JPH07139382A

JPH07139382A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH07139382A
Application number: JP5290615A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Yamaguchi; 博司山口; Yasushi Narita; 靖史成田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-11-19
Filing date: 1993-11-19
Publication date: 1995-05-30
Anticipated expiration: 2016-04-23
Also published as: JP3158818B2

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機において変速中のトルクフェーズ
からイナーシャフェーズへの進行状態を高精度で検出
し、その検出結果に基づいて変速ショック低減のための
エンジン出力制御を最適タイミングで実施する。【構成】エンジン１、トルクコンバータ２、自動変速
機３によりパワートレーンを構成し、自動変速機３によ
る変速制御のため変速機コントローラ５を設け、エンジ
ン出力制御のためエンジンコントローラ１０を設ける。
変速機コントローラ５は、スロットル開度信号Ｔｈ、エ
ンジン出力回転数信号Ｎｅ、変速機出力トルク信号Ｔ
ｏ、変速機出力回転数信号Ｎｏを入力されて、変速進行
状態の検出を含む変速制御を行うとともに、エンジンコ
ントローラ１０にトルクダウン要求量信号ＴＤを入力
し、エンジンコントローラ１０はトルクダウン要求量信
号ＴＤに基づいてエンジン出力を増加、減少させるエン
ジン出力制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置であって、特に、自動変速機が変速過程にあるとき
に生じる変速機出力の変動を低減させるため、変速進行
状態に応じてエンジン出力制御を行うことにより変速シ
ョックを低減させるようにした、変速制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は、各種摩擦要素（クラッチ
やブレーキ等）の選択的締結により対応変速段を選択
し、摩擦要素の締結／解放切り換えにより他の変速段
（ギヤ位置）への変速（アップシフト変速、ダウンシフ
ト変速）を行う。この変速がアップシフト変速である場
合に、変速ショックを低減させるためにエンジン出力を
増減させるエンジン出力制御を併用することがある。こ
のエンジン出力制御は、トルクフェーズ中はいわゆる変
速機出力トルクの引き込みを防止するためエンジン出力
を増加させ、イナーシャフェーズ中はいわゆる変速機出
力トルクの飛び出しを低減させるためエンジン出力を減
少させるようにするのが望ましく、このようなエンジン
出力の増加、減少はトルクフェーズ／イナーシャフェー
ズに正確に対応させるのが望ましい。したがって、当該
変速のトルクフェーズからイナーシャフェーズへの進行
状態を高精度で検出する必要がある。

【０００３】このような変速進行状態の検出を行う従来
例としては、例えば、特開平３−１１７７６３号公報に
記載されたものがある。この装置は、エンジン、トルク
コンバータ、自動変速機の順次タンデム結合になるパワ
ーユニットにおいて、変速（例えばアップシフト変速）
の開始時から所定期間をトルクフェーズであると見な
し、その所定期間中はエンジン出力を増加させる制御を
行い、その所定期間の経過後はイナーシャフェーズであ
ると見なしてエンジン出力を低減させる制御を行うよう
にしており、これらの制御により変速ショックの低減を
図っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例においては、当該変速の進行状態を検出する際に、
「変速開始時から所定期間内であって、かつ、変速機入
力回転数（タービン回転数）Ｎｔの変化率が正の値を取
る」という条件が成立する場合をトルクフェーズ中であ
ると判定するようにしているため、以下の不具合が生じ
る。

【０００５】第１に、タービン回転数の変化率の正負を
判定条件にしているため、車両の加速度が小さくなるよ
うな走行状態（例えば定速走行に近い状態）において
は、タービン回転数の変化率そのものが小さな値になっ
て正負が反転し易くなることから、正負の判定は極めて
困難になり、その判定精度は期待できない。したがっ
て、その判定結果に基づいて実施するエンジン出力制御
は必ずしもトルクフェーズ、イナーシャフェーズに対応
して実施されるとは限らず、過不足があった場合には変
速ショック低減の目的を達成することができない。第２
に、タービン回転数の変化率が負になってからエンジン
出力を低減させる制御を行うため、その制御が開始され
る時点には既にイナーシャフェーズが開始されているこ
とになり、イナーシャフェーズ初期におけるトルクの飛
び出しの発生が避けられない。

