップ３では、そのときの実際の
燃料噴射量を求めるためコントロールスリーブセンサ２
９の信号Ｕαｉｓｔとそのときの回転数Ｎとから、図４
のマップにしたがって、燃料噴射量Ｑｉｓｔを演算する
（ステップ４）。さらにステップ５でエアフローメータ
３３からの吸入空気量信号Ａを読み込み、ステップ６で
これら吸入空気量Ａと燃料噴射量Ｑｉｓｔとの比率、つ
まり空燃比を、空燃比＝Ａ／Ｑｉｓｔとして算出する。
燃料噴射量を求めるためコントロールスリーブセンサ２
９の信号Ｕαｉｓｔとそのときの回転数Ｎとから、図４
のマップにしたがって、燃料噴射量Ｑｉｓｔを演算する
（ステップ４）。さらにステップ５でエアフローメータ
３３からの吸入空気量信号Ａを読み込み、ステップ６で
これら吸入空気量Ａと燃料噴射量Ｑｉｓｔとの比率、つ
まり空燃比を、空燃比＝Ａ／Ｑｉｓｔとして算出する。
【００１６】そして、ステップ７でこの空燃比を、スモ
ークを所定の許容値以下にする限界空燃比λと比較しな
がら、燃料最大噴射量の補正値ΔＱを次のように算出す
る。すなわち、 Ａ／Ｑｉｓｔ＞λならばΔＱ＝＋ｑ Ａ／Ｑｉｓｔ＝λならばΔＱ＝０ Ａ／Ｑｉｓｔ＜λならばΔＱ＝−ｑ としてそれぞれ補正値ΔＱを求める。
ークを所定の許容値以下にする限界空燃比λと比較しな
がら、燃料最大噴射量の補正値ΔＱを次のように算出す
る。すなわち、 Ａ／Ｑｉｓｔ＞λならばΔＱ＝＋ｑ Ａ／Ｑｉｓｔ＝λならばΔＱ＝０ Ａ／Ｑｉｓｔ＜λならばΔＱ＝−ｑ としてそれぞれ補正値ΔＱを求める。
【００１７】ステップ８ではこの補正値ΔＱにより、燃
料の最大噴射量ＱFULLを、図４のマップにも示すよう
に、エンジン回転数Ｎとの関係から予め設定してあるＱ
FULLを補正し、ＱFULL＝ＱFULL＋ΔＱとして許容最大噴
射量を算出する。
料の最大噴射量ＱFULLを、図４のマップにも示すよう
に、エンジン回転数Ｎとの関係から予め設定してあるＱ
FULLを補正し、ＱFULL＝ＱFULL＋ΔＱとして許容最大噴
射量を算出する。
【００１８】空燃比が限界空燃比よりも大きいときは、
最大噴射量の燃料の燃焼に必要な空気量が十分で、スモ
ークの発生が少ないため、最大噴射量を増加させること
ができ、これに対して、空燃比が限界空燃比よりも小さ
いときは、空気量が不足し、スモークの発生量が多くな
るので、限界空燃比よりも大きくなるように最大噴射量
を減少させるのである。
最大噴射量の燃料の燃焼に必要な空気量が十分で、スモ
ークの発生が少ないため、最大噴射量を増加させること
ができ、これに対して、空燃比が限界空燃比よりも小さ
いときは、空気量が不足し、スモークの発生量が多くな
るので、限界空燃比よりも大きくなるように最大噴射量
を減少させるのである。
【００１９】ステップ９で、前記のように演算した燃料
の噴射量ＱDと、許容最大噴射量ＱFULLとを比較し、も
し、ＱD＞ＱFULLならば、ステップ１０で目標噴射量Ｑ
SOLとしてＱFULLを出力し、逆にＱD＜ＱFULLならば、ス
テップ１１で演算されたＱDをそのまま出力する。許容
最大噴射量ＱFULLは、実際の空燃比との関係に基づいて
算定した、スモーク限界内の噴射量の最大値であり、噴
射量がこの値よりも小さいときは、スモークの発生量は
一定の基準以下に収まる。したがって、演算された燃料
噴射量ＱDが許容最大噴射量よりも多くなると、目標噴
射量ＱSOLとしてＱDを出力する代わりに、許容最大噴射
量ＱFULLを出力するので、スモークを確実に限界内に抑
制することができる。
の噴射量ＱDと、許容最大噴射量ＱFULLとを比較し、も
し、ＱD＞ＱFULLならば、ステップ１０で目標噴射量Ｑ
SOLとしてＱFULLを出力し、逆にＱD＜ＱFULLならば、ス
テップ１１で演算されたＱDをそのまま出力する。許容
最大噴射量ＱFULLは、実際の空燃比との関係に基づいて
算定した、スモーク限界内の噴射量の最大値であり、噴
射量がこの値よりも小さいときは、スモークの発生量は
一定の基準以下に収まる。したがって、演算された燃料
噴射量ＱDが許容最大噴射量よりも多くなると、目標噴
射量ＱSOLとしてＱDを出力する代わりに、許容最大噴射
量ＱFULLを出力するので、スモークを確実に限界内に抑
制することができる。
【００２０】とくに、実際に噴射される燃料量をコント
ロールスリーブセンサ２９によって測定し、またエアフ
ローメータ３３により吸入空気の質量流量を測定するの
で、吸気温度が上昇したり、大気圧が低下したときで
も、常にスモークの発生と深い相関関係にある実際の空
燃比を正確に算出することができ、これらに基づいてあ
らゆる運転条件下で、最大噴射量時のスモークの発生を
等しく目標値以下に抑制することが可能となる。
ロールスリーブセンサ２９によって測定し、またエアフ
ローメータ３３により吸入空気の質量流量を測定するの
で、吸気温度が上昇したり、大気圧が低下したときで
も、常にスモークの発生と深い相関関係にある実際の空
燃比を正確に算出することができ、これらに基づいてあ
らゆる運転条件下で、最大噴射量時のスモークの発生を
等しく目標値以下に抑制することが可能となる。
【００２１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
