JPH0712140Y2 - プロペラシャフトの取付調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、４輪駆動車若しくは後輪駆動車の２分割３ジ
ョイントプロペラシャフトにおけるプロペラシャフトの
取付調整装置に関する。

（従来の技術） 一般に、４輪駆動車若しくは後輪駆動車の２分割３ジョ
イントプロペラシャフトを組込んだ車両におけるエンジ
ン、リァデファレンシャルギヤ及びセンタマウントは、
それぞれ車体に独立して取付けられている関係上、組立
て時、車体とのバラツキやエンジン及びリァデファレン
シャルギヤの動きを吸収するために、２分割３ジョイン
トのスライド量に余裕を設けている。

既に提案されているこの種の後輪駆動車の２分割３ジョ
イントプロペラシャフトにおけるプロペラシャフトの取
付調整装置は、第４図及び第５図に示されるように構成
されている（特開昭62-1634号）。

即ち、第４図及び第５図において、車両のエンジンａに
連結されたトランスミッションｂには、２分割３ジョイ
ントプロペラシャフトｃの第１プロペラシャフトｄが、
例えば、十字継手による第１ジョイントｅを介して接続
されており、この第１プロペラシャフトｄの尾端部に
は、第２プロペラシャフトｆが、例えば、等速ジョイン
トよる第２ジョイントｇを介して接続されている。又、
上記第２プロペラシャフトｆの尾端部には、リァデファ
レンシャルギヤ（以下、これをたんにデファレンシャル
ギヤという）ｈが、例えば、十字継手による第３ジョイ
ントｉを介して連結されている。

一方、第５図に示されるように、上記トランスミッショ
ンｂのケース本体ｊの一端開口部j₁には、軸受ｋが設け
られており、この軸受ｋには、上記第１ジョイントｅの
スリーブヨークｌが軸装されている。又、このスリーブ
ヨークｌには、スプライン溝ｍが形成されており、この
スプライン溝ｍには、上記トランスミッションｂのスプ
ラインによるエクステンションシャフト（出力軸）ｎが
抜け出ないようにして摺動自在に軸装されており、この
エクステンションシャフトｎに付設された止子n₁と上記
スリーブヨークｌとの間には、間隙ｏが設けられてお
り、この間隙ｏは上記スリーブヨークｌを軸方向へ上記
止子n₁まで摺動できるようにしている。

従って、上述した後輪駆動車の２分割３ジョイントプロ
ペラシャフトｃは、２軸の回転角が変化しても、車両の
エンジンａに連結されたトランスミッションｂの回転を
円滑にデファレンシャルギヤｈへ伝達するようになって
いる。

又一方、上述した２分割３ジョイントプロペラシャフト
ｃは、前述したように、エンジン、リァデファレンシャ
ルギヤ及びセンタマウントをそれぞれ車体に独立して取
付けている関係上、組立て時、車体とのバラツキやリァ
デファレンシャルギヤの動きを吸収するために、上記エ
クステンションシャフトｎの止子n₁と上記スリーブヨー
クｌとの間に間隙ｏを設け、この間隙ｏで上記スリーブ
ヨークｌを軸方向へ摺動できるようにしてスライド量に
余裕を取っている。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、上述した２分割３ジョイントプロペラシ
ャフトｃおけるプロペラシャフトの取付調整装置は、上
記スリーブヨークｌのスプライン溝ｍに高度な研磨加工
を施して高精度に仕上げなければ、車両の走行時、有効
適切に作動することが困難になるため、研削加工が面倒
になるばかりでなく、多くの加工時間を費やし、量産に
よる省力化が困難である。

本考案は、上述した事情に鑑みてなされたものであっ
て、４輪駆動車若しくは後輪駆動車の２分割３ジョイン
トプロペラシャフトにおいて、第１ジィントのスリーブ
ヨーク、第２ジィントの押込み側及び引出し側に各間隙
を設けて、これらの間隙でエンジン、リァデファレンシ
ャルギヤ及びセンタマウントの取付けのバラツキを吸収
して調整すると共に、プロペラシャフトの底突きを防止
し、トラック溝を高精度に仕上げることなく、有効適切
に作動するようにし、量産による省力化を図るようにし
たプロペラシャフトの取付調整装置を提供することを目
的とする。