【０００６】本発明は、自動変速機において変速中のト
ルクフェーズからイナーシャフェーズへの進行状態を高
精度で検出し、その検出結果に基づいて変速ショック低
減のためのエンジン出力制御を最適タイミングで実施す
ることにより上述した問題を解決することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
は、図１に概念を示す如く、変速時にエンジン出力制御
を実施することにより変速ショックを低減させるように
した、自動変速機の変速制御装置において、変速機出力
トルクを検出する変速機出力トルク検出手段と、検出し
た変速機出力トルクに基づいて当該変速におけるトルク
フェーズからイナーシャフェーズへの進行状態を検出す
る変速進行状態検出手段と、当該変速がアップシフト変
速か否かを判定するアップシフト判定手段と、アップシ
フト判定時に、前記変速進行状態検出手段の検出結果に
基づいて、トルクフェーズ期間中はエンジン出力を増加
させ、イナーシャフェーズ期間中はエンジン出力を低減
させるエンジン出力制御を行うエンジン出力制御手段と
を設けたことを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】本発明によれば、アップシフト判定時には、変
速機出力トルク検出手段が検出した変速機出力トルクに
基づいて、変速進行状態検出手段が当該変速におけるト
ルクフェーズからイナーシャフェーズへの進行状態を検
出し、エンジン出力制御手段が、トルクフェーズ期間中
はエンジン出力を増加させ、イナーシャフェーズ期間中
はエンジン出力を低減させるエンジン出力制御を行うか
ら、そのエンジン出力制御は当該アップシフト変速のト
ルクフェーズ、イナーシャフェーズに対応したものにな
り、変速ショック低減およびイナーシャフェーズ初期に
おけるトルクの飛び出しの防止を実現することができ
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明の第１実施例の変速制御装置に
よって変速制御すべき自動変速機のパワートレーンの構
成を示す図であり、このパワートレーンを、エンジン１
と、トルクコンバータ２と、自動変速機３とのタンデム
結合により構成する。自動変速機３は、図示しない各種
摩擦要素（クラッチやブレーキ等）やコントロールバル
ブ４等を具え、このコントロールバルブは、変速制御弁
等の各種バルブや、これらバルブ間を連絡する油圧回路
の他に、複数のソレノイドを内蔵する。上記各種摩擦要
素は、夫々独立に制御し得るように構成され、任意に締
結／解放することができる。

【００１０】自動変速機３において変速制御を行うた
め、変速機コントローラ５を設ける。変速機コントロー
ラ５は、コントロールバルブ４の各ソレノイドをデュー
ティ制御またはＯＮ，ＯＦＦ制御する。この制御のた
め、変速機コントローラ５には、エンジン１のスロット
ル開度Ｔｈを検出するスロットルセンサ６からの信号、
エンジン１の出力回転数（出力軸回転数）Ｎｅを検出す
るエンジン回転センサ７からの信号、自動変速機３の出
力トルク（出力軸トルク）Ｔｏを検出する変速機出力ト
ルクセンサ８からの信号、および自動変速機３の出力回
転数（出力軸回転数）Ｎｏを検出する変速機出力回転セ
ンサ９からの信号を夫々入力する。

【００１１】変速機コントローラ５は、前記各入力信号
に基づいて図３〜図８の制御プログラムを実行して変速
進行状態の検出を含む変速制御を行うとともに、エンジ
ンコントローラ１０にトルクダウン要求量信号（この信
号はトルクアップ要求量信号も含んでいる）ＴＤを供給
する。エンジンコントローラ１０には、トルクダウン要
求量信号ＴＤの他、エンジン１のスロットル開度Ｔｈを
検出するスロットルセンサ６からの信号を入力する。エ
ンジンコントローラ１０は、これら入力信号に基づいて
図示しない制御プログラムを実行することによりエンジ
ン出力制御を行う。なお、本実施例では、上記エンジン
出力制御として、制御応答性の高い点火時期リタード制
御を用いる。

