JPH07110062A

JPH07110062A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH07110062A
Application number: JP25599893A
Authority: JP
Inventors: Shusaku Katakura; 秀策片倉
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-10-13
Filing date: 1993-10-13
Publication date: 1995-04-25

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機の変速ロジックを決定するに際
し、何故かの変速を確実に判断し得るようにする。【構成】変速決心後、所定時間が経過する瞬時に、ス
テップ１１でこの瞬時の変速点と、車速Ｖとの差の絶対
値が、所定値以上か、未満かを判断する。所定値以上で
ある場合、スロットル開度変化に伴う変速と判断し、所
定値未満である場合、車速変化に伴う変速と判断する。
何れの変速でも、ステップ１２，１３でアップ変速か、
ダウン変速かを判定し、判定結果から、ステップ１４，
１５を選択すべきオートダウン変速か、ステップ１６，
１７を選択すべきオートアップ変速か、ステップ１８，
１９を選択すべき足離しアップ変速か、ステップ２０，
２１を選択すべき踏み込みダウン変速かを判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、何故の変速かを的確に
判断して、自動変速機の変速を、変速の原因毎に適切に
実行させるための変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機において変速の決心は通常、
エンジンスロットル開度と、車速とで記述された変速線
を横切るような車両運転状態の変化があった時になされ
る。そして変速の態様としては、エンジンスロットル開
度をほぼ同じに保って車速が増減したことで変速決心が
なされる場合と、車速がほぼ一定でエンジンスロットル
開度を増減したことで変速決心がなされる場合との、２
つに大別される。更にこれらを、アップ変速と、ダウン
変速とに細分すれば、前者がオートアップ変速と、オー
トダウン変速に分けられ、後者が足離しアップ変速と、
踏み込みダウン変速に分けられる。変速決心後、或る摩
擦要素を解放すると同時に、他の摩擦要素を締結する、
摩擦要素の掛け換えにより行う変速に際し、これら解放
および締結が適切なタイミングと、適切な速度でなされ
る場合、自動変速機の入力トルクおよび出力回転数が変
速中変化しないと仮定すれば、自動変速機の入力回転数
および出力トルクの、時間に関する変動波形は、以下に
説明するトルクフェーズ期間およびイナーシャフェーズ
期間の双方を前後しながら発現する。

【０００３】ここで、トルクフェーズ期間は、摩擦要素
の掛け掛けにより、両摩擦要素間でトルク分担率の変化
が起こる期間であり、又イナーシャフェーズ期間は、自
動変速機の入出力回転数の比で表される実効ギヤ比を、
変速後ギヤ比に向け変化させるような入力回転数変化が
起こる期間であり、このイナーシャフェーズ期間で、当
該入力回転数の変化に伴うイナーシャ成分の変化が、変
速機出力トルクの変化となって表れる。ところで、入力
回転数の変化によるイナーシャ成分の制御を、摩擦要素
間のトルク分担率の制御の前に行うべきか、後で行うべ
きかは、車速の増減に伴う変速か、スロットル開度の変
化に伴う変速かによって、つまり何故の変速であるかに
よって異なる。その理由を以下に説明する。変速機入力
トルクと車両負荷とのバランス関係で決まるエンジン回
転数の変化方向と、実効ギヤ比変化に伴う変速機入力回
転数の変化方向とが、一致するか、相違するかによっ
て、上記イナーシャ成分の制御と、トルク分担率の制御
との、好ましい前後関係は決定される。

【０００４】車速変化に伴う変速時は、上記２つの回転
変化方向が一致しない。即ち、一方が下がり方向に変化
し、他方が上がり方向に変化するため、解放側摩擦要素
の締結力が低下して摩擦要素間のトルク分担率が変化し
ても、エンジンの空吹けが有り得るだけで、変速後ギヤ
比への自律的な回転変化は起きようがない。従って、車
速変化に伴う変速時は、先ず摩擦要素間のトルク分担率
の制御を行ってから、摩擦要素の締結により強制的な変
速後ギヤ比への回転変化を生起させるような制御を行う
必要がある。他方、スロットル開度変化に伴う変速時
は、上記２つの回転変化方向が同じであるため、即ち、
実効ギヤ比が変速後ギヤ比に向かって変化するように互
いの回転が変化するため、解放側摩擦要素の締結力が下
がると、先ず変速後ギヤ比方向への回転変化が自律的に
起きる。従って、この回転変化を適当に制御し、変速後
ギヤ比への到達後、各摩擦要素間のトルク分担率を変化
させて、それ以上のギヤ比変化を抑制するよう制御する
必要がある。