〔考案の構成〕

（課題を解決するための手段とその作用） 本考案は、４輪駆動車若しくは後輪駆動車の２分割３ジ
ョイントプロペラシャフトにおいて、トランスミッショ
ンのスプラインによるエクステンションシャフトに第１
ジョイントによるスリーブヨークのスプライン溝を嵌装
し、このスリーブヨークの奥端部にストッパプラグを設
け、このストッパプラグと上記エクステンションシャフ
トとの間に第１間隙を設け、上記第１ジョイントの第１
シャフトに接続する第２ジョイントを軸方向へ摺動する
等速ジョイントで構成し、この等速ジョイントのトラッ
ク溝を備えたアウターレースの基部にストッパを設け、
上記トラック溝に球軸受のボールを嵌装し、この球軸受
に第２シャフトの軸端部を軸装し、上記アウターレース
の開口部に止子を付設し、上記第２シャフトの軸端部と
ストッパとの間に第２間隙（押込み側間隙）を設け、上
記ボールと止子との間に第３間隙（引出し側間隙）を設
け、これらの各間隙でエンジン、リァデファレンシャル
ギヤ及びセンタマウントの取付けのバラツキを吸収して
調整し、プロペラシャフトの底突きを防止し、トラック
溝を高精度に仕上げることなく、有効適切に作動するよ
うにし、併せて、等速ジョイントのアウターレースを短
く形成して、トラック溝の研削量を低減して量産による
省力化を図るようにしたものである。

（実施例） 以下、本考案を図示の一実施例について説明する。

第１図乃至第３図において、符号１は、車両のエンジン
であって、このエンジン１には、トランスミッション２
が連結されており、このトランスミッション２の一端部
2aには、２分割３ジョイントプロペラシャフト３の第１
プロペラシャフト４が、例えば、十字継手による第１ジ
ョイント５を介して接続されており、この第１プロペラ
シャフト５の尾端部には、第２プロペラシャフト６が、
センタマウント7aを備えた、例えば、軸方向へ摺動する
等速ジョイントよる第２ジョイント７を介して接続され
ている。又、上記第２プロペラシャフト６の尾端部6aに
は、リァデファレンシャルギヤ８が、例えば、十字継手
による第３ジョイント９を介して連結されている。

一方、第２図に示されるように、上記トランスミッショ
ン２のケース本体10の一端開口部10aには、軸受11が設
けられており、この軸受11には、上記第１ジョイント５
のスリーブヨーク12が軸装されている。又、このスリー
ブヨーク12には、スプライン溝13が形成されており、こ
のスプライン溝13には、上記トランスミッション２のス
プラインによるエクステンションシャフト（出力軸）2b
が抜け出ないようにして摺動自在に嵌装されており、上
記スリーブヨーク12の奥端部12aには、オイルシールを
兼ねたストッパプラグ14が位置ずれしないようにして設
けられている。さらに、このストッパプラグ14とエクス
テンションシャフト2bとの間には、約8mm程度の第１間
隙ｌ₁が設けられており、この第１間隙ｌ₁は、上記エン
ジン１を上記センタマウント7aに対して約±5mm程度の
範囲のバラツキを矯正するようになっている。しかし
て、上記第１間隙ｌ₁は、上記スリーブヨーク12を軸方
向へ摺動できるようにしている。

他方、第３図に示されるように、上記第１シャフト４の
尾端部に接続している上記第２ジョイントによる軸方向
へ摺動する等速ジョイント７のアウターレース15の内周
には、トラック溝16が設けられており、このアウターレ
ース15の基部15aには、弾性を有するストッパ17が取付
けられている。又、このストッパ17の表面には、例え
ば、ナイロン材18が塗布されており、このナイロン材18
を塗布したストッパ17は、第２シャフト６の端部6aが底
突きしたとき、衝撃音を吸収するようになっている。さ
らに、上記トラック溝16には、球軸受19のボール19aが
摺動自在に嵌装されており、この球軸受19には、上記第
２シャフト６の端部6aが軸装されている。さらに又、上
記アウターレース15の開口部15bには、リング状をなす
止子20が抜出ないようにして付設されており、上記第２
シャフト６の端部6aと上記ストッパ17との間には、約12
mm程度の第２間隙（押込み側間隙）l₂が設けられてい
る。又、上記ボール19aと上記止子20との間には、約23m
m程度の第３間隙（引出し側間隙）l₃が設けられてお
り、この第２間隙（押込み側間隙）l₂と第３間隙（引出
し側間隙）l₃は前記リァデファレンシャルギヤ８のバラ
ツキを吸収して調整するようになっている。

