JPH07125519A - アクティブサスペンション制御方法 - Google Patents
アクティブサスペンション制御方法Info
- Publication number
- JPH07125519A JPH07125519A JP27280993A JP27280993A JPH07125519A JP H07125519 A JPH07125519 A JP H07125519A JP 27280993 A JP27280993 A JP 27280993A JP 27280993 A JP27280993 A JP 27280993A JP H07125519 A JPH07125519 A JP H07125519A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- distance
- acceleration
- frame
- letter
- axle
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】前部車軸とフレーム間及び後部車軸とフレーム
間にそれぞれアクティブサスペンションを備えた自動車
のアクティブサスペンション制御方法を提供すること。 【構成】走行方向に駆動輪が駆動されるとき、前部車軸
とフレーム間の距離を縮める向きの発生力Ｆを前部のア
クティブサスペンションに、後部車軸とフレーム間の距
離を広げる向きの発生力Ｆ１を後部のアクティブサスペ
ンションに、それぞれ作用させることを特徴とする連結
車のアクティブサスペンション制御方法。 但し、Ｆ１の値は次式による。Ｆ１＝（ｍα・ｈ’＋
Ｔ）／Ｌ ｍ：自動車の質量，α：加速時の加速度，ｈ’：自動車
の重心位置から駆動輪車軸までの距離，Ｔ：走行方向に
駆動輪が駆動されるとき該駆動に起因して車体が受ける
トルク，Ｌ：前後車輪の車軸間の距離。
間にそれぞれアクティブサスペンションを備えた自動車
のアクティブサスペンション制御方法を提供すること。 【構成】走行方向に駆動輪が駆動されるとき、前部車軸
とフレーム間の距離を縮める向きの発生力Ｆを前部のア
クティブサスペンションに、後部車軸とフレーム間の距
離を広げる向きの発生力Ｆ１を後部のアクティブサスペ
ンションに、それぞれ作用させることを特徴とする連結
車のアクティブサスペンション制御方法。 但し、Ｆ１の値は次式による。Ｆ１＝（ｍα・ｈ’＋
Ｔ）／Ｌ ｍ：自動車の質量，α：加速時の加速度，ｈ’：自動車
の重心位置から駆動輪車軸までの距離，Ｔ：走行方向に
駆動輪が駆動されるとき該駆動に起因して車体が受ける
トルク，Ｌ：前後車輪の車軸間の距離。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アクティブサスペンシ
ョン制御方法に関する。
ョン制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のサスペンションとして、車軸と
フレームとの間をアクチュエータで連結してアクティブ
サスペンションを構成し、路面に対する車体の位置関係
を制御し、あるいは車体の姿勢を任意に制御するべくサ
スペンション・ストロークのアクティブ制御を行うアク
ティブ・コントロールが行われつつある（特開昭６４−
１０３５２４号公報参照）。
フレームとの間をアクチュエータで連結してアクティブ
サスペンションを構成し、路面に対する車体の位置関係
を制御し、あるいは車体の姿勢を任意に制御するべくサ
スペンション・ストロークのアクティブ制御を行うアク
ティブ・コントロールが行われつつある（特開昭６４−
１０３５２４号公報参照）。
【０００３】乗用車についての適用例を説明する。図３
において、走行中に加速するなど、増速した場合、車体
に働く慣性力によって前輪にはフレームと前輪との距離
を広げる向きの引っ張り加重ｆ、後輪にはフレームと後
輪との距離を縮める向きの圧縮加重ｆが作用して、車体
は前浮きの姿勢をとろうとする。
において、走行中に加速するなど、増速した場合、車体
に働く慣性力によって前輪にはフレームと前輪との距離
を広げる向きの引っ張り加重ｆ、後輪にはフレームと後
輪との距離を縮める向きの圧縮加重ｆが作用して、車体
は前浮きの姿勢をとろうとする。
【０００４】ここで、乗用車の質量をｍ，増速時の加速
度をα，車体の重心Ｇの路面からの高さをｈ，前部車輪
接地位置と後部車輪接地位置との間の距離をＬとする
と、前部（あるいは、後部）車輪接地位置Ｐ１，Ｐ２で
のモーメントの釣り合いから、ｆ＝ｍα・ｈ／Ｌなる式
を得る。
度をα，車体の重心Ｇの路面からの高さをｈ，前部車輪
接地位置と後部車輪接地位置との間の距離をＬとする
と、前部（あるいは、後部）車輪接地位置Ｐ１，Ｐ２で