【００１２】図３は、例えば１０ｍｓｅｃ毎の定時割り
込みによって実行されるメインルーチンであり、図４〜
図８は夫々、該メインルーチン内におけるステップの詳
細を示すサブルーチンである。これらの処理を以下に詳
述する。

【００１３】図３においては、まずステップ１１でエン
ジンスロットル開度Ｔｈ、エンジン出力回転数Ｎｅ、変
速機出力回転数Ｎｏ、および変速機出力トルクＴｏを夫
々読み込む。次のステップ１２において変速の種類の判
定を行うが、この判定は図４に示すようにして行う。

【００１４】図４のステップ３１では、変速機出力回転
数Ｎｏから車速Ｖを演算し、車速Ｖおよびエンジンスロ
ットル開度Ｔｈから、図１０のテーブルデータに基づ
き、例えば第１速〜第４速のうち、現在の運転状態に好
適なギヤ位置（好適変速段）ＮｅｘｔＧｐを求める。そ
して、ステップ３２では、この好適ギヤ位置ＮｅｘｔＧ
ｐと、現在選択中のギヤ位置（選択変速段）ＣｕｒＧｐ
とが、不一致か否かにより、変速が行われるか否かを判
定する。変速が行われる場合、ステップ３３で、変速中
を示すフラグｆｓｈｉｆｔをセット（ｆｓｈｉｆｔ＝
１）し、変速開始１回目を示すフラグｆｉｎｉｔをリセ
ット（ｆｉｎｉｔ＝０）し、変速中の時間を計測するタ
イマＴｉｍｅｒをリセット（Ｔｉｍｅｒ＝０）する。な
お、フラグｆｓｈｉｆｔは、変速中１にされ、変速後の
定常状態で０にされるものとし、フラグｆｉｎｉｔは、
変速開始１回目のみ０にされ、それ以外で１にされてい
るものとする。ところで、ステップ３２において、変速
が行われないと判別する場合はステップ３３をスキップ
し、このステップ３３は上記の変速判定の結果、変速指
令が発せられるとき、１回のみ処理されることとなる。

【００１５】図３における次のステップ１３では、フラ
グｆｓｈｉｆｔから変速中か、非変速状態かを判定し、
変速中である限り制御をステップ１４以降に進める。ス
テップ１４では、タイマＴｉｍｅｒをインクリメントさ
せて変速中の時間を計測し、ステップ１５では、図５の
処理によりトルク比を演算する。

【００１６】図５においては、まずステップ４１で、自
動変速機の変速前における変速機出力トルクＴｏ１を以
下の計算により推定する。すなわち、変速機出力回転数
Ｎｏと、変速前ギヤ比とから、両者の乗算により、変速
前におけるトルクコンバータ２の出力回転数（変速前タ
ービン回転数）Ｎｔ１を算出し、次いでこれと、エンジ
ン出力回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）との
比から、トルクコンバータ２の速度比を求める。そし
て、この速度比からトルクコンバータ２の固有特性を基
に、トルクコンバータ２のトルク容量係数およびトルク
比を求め、最後に、変速前トルクコンバータ出力トルク
（変速前タービントルク）Ｔｔ１＝トルク容量係数×ト
ルク比×Ｎｅ² の演算により、変速前タービントルクＴ
ｔ１を算出する。このようにして求めた変速前タービン
トルクＴｔ１に、変速前ギヤ比を掛けることにより、最
終的に変速前における変速機出力トルクＴｏ１を計算に
よって推定することができる。

【００１７】図５における次のステップ４２では、自動
変速機の変速後における変速機出力トルクＴｏ２を以下
の計算により推定する。すなわち、変速機出力回転数Ｎ
ｏと、変速後ギヤ比とから、両者の乗算により、変速後
におけるトルクコンバータ２の出力回転数（変速後ター
ビン回転数）Ｎｔ２を算出し、次いで、これと、エンジ
ン出力回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）との
比から、トルクコンバータ２の速度比を求める。そし
て、この速度比からトルクコンバータ２の固有特性を基
に、トルクコンバータ２のトルク容量係数およびトルク
比を求め、最後に、変速後トルクコンバータ出力トルク
（変速後タービントルク）Ｔｔ２＝トルク容量係数×ト
ルク比×Ｎｅ² の演算により、変速後タービントルクＴ
ｔ２を算出する。このようにして求めた変速後タービン
トルクＴｔ２に、変速後ギヤ比を掛けることにより、最
終的に変速後における変速機出力トルクＴｏ２を計算に
よって推定することができる。