従って、本考案は、イニシアルトルクが作用していると
き、上記スリーブヨーク12と上記スプライン溝13との間
には大きなスライド摩擦が生じて殆ど摺動することは困
難になるため、上記第２ジョイントの等速ジョイント７
のみでスライド調整をすることができる。

即ち、上記エンジン１側の取付けのバラツキは、第１間
隙ｌ₁で行い、他方、走行中の動きに対する余裕は、第
２間隙l₂、l₂＝12−５＝7mm となり、第３間隙l₃、l₃＝2
3−５＝18mm となるので、これにより、本考案は充分
な余裕を確保できるから、底突きや抜出し等の弊害を未
然に防止できる。

〔考案の効果〕

以上述べたように本考案よれば、４輪駆動車若しくは後
輪駆動車の２分割３ジョイントプロペラシャフトにおい
て、トランスミッションのスプラインによるエクステン
ションシャフトに第１ジョイントによるスリーブヨーク
のスプライン溝を嵌装し、このスリーブヨークの奥端部
にストッパプラグを設け、このストッパプラグと上記エ
クステンションシャフトとの間に第１間隙を設け、上記
第１ジョイントの第１シャフトに接続する第２ジョイン
トを軸方向へ摺動する等速ジョイントで構成し、この等
速ジョイントのトラック溝を備えたアウターレースの基
部にストッパを設け、上記トラック溝に球軸受のボール
を嵌装し、この球軸受に第２シャフトの軸端部を軸装
し、上記アウターレースの開口部に止子を付設し、上記
第２シャフトの軸端部とストッパとの間に第２間隙（押
込み側間隙）を設け、上記ボールと止子との間に第３間
隙（引出し側間隙）を設けているので、これらの各間隙
でエンジン、リァデファレンシャルギヤ及びセンタマウ
ントの取付けのバラツキを吸収して調整できるばかりで
なく、プロペラシャフトの底突きを防止できるし、トラ
ック溝を高精度に仕上げなくとも、有効適切に作動する
ことができるし、併せて、等速ジョイントのアウターレ
ースを短く形成して、トラック溝の研削量を低減して量
産による省力化を図ることができる等の優れた効果を有
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案のプロペラシャフトの取付調整装置の
側面図、第２図は、第１図中の鎖円Ａ部の拡大断面図、
第３図は、第１図中の鎖円Ｂ部の拡大断面図、第４図
は、既に提案されているプロペラシャフトの取付調整装
置の側面図、第５図は、第４図中の鎖円Ｃ部の拡大断面
図である。 １……エンジン、２……トランスミッション、2a……エ
クステンションシャフト、４……第１プロペラシャフ
ト、５……第１ジョイント、６……第２プロペラシャフ
ト、７……第２ジョイント、８……リァデファレンシャ
ルギヤ、９……第３ジョイント、10……ケース本体、12
……スリーブヨーク、13……スプライン溝、14……スト
ッパプラグ、15……アウターレース、16……トラック
溝、17……ストッパ、19……球軸受、19a……ボール。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】４輪駆動車若しくは後輪駆動車の２分割３
   ジョイントプロペラシャフトにおいて、トランスミッシ
   ョンのスプラインによるエクステンションシャフトに第
   １ジョイントによるスリーブヨークのスプライン溝を嵌
   装し、このスリーブヨークの奥端部にストッパプラグを
   設け、このストッパプラグと上記エクステンションシャ
   フトとの間に第１間隙を設け、上記第１ジョイントの第
   １シャフトに接続する第２ジョイントを軸方向へ摺動す
   る等速ジョイントで構成し、この等速ジョイントのトラ
   ック溝を備えたアウターレースの基部にストッパを設
   け、上記トラック溝に球軸受のボールを嵌装し、この球
   軸受に第２シャフトの軸端部を軸装し、上記アウターレ
   ースの開口部に止子を付設し、上記第２シャフトの軸端
   部とストッパとの間に第２間隙を設け、上記ボールと止
   子との間に第３間隙を設けたことを特徴とするプロペラ
   シャフトの取付調整装置。