のモーメントの釣り合いから、ｆ＝ｍα・ｈ／Ｌなる式
を得る。
【０００５】よって、前輪については、上記ｆと同じ大
きさで向きが反対の力Ｆが作用するように図４に示す如
きアクチュエータＡＣに動力源１より圧油を供給する。
同時に後輪についても、上記ｆと同じ大きさで向きが反
対の力Ｆが作用するようにアクチュエータＡＣに動力源
１より圧油を供給する。これにより、図３に示す乗用車
は、前のめりの姿勢にならずに済む。
きさで向きが反対の力Ｆが作用するように図４に示す如
きアクチュエータＡＣに動力源１より圧油を供給する。
同時に後輪についても、上記ｆと同じ大きさで向きが反
対の力Ｆが作用するようにアクチュエータＡＣに動力源
１より圧油を供給する。これにより、図３に示す乗用車
は、前のめりの姿勢にならずに済む。
【０００６】一方、減速時においては、上記増速時に比
べて力の作用方向が逆になり、車体は前傾姿勢を取ろう
とする。この場合にも、アクチュエータＡＣに圧油を供
給することにより、姿勢を整えることができる。
べて力の作用方向が逆になり、車体は前傾姿勢を取ろう
とする。この場合にも、アクチュエータＡＣに圧油を供
給することにより、姿勢を整えることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】前記従来技術では、加
速時の姿勢制御が可能であるが、αがゼロのときは前記
式のｆもゼロとなるから制御は行われない。
速時の姿勢制御が可能であるが、αがゼロのときは前記
式のｆもゼロとなるから制御は行われない。
【０００８】しかし、実際の車においては、駆動輪に駆
動トルクがかかり、該駆動の反作用として車体に加速時
と同様の力が作用して車が前浮きの状態になってしまう
ときでも、路面抵抗等により加速度が発生しないため、
Ｆ＝０となって姿勢制御が行われないとの問題がある。
動トルクがかかり、該駆動の反作用として車体に加速時
と同様の力が作用して車が前浮きの状態になってしまう
ときでも、路面抵抗等により加速度が発生しないため、
Ｆ＝０となって姿勢制御が行われないとの問題がある。
【０００９】従って、本発明は、加速度が発生するしな
いに拘らず、姿勢制御が可能なアクティブサスペンショ
ン制御方法を提供することを目的とする。
いに拘らず、姿勢制御が可能なアクティブサスペンショ
ン制御方法を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明は、走行方向に駆動輪が駆動されるとき、前部
車軸とフレーム間の距離を縮める向きの発生力Ｆ１を前
部のアクティブサスペンションに、後部車軸とフレーム
間の距離を広げる向きの発生力Ｆ１を後部のアクティブ
サスペンションに、それぞれ作用させることとした。但
し、Ｆ１の値は次式による。
に本発明は、走行方向に駆動輪が駆動されるとき、前部
車軸とフレーム間の距離を縮める向きの発生力Ｆ１を前
部のアクティブサスペンションに、後部車軸とフレーム
間の距離を広げる向きの発生力Ｆ１を後部のアクティブ
サスペンションに、それぞれ作用させることとした。但
し、Ｆ１の値は次式による。
【００１１】Ｆ１＝（ｍα・ｈ’＋Ｔ）／Ｌ ｍ：自動車の質量，α：加速時の加速度，ｈ’：自動車
の重心位置から駆動輪車軸までの距離，Ｔ：走行方向に
駆動輪が駆動されるとき該駆動に起因して車体が受ける
トルク，Ｌ：前後車輪の車軸間の距離。
の重心位置から駆動輪車軸までの距離，Ｔ：走行方向に
駆動輪が駆動されるとき該駆動に起因して車体が受ける
トルク，Ｌ：前後車輪の車軸間の距離。
【００１２】
【作用】加速時のモーメントの他に、車体の姿勢変化に
影響する駆動輪の駆動トルクに拘る力を姿勢制御用の計
算式に組み入れて制御する。
影響する駆動輪の駆動トルクに拘る力を姿勢制御用の計
算式に組み入れて制御する。
【００１３】
【実施例】図１において、符号２は姿勢制御の対象とし
ての自動車を示し、左方に進行中である。
ての自動車を示し、左方に進行中である。
【００１４】いま、この自動車２が加速している（α＞
０）か又は一定速度で走行中もしくは発進しようとして
いる（α＝０）とし、自動車の質量をｍ，加速度をα，
自動車の重心Ｇの位置から駆動輪車軸までの距離を
ｈ’，駆動輪が駆動されるときのトルクをＴ’、その反
作用として車体が受けるトルクをＴ，前後車輪の車軸間
の距離をＬ、加速による慣性力（ｍα）或は駆動輪の駆
動トルクＴによって前輪部に作用する、フレームと前輪
との距離を広げる向きの引っ張り荷重をｆ１、後輪部に
作用するフレームと後輪との距離を縮める向きの圧縮荷
重をｆ１とし、更に、前輪部については、前輪部のアク
チュエータＡＣに作用させるべき力であって上記ｆ１と
同じ大きさで向きが反対の力をＦ１，後輪部について