【００１８】図５のステップ４３では、図２におけるト
ルクセンサ８で検出した変速機出力トルクＴｏに対す
る、上記変速前変速機出力トルク推定値Ｔｏ１の比、つ
まり第１トルク比Ｔ１＝Ｔｏ１／Ｔｏを算出する。ここ
で、トルクセンサ８は、例えば図１１のような出力特性
を有し、このトルクセンサの出力から変速機出力トルク
Ｔｏを検出することができるものを用いる。次のステッ
プ４４では、変速機出力トルク検出値Ｔｏに対する、上
記変速後変速機出力トルク推定値Ｔｏ２の比、つまり第
２トルク比Ｔ２＝Ｔｏ２／Ｔｏを算出し、その後、制御
は図５から図３のステップ１６に戻る。

【００１９】図３のステップ１６では、フラグｆｉｎｉ
ｔから、変速開始１回目か否かをチェックし、変速開始
１回目ならば、ステップ１７でフラグｆｉｎｉｔをセッ
ト（ｆｉｎｉｔ＝１）するとともに、変速進行状態検出
フラグｆｔｃｔをリセットする（ｆｔｃｔ＝０）。上記
ステップ１７においてフラグｆｉｎｉｔがセットされる
ことにより、以後ステップ１６はステップ１７をスキッ
プすることとなり、ステップ１７での処理は変速開始時
に１回のみなされる。また、上記変速進行状態検出フラ
グｆｔｃｔは、変速中のトルクフェーズ開始時に１にさ
れ、トルクフェーズ終了時（したがってイナーシャフェ
ーズ開始時）２にされ、イナーシャフェーズ終了時に３
にされるものとする。以上のことから、変速進行状態検
出フラグｆｔｃｔ＝０の状態は、変速指令からトルクフ
ェーズの開始前までの間であることを示すものになる。

【００２０】次のステップ１８では、図６の処理により
トルク比の判定を行い、それにより変速進行状態を検出
する。すなわち、図６のステップ５１〜５３では、フラ
グｆｔｃｔから変速進行状態を判別し、上述したところ
から明らかなように、フラグｆｔｃｔが０ならば、変速
指令からトルクフェーズ開始前までの間であることにな
り、１ならばトルクフェーズが開始されていることにな
り、２ならばトルクフェーズが終了してイナーシャフェ
ーズが開始されていることになり、３ならばイナーシャ
フェーズが終了してから次の変速指令が発せられるまで
の間であることになる。

【００２１】ステップ５１でトルクフェーズ開始前であ
ったと判別される場合、ステップ５４で、第１トルク比
Ｔ１が第１基準値Ｌ１以上になったか否かによりトルク
フェーズが開始されたか否かをチェックし、トルクフェ
ーズが開始されたところで、制御をステップ５５に進
め、そこでこの変速進行状態を示すようにフラグｆｔｃ
ｔを１にセットする。なお、この第１基準値Ｌ１を決定
するに当たっては、上記の目的に照らしてこの決定を以
下の如くに行う。つまり、第１トルク比Ｔ１は、トルク
フェーズ開始までの間は、変速前出力トルク推定値Ｔｏ
１と出力トルク検出値Ｔｏとが等しいので、１．０とな
り、したがって第１トルク比Ｔ１がこの値からずれた時
をトルクフェーズ開始と判断することができ、第１基準
値Ｌ１はこのことを参酌して決定する。しかして、実際
にはこの決定に際し、検出のタイミングや、バラツキを
考慮したり、あるいは自動変速機作動油温およびび変速
の種類毎の考慮が必要なこと、勿論である。