【０００５】以上の事実から明らかなように、車速変化
に伴う変速時は、摩擦要素の掛け換え制御を先に行い、
次いでイナーシャ成分に対する制御を行うような変速シ
ークエンスが好ましく、またスロットル開度変化に伴う
変速時は、先ずイナーシャ成分に対する制御を行い、次
ぎに摩擦要素の掛け換え制御を行うというような変速シ
ークエンスが好ましい。ちなみに、上記摩擦要素の掛け
換え制御およびイナーシャ成分に対する制御としては、
特開平５−１９６１２４号公報におけるトルクフェーズ
中の制御およびイナーシャフェーズ中の制御がこれらに
相当する。自動変速機の出力トルクと入力回転数を見る
と、その間には一階の微分方程式で記述できるような因
果関係が有る。したがって、変速中に自動変速機への入
力トルクおよび出力回転数に変化がないと仮定すれば、
ギヤ比の変化は入力回転数の変化そのものであるから、
これは、出力トルクの変化として出力トルクの時間に関
した変動波形に直接反映される。よって、ギヤ比の時間
波形を適当に制御すれば出力トルクの時間波形を管理で
きることとなる。

【０００６】トルクフェーズでは、ギヤ比の空吹けやイ
ンターロックによる出力トルクの抜けや引きを起こさな
いように解放側、締結側摩擦要素のトルク分担率を制御
する必要が有る。よって、摩擦要素の掛け換え制御で
は、ギヤ比が一定となるようにフィードバック制御する
と、出力トルクの抜けや引きを起こさず、制御中出力ト
ルクが一定となるように制御できる。また、イナーシャ
フェーズでは、変速前後での出力トルクの段差を滑らか
につなげるよう出力トルクを制御できれば、滑らかな変
速の実現が期待できる。そこで、イナーシャ成分制御で
は、イナーシャ成分による回転変化がギヤ比変化そのも
のであるので、上記のような出力トルク変化となるよう
なギヤ比の時間波形の軌跡を求め、実際のギヤ比がそれ
に追従するよう制御すればよい。このように摩擦要素の
掛け換え制御とイナーシャ成分制御では、同じギヤ比フ
ィードバック制御であっても、目標値の設定方法が全く
異なる。さらには、定値制御と追従制御では、最適と考
えられる制御アルゴリズムやゲインも異なる。よって、
これらの物理現象にあわせて制御ロジックを切り換える
必要が生まれる。

【０００７】しかし、ロジックが異なるとは言え、一方
の摩擦要素の油圧を抜き、他方の摩擦要素の油圧を高め
る操作を行なうのは同一であるから、実際の物理現象を
監視することなく制御する場合、例えばタイマによる制
御の場合には、そのマッチング次第では、上記で指摘し
ているようなロジックの入れ違いによる問題が重大なも
のとならないようにすることは可能であろう。しかし実
際の物理現象を監視することなく制御する方法では、諸
パラメータの部品毎の固体差や非作動時の油圧回路内の
空気の量などによる、バラつきが大きくなることは避け
られない。そこで、このバラつきを抑えるためには、実
際の物理現象を監視することによって変速の開始を的確
に捉えることが必要であるが、上記で指摘しているよう
なロジックの入れ違いによる問題が最も重大となるの
が、まさにこの点である。

【０００８】変速決心の後、変速制御を開始し、先ず解
放側摩擦要素の油圧を抜いて行き、やがて油圧が締結容
量相当を下回ったとき、クラッチが滑り始める。この瞬
間を的確に捉えて、ギヤ比を前述のとおりに制御すれ
ば、バラつき無く、トルクの引き感や突き出し感の無い
滑らかな変速を行える。そこで、ギヤ比の変化を監視す
ることによって、クラッチが滑り始め、すなわち変速の
開始を捕捉する方法を考えるわけであるが、前述の２つ
の変速では、ギヤ比の変化の方向が異なる。まず先に摩
擦要素の掛け換え制御を行う、例えばオートアップ変速
ならば、エンジンの空吹けによって、ギヤ比は増加する
方向に変化する。また、まず先にイナーシャ成分制御を
行う、例えば足離しアップ変速であるならば、まず変速
終了後ギヤ比方向への回転変化が起こって、ギヤ比は減
少する方向に変化する。そのため、変速開始を捕捉する
ためのロジック、例えば、ギヤ比を所定値と比較して、
その大小によって判断するようなロジックでは、オート
アップ変速であるならば「ギヤ比が所定値より大きくな
ったら」制御を開始するロジックとなり、足離しアップ
変速であるならば「ギヤ比が所定値よりも小さくなった
ら」制御を開始するロジックとなる。