は、後輪部のアクチュエータＡＣに作用させるべき力で
あって上記ｆ１と同じ大きさで向きが反対の力をＦ１と
すれば、後部車輪の接地部Ｐにおけるモーメントが、Ｆ
１・Ｌ＝ｍα・ｈ’＋Ｔであるときに車体は姿勢変化を
生じない。
０）か又は一定速度で走行中もしくは発進しようとして
いる（α＝０）とし、自動車の質量をｍ，加速度をα，
自動車の重心Ｇの位置から駆動輪車軸までの距離を
ｈ’，駆動輪が駆動されるときのトルクをＴ’、その反
作用として車体が受けるトルクをＴ，前後車輪の車軸間
の距離をＬ、加速による慣性力（ｍα）或は駆動輪の駆
動トルクＴによって前輪部に作用する、フレームと前輪
との距離を広げる向きの引っ張り荷重をｆ１、後輪部に
作用するフレームと後輪との距離を縮める向きの圧縮荷
重をｆ１とし、更に、前輪部については、前輪部のアク
チュエータＡＣに作用させるべき力であって上記ｆ１と
同じ大きさで向きが反対の力をＦ１，後輪部について
は、後輪部のアクチュエータＡＣに作用させるべき力で
あって上記ｆ１と同じ大きさで向きが反対の力をＦ１と
すれば、後部車輪の接地部Ｐにおけるモーメントが、Ｆ
１・Ｌ＝ｍα・ｈ’＋Ｔであるときに車体は姿勢変化を
生じない。
【００１５】よって、この式を変形してＦ１＝（ｍα・
ｈ’＋Ｔ）／Ｌの式を得る。かかる計算式によれば、駆
動トルクにより車体にかかるモーメントと、加速度によ
り車体にかかるモーメントを分離して計算要素に取り入
れているので、加速時はもちろん、加速度αがゼロの場
合、例えば発進時においても、駆動輪が受けるトルクに
起因する車体の前浮き、後下がりの姿勢変化を相殺する
向きの力をアクティブサスペンションに作用させて姿勢
を一定に保持することが可能となる。
ｈ’＋Ｔ）／Ｌの式を得る。かかる計算式によれば、駆
動トルクにより車体にかかるモーメントと、加速度によ
り車体にかかるモーメントを分離して計算要素に取り入
れているので、加速時はもちろん、加速度αがゼロの場
合、例えば発進時においても、駆動輪が受けるトルクに
起因する車体の前浮き、後下がりの姿勢変化を相殺する
向きの力をアクティブサスペンションに作用させて姿勢
を一定に保持することが可能となる。
【００１６】３．制御の具体例図３により、加速時及び
減速時の制御手順を説明する。ステップＳ１にてアクス
ル開度、ステップＳ２にてエンジン回転速度、ステップ
Ｓ３にてミッション変速位置をそれぞれ検知してこれら
の検知結果に基づき、ステップＳ５にて駆動輪が駆動さ
れるときの駆動トルクＴを計算する。
減速時の制御手順を説明する。ステップＳ１にてアクス
ル開度、ステップＳ２にてエンジン回転速度、ステップ
Ｓ３にてミッション変速位置をそれぞれ検知してこれら
の検知結果に基づき、ステップＳ５にて駆動輪が駆動さ
れるときの駆動トルクＴを計算する。
【００１７】また、ステップＳ４にて前後方向の加速度
αをＧセンサにより検知し、この検知結果に基づき、ス
テップＳ６にて、α≧０か否かを判断する。
αをＧセンサにより検知し、この検知結果に基づき、ス
テップＳ６にて、α≧０か否かを判断する。
【００１８】ステップＳ５で、α≧０なら、ステップＳ
７に進み、前記Ｆ１＝（ｍα・ｈ’＋Ｔ）／Ｌの式に従
い、前輪部のアクチュエータに作用させるべき力Ｆ１及
び後輪部のアクチュエータに作用させるべき力Ｆ１を算
出し、かかる力が発生するようにアクチュエータに圧油
を供給する。
７に進み、前記Ｆ１＝（ｍα・ｈ’＋Ｔ）／Ｌの式に従
い、前輪部のアクチュエータに作用させるべき力Ｆ１及
び後輪部のアクチュエータに作用させるべき力Ｆ１を算
出し、かかる力が発生するようにアクチュエータに圧油
を供給する。
【００１９】ステップＳ５で、α＜０なら、これは減速
の場合であるので、従来通りの計算式である、Ｆ＝ｍα
ｈ／Ｌの計算式に従い、Ｆの力を前後輪部の各アクチュ
エータにその力Ｆを発生させる。
の場合であるので、従来通りの計算式である、Ｆ＝ｍα
ｈ／Ｌの計算式に従い、Ｆの力を前後輪部の各アクチュ
エータにその力Ｆを発生させる。
【００２０】ここで、ステップＳ１からステップＳ３の
検知に代えて、ラジアスロッド或はトレーリングリー
フなど、トルクにより応力の変化をとらえることのでき
る適部に貼付たストレーンゲージで検知する手段を採用
することもできる。
検知に代えて、ラジアスロッド或はトレーリングリー
フなど、トルクにより応力の変化をとらえることのでき
る適部に貼付たストレーンゲージで検知する手段を採用
することもできる。
【００２１】この制御例では、発進時、加速時において
のみ、駆動輪のトルクによる影響を考慮した計算式を適
用したが、減速時においても、駆動輪のトルクによる影
響を考慮した計算式を用いることも勿論、可能である。