【００２２】ステップ５２で、トルクフェーズの開始
後、トルクフェーズ中であったと判別される場合、ステ
ップ５６で、第１トルク比Ｔ１が第２基準値Ｌ２以上に
なったか否かによりトルクフェーズが終了したか否かを
（つまりイナーシャフェーズが開始されたか否かを）チ
ェックし、トルクフェーズが終了し、イナーシャフェー
ズ開始されたところで、制御をステップ５７に進め、そ
こでこの変速進行状態を示すようにフラグｆｔｃｔを２
にセットする。なお、この第２基準値Ｌ２を決定するに
当たっては、上記の目的に照らしてこの決定を以下の如
くに行う。つまり、トルクフェーズ終了時点（イナーシ
ャフェーズ開始時点）では変速機出力トルク検出値Ｔｏ
が理論上、変速前ギヤ比×変速前タービントルクＴｔ１
に等しくなることから、第１トルク比Ｔ１＝変速前ギヤ
比×Ｔｔ１／Ｔｏ＝変速前ギヤ比×Ｔｔ１／変速後ギヤ
比×Ｔｔ１＝変速前ギヤ比／変速後ギヤ比になるはずで
あり、この値が理論上、第１トルク比Ｔ１のピーク値に
なることから、第２基準値Ｌ２はこのことを参酌して決
定する。しかして、実際にはこの決定に際し、検出のタ
イミングや、バラツキを考慮したり、あるいは自動変速
機作動油温および変速の種類毎の考慮が必要なこと、勿
論である。

【００２３】ステップ５３で、イナーシャフェーズが開
始されていたと判別される場合、ステップ５８で、第２
トルク比Ｔ２が第３基準値Ｌ３未満になったか否かによ
り、イナーシャフェーズが終了したか否かをチェック
し、イナーシャフェーズが終了したところで制御をテッ
プ５９に進め、そこでこの変速進行状態を示すようにフ
ラグｆｔｃｔを３にセットする。なお、この第３基準値
Ｌ３を決定するに当たっては、上記の目的に照らしてこ
の決定を以下の如くに行う。つまり、イナーシャフェー
ズ終了時、第２トルク比Ｔ２は、変速後出力トルク推定
値Ｔｏ２と、変速機出力トルク検出値Ｔｏとが、同じに
なることから、１．０になるはずであり、これを参酌し
て第３基準値Ｌ３を決定する。しかして、実際にはこの
決定に際し、検出のタイミングや、バラツキを考慮した
り、あるいは自動変速機作動油温および変速の種類毎の
考慮が必要なこと、勿論である。

【００２４】以上のトルク比Ｔ１，Ｔ２の判定に基づく
フラグｆｔｃｔの設定の結果、当該フラグｆｔｃｔをチ
ェックすることにより自動変速機の変速進行状態を高精
度で検出することができ、本実施例ではこの検出結果を
以下に示すエンジンコントローラ１０によるエンジン出
力制御に用いている。

【００２５】図３における次のステップ１９では、図７
の処理によりトルクダウン要求量ＴＤを決定する。すな
わち、図７のステップ６１では、アップシフト中である
か否かを通常の判定条件に基づいて判定し、アップシフ
ト中ではない場合（ダウンシフト中および非変速時）に
は、本制御の対象外であるので制御をステップ６２に進
めて変速中のトルクフェーズ開始時からの経過時間を計
測するタイマＴｉｍｅｒ０をリセット（Ｔｉｍｅｒ０＝
０）してから、ステップ６３でトルクダウン係数αおよ
びトルクアップ係数βを０に決定する。よって、この状
態では、トルクダウン指令もトルクアップ指令もなされ
ないことになる。なお、上記アップシフトの判定は、エ
ンジンコントローラ１０からトルクダウン許可信号ＴＤ
ｐｅｒが入力された場合のみ行うものとし、このトルク
ダウン許可信号ＴＤｐｅｒがエンジンコントローラ１０
から発せられるのは、エンジンコントローラ１０にスロ
ットルセンサ６から入力されるスロットル開度Ｔｈが全
開ではない場合とする。