回転数とアクセル開度に応じて燃料噴射量を制御する燃
料噴射ポンプを備えたディーゼルエンジンにおいて、エ
ンジンの吸入空気量を測定する手段と、燃料噴射ポンプ
の燃料噴射量を測定する手段と、吸入空気量と燃料噴射
量との比率である空燃比が一定値以下にならないように
前記燃料噴射ポンプの最大噴射量を規制する制御手段と
を備えたため、実際の空燃比が一定値以下、つまり燃料
の割合が一定値よりも濃くなることのないように、常に
燃料の最大噴射量を規制するので、スモークの発生量が
相対的に増加する高負荷運転時にあって、高地走行時や
外気温度の上昇時、あるいは経時変化等による燃料噴射
量の変動があっても、スモークの発生量を確実に所定値
以下に抑制できる。
回転数とアクセル開度に応じて燃料噴射量を制御する燃
料噴射ポンプを備えたディーゼルエンジンにおいて、エ
ンジンの吸入空気量を測定する手段と、燃料噴射ポンプ
の燃料噴射量を測定する手段と、吸入空気量と燃料噴射
量との比率である空燃比が一定値以下にならないように
前記燃料噴射ポンプの最大噴射量を規制する制御手段と
を備えたため、実際の空燃比が一定値以下、つまり燃料
の割合が一定値よりも濃くなることのないように、常に
燃料の最大噴射量を規制するので、スモークの発生量が
相対的に増加する高負荷運転時にあって、高地走行時や
外気温度の上昇時、あるいは経時変化等による燃料噴射
量の変動があっても、スモークの発生量を確実に所定値
以下に抑制できる。
【図１】本発明の構成図である。
【図２】本発明の実施例を示す概略構成図である。
【図３】最大噴射量の制御動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図４】同じくブロック図である。
１０ エンジン本体 １１ 吸気通路 １２ 排気通路 １９ 燃料噴射ポンプ ２５ 制御装置 ２９ コントロールスリーブ位置センサ ３３ エアフローメータ
フロントページの続き (72)発明者 井之上 誠一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン回転数とアクセル開度に応じて燃
料噴射量を制御する燃料噴射ポンプを備えたディーゼル
エンジンにおいて、 エンジンの吸入空気量を測定する手段と、 燃料噴射ポンプの燃料噴射量を測定する手段と、 吸入空気量と燃料噴射量との比率である空燃比が一定値
以下にならないように前記燃料噴射ポンプの最大噴射量
を規制する制御手段とを備えたことを特徴とするディー
ゼルエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5302986A JPH07151007A (ja) | 1993-12-02 | 1993-12-02 | ディーゼルエンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5302986A JPH07151007A (ja) | 1993-12-02 | 1993-12-02 | ディーゼルエンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07151007A true JPH07151007A (ja) | 1995-06-13 |
Family
ID=17915562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5302986A Pending JPH07151007A (ja) | 1993-12-02 | 1993-12-02 | ディーゼルエンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07151007A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1057993A2 (en) | 1999-05-31 | 2000-12-06 | Isuzu Motors Limited | Method and apparatus for controlling fuel injection in diesel engine |
-
1993
- 1993-12-02 JP JP5302986A patent/JPH07151007A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1057993A2 (en) | 1999-05-31 | 2000-12-06 | Isuzu Motors Limited | Method and apparatus for controlling fuel injection in diesel engine |
| US6308698B1 (en) | 1999-05-31 | 2001-10-30 | Isuzu Motors Limited | Method and apparatus for controlling fuel injection in diesel engine |
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