のみ、駆動輪のトルクによる影響を考慮した計算式を適
用したが、減速時においても、駆動輪のトルクによる影
響を考慮した計算式を用いることも勿論、可能である。
【００２２】なお、上記の実施例では、ばねを用いるな
どの通常のサスペンションの構成については触れていな
いが、上記通常のサスペンションにアクチュエータを付
加した構造ものに、今までのべた制御方法を適用するこ
とが望ましい。
どの通常のサスペンションの構成については触れていな
いが、上記通常のサスペンションにアクチュエータを付
加した構造ものに、今までのべた制御方法を適用するこ
とが望ましい。
【００２３】
【発明の効果】本発明によれば、駆動輪のトルクによる
影響をも考慮したので、加速度が発生するしないに拘ら
ず、姿勢制御が行われるので高精度の姿勢制御が可能と
なる。
影響をも考慮したので、加速度が発生するしないに拘ら
ず、姿勢制御が行われるので高精度の姿勢制御が可能と
なる。
【図１】本発明に係る自動車の姿勢制御に必要な計算式
の諸要素を説明した図である。
の諸要素を説明した図である。
【図２】本発明に係るアクティブサスペンションの制御
手順を説明した流れ図である。
手順を説明した流れ図である。
【図３】乗用車におけるアクティブサスペンションの制
御方法を説明した従来技術の説明図である。
御方法を説明した従来技術の説明図である。
【図４】アクティブサスペンションのアクチュエータ部
分の構成を説明した図である。
分の構成を説明した図である。
ＡＣ アクチュエータ
Claims (1)
- 【請求項１】前部車軸とフレーム間及び後部車軸とフレ
ーム間にそれぞれアクティブサスペンションを備えた自
動車のアクティブサスペンション制御方法であって、走
行方向に駆動輪が駆動されるとき、前部車軸とフレーム
間の距離を縮める向きの発生力Ｆを前部のアクティブサ
スペンションに、後部車軸とフレーム間の距離を広げる
向きの発生力Ｆ１を後部のアクティブサスペンション
に、それぞれ作用させることを特徴とする連結車のアク
ティブサスペンション制御方法。但し、Ｆ１の値は次式
による。 Ｆ１＝（ｍα・ｈ’＋Ｔ）／Ｌ ｍ：自動車の質量，α：加速時の加速度，ｈ’：自動車
の重心位置から駆動輪車軸までの距離，Ｔ：走行方向に
駆動輪が駆動されるとき該駆動に起因して車体が受ける
トルク，Ｌ：前後車輪の車軸間の距離。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27280993A JPH07125519A (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | アクティブサスペンション制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27280993A JPH07125519A (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | アクティブサスペンション制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07125519A true JPH07125519A (ja) | 1995-05-16 |
Family
ID=17519060
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27280993A Withdrawn JPH07125519A (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | アクティブサスペンション制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07125519A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1111130A (ja) * | 1997-06-20 | 1999-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 接地荷重制御装置 |
-
1993
- 1993-10-29 JP JP27280993A patent/JPH07125519A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1111130A (ja) * | 1997-06-20 | 1999-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 接地荷重制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010130 |