【００２６】ステップ６１でアップシフトであった場
合、次のステップ６４でフラグｆｔｃｔが０であるか否
かによりトルクフェーズが開始されているか否かをチェ
ックし、ｆｔｃｔ＝０のトルクフェーズ開始前であれば
制御を上記ステップ６２に進め、ｆｔｃｔ≧１であれば
次のステップ６５でフラグｆｔｃｔが１であるか否かに
よりイナーシャフェーズが開始されているか否かをチェ
ックする。ここで、ｆｔｃｔ＝１のトルクフェーズ中で
あれば、制御をステップ６６に進めてＴｉｍｅｒ０をイ
ンクリメント（Ｔｉｍｅｒ０＝Ｔｉｍｅｒ０＋１）して
から、ステップ６７でトルクアップ係数βをβ＝Ｋ×Ｔ
ｉｍｅｒ０（Ｋ；０以上の定数、例えば０．０５）に決
定するとともにトルクダウン係数αを０に決定する。よ
って、この状態では、トルクアップ指令がなされること
になる。

【００２７】一方、ステップ６５においてｆｔｃｔ≧２
であれば、イナーシャフェーズ中であるので制御をステ
ップ６８に進めてトルクダウン係数αを１に決定すると
ともにトルクアップ係数βを０に決定する。よって、こ
の状態では、トルクダウン指令がなされることになり、
このトルクダウン指令は、次のステップ６９でフラグｆ
ｔｃｔが３であるか否かによりイナーシャフェーズが終
了したか否かをチェックしたときにｆｔｃｔ＝２である
限り繰り返され、ｆｔｃｔ＝３となるイナーシャフェー
ズ終了時には、制御をステップ６２、６３に進める。

【００２８】以上のようにして、各々の場合のトルクダ
ウン係数αおよびトルクアップ係数βが決定したら、次
のステップ７０で、図示しないトルク制御マップを検索
してマップ値を求める。ステップ７１では、トルクダウ
ン要求量をマップ値にトルクダウン係数αを乗算するこ
とにより算出し、トルクアップ要求量をマップ値にトル
クアップ係数βを乗算することにより算出する。そし
て、このトルクアップ要求量、トルクダウン要求量は、
エンジンコントローラ１０で例えば点火時期リタード量
を表わす信号ＴＤｒｅｔに変換されてエンジン１に入力
され、トルクフェーズ期間中にトルクアップ制御が実施
されるとともに、イナーシャフェーズ期間中にトルクダ
ウン制御が実施される。

【００２９】図３において、次のステップ２０では、図
８の処理により変速終了を判定する。すなわち、図８の
ステップ８１では、前記のように変速時間を計測するタ
イマＴｉｍｅｒが変速終了を示す設定時間Ｔｓ以上を計
時しているか否かにより、変速が終了したかどうかをチ
ェックする。変速終了までの間は、ステップ８２，８３
をスキップして上記の変速進行状態検出動作を継続さ
せ、変速が終了したところで、ステップ８２，８３にお
いて、フラグｆｓｈｉｆｔをリセット（ｆｓｈｉｆｔ＝
０）するとともに、次回の変速時における変速進行状態
の検出に備えて好適変速段ＮｅｘｔＧｐを選択変速段Ｃ
ｕｒＧｐにセットしておく。ここで、フラグｆｓｈｉｆ
ｔを上記の如くリセットすることにより、変速終了後は
図３のステップ１３がステップ１４〜２０の変速進行状
態検出処理をスキップするようになる。

【００３０】そして、図３における次のステップ２１で
は、上述したようにして求めた好適変速段が得られるよ
うにコントロールバルブ４のソレノイドを選択的にＯＮ
して自動変速機３を現在の選択変速段から好適変速段に
変速させるとともに、自動変速機３のライン圧制御、エ
ンジンブレーキ制御、トルクコンバータのロックアップ
制御、ロックアップソレノイド制御、オーバーランクラ
ッチ制御等を含む通常の各種変速処理を実行する。

【００３１】次に、上記第１実施例の動作例を、オート
アップシフト時の動作タイムチャートである図９により
説明する。例えば、図示の瞬時ｔ0 にアップシフト（例
えば１速から２速）の変速指令が発せられ、変速機出力
トルクＴｏ、トルク比，点火時期リタード量ＴＤｒｅ
ｔ，変速進行状態検出フラグｆｔｃｔが図示の如くに経
時変化をたどる変速の進行中、トルクフェーズが瞬時ｔ
1 において開始され、瞬時ｔ2 においてトルクフェーズ
が終了してイナーシャフェーズが開始され、瞬時ｔ3 に
おいてイナーシャフェーズが終了したとすると、トルク
アップ係数βは瞬時ｔ1 からｔ2 の間においてリニアに
増加する値を取り、それ以外の場合は０になるから、瞬
時ｔ1 からｔ2の間トルクアップがなされる。また、ト
ルクダウン係数αは瞬時ｔ2 からｔ3 の間は１になり、
それ以外の場合は０になるから、瞬時ｔ2 からｔ3 の間
トルクダウンがなされる。

【００３２】上記トルクフェーズ期間に対応するトルク
アップによりいわゆる変速機出力トルクの引き込みが防
止されるとともに、上記イナーシャフェーズ期間に対応
するトルクダウンによりいわゆる変速機出力トルクの飛
び出しが低減される結果、図示のような変速機出力トル
ク特性の改善効果が得られる。

【００３３】

【発明の効果】かくして本発明によれば、アップシフト
判定時には、変速機出力トルク検出手段が検出した変速
機出力トルクに基づいて、変速進行状態検出手段が当該
変速におけるトルクフェーズからイナーシャフェーズへ
の進行状態を検出し、エンジン出力制御手段が、トルク
フェーズ期間中はエンジン出力を増加させ、イナーシャ
フェーズ期間中はエンジン出力を低減させるエンジン出
力制御を行うから、そのエンジン出力制御は当該アップ
シフト変速のトルクフェーズ、イナーシャフェーズに対
応したものになり、変速ショック低減およびイナーシャ
フェーズ初期におけるトルクの飛び出しの防止を実現す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機の変速制御装置の概念図で
ある。

【図２】本発明の第１実施例の変速制御装置によって変
速制御すべき自動変速機のパワートレーンの構成を示す
図である。

【図３】同例において、変速機コントローラが実行する
変速進行状態の検出を含む変速制御の制御プログラムの
メインルーチンを示すフローチャートである。

【図４】同例の変速判定に係わるサブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図５】同例におけるトルク比の演算に係わるサブルー
チンを示すフローチャートである。

【図６】同例における変速進行状態の検出に係わるサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】同例におけるトルクダウン要求量の決定に係わ
るサブルーチンを示すフローチャートである。

【図８】同例の変速終了判定に係わるサブルーチンを示
すフローチャートである。

【図９】同例の変速制御装置によるオートアップシフト
時の動作例を示すタイムチャートである。

【図１０】自動変速機の一般的な変速パターン図であ
る。

【図１１】図２におけるトルクセンサの出力特性図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン２トルクコンバータ３自動変速機４コントロールバルブ５変速機コントローラ６スロットルセンサ７エンジン回転センサ８トルクセンサ９変速機出力回転センサ１０エンジンコントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:16

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速時にエンジン出力制御を実施するこ
とにより変速ショックを低減させるようにした、自動変
速機の変速制御装置において、変速機出力トルクを検出する変速機出力トルク検出手段
と、検出した変速機出力トルクに基づいて当該変速における
トルクフェーズからイナーシャフェーズへの進行状態を
検出する変速進行状態検出手段と、当該変速がアップシフト変速か否かを判定するアップシ
フト判定手段と、アップシフト判定時に、前記変速進行状態検出手段の検
出結果に基づいて、トルクフェーズ期間中はエンジン出
力を増加させ、イナーシャフェーズ期間中はエンジン出
力を低減させるエンジン出力制御を行うエンジン出力制
御手段とを設けたことを特徴とする、自動変速機の変速
制御装置。