【０００９】このような判断の方向が全く反対になるロ
ジックを入れ違えて採用したならば、清浄なロジックの
動作は保証できず、例えば最低限の変速しか保証されな
いようなフェイルモードとして動作するなどして、変速
時の運転性に著しい障害が生じることは明らかである。
以上の理由から、ギヤ比の空吹け、出力トルクの抜けや
引きを生ずることなくクラッチの掛け換えを行い、滑ら
かに変速前後のトルク段差がつながるような変速を行う
には、それぞれの変速パターンに合せた制御を適宜採用
する必要がある。よって、この２つの運動状態の判断を
行う方法が必要となる。この判断を行うに際し従来は、
図４及び図５に示すシステムが用いられていた。即ち、
図４において変速線ロジックは、エンジンスロットル開
度ＴＨおよび車速Ｖから、図５の一点鎖線で例示したｎ
速およびｎ＋１速間における変速線上の変速点を求め、
スロットル開度ＴＨおよび／または車速Ｖが変速点を通
過するとき変速決心を発する。この変速決心後、スロッ
トル開度ＴＨから求められたアイドルスイッチのＯＮ，
ＯＦＦによって、オートアップ変速か、足離しアップ変
速かを判断し、判断結果に応じて変速ロジックを切り換
えるものである。この判断に際しては、アイドルスイッ
チのＯＮ，ＯＦＦを判定するスロットル開度ＴＨの設定
値を、例えば図５にＴＨ₀ で示すように定め、このスロ
ットル開度設定値を横切る、同図にａで示すようなアク
セルペダル操作に伴う変速は、スロットル開度変化に伴
う足離しアップ変速と判定し、スロットル開度をＴＨ₂
に保って車速がＶ₁ からＶ₂ へと変化した場合の、線ｂ
で示す運転状態の変化に伴う変速は、車速変化に伴うオ
ートアップ変速と判定する。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかし、アクセルペダ
ルを戻すも、スロットル開度が設定値ＴＨ₀ を横切るほ
どでもない、同図にｃで示すようなアクセルペダル操作
に伴う足戻しアップ変速は、これを検知することができ
ず、オートアップ変速と見做して、間違ったオートアッ
プ変速用の変速ロジックを選択させるといった問題を生
ずる。なお、上記に付加して、アクセルペダルの踏み込
み速度を検出し、これによって上記の判定を行うことも
考えられる。しかし、アクセルペダル操作速度は精度よ
く、しかも外乱の影響を抑えた計測が困難で、更にアク
セルペダル操作速度の設定値も、変速機入力トルクと車
両負荷とのバランスを示す切り換え線でないこと、上述
の場合と同じであり、これらの理由から、この対策も十
分でない。また、極めて正確な判断を行おうとすれば、
変速における２つの物理現象を決定する変速機入力トル
クと車両負荷とのバランスを求め得るモデルを作り、こ
のモデルを参照することによって切り換えを決定する方
法も考えられる。しかしこの方法では、実際の入力トル
クと車両負荷を求めることが困難なため、スロットル開
度や車速、エンジン回転やギヤ比などからこれらを推定
し、そこから、どちらの変速になるのか決定することと
なるため、より正確なものを求めるならば演算が繁雑な
ものとなる。また、定性的なものとすれば簡便なものと
はできるが、この場合には十分役立つものになるのは難
しい。

【００１１】ギヤ比を監視することによって制御ロジッ
クを切り換える方法、例えば、ギヤ比を所定値と比較し
て、ギヤ比が所定値より大きくなったらオートアップ変
速と判断し、ギヤ比が所定値よりも小さくなったら足離
しアップ変速と判断するようなロジックでは、ギヤ比の
変化が現象の後追いである点で不利であり、予め現象が
予測できる方法が望ましいこと明らかである。またスロ
ットル開度変化後のエンジントルクの変化の遅れが原因
となって、足離しアップ変速でも時として変速の極く初
期に一時的に空吹け方向にギヤ比が変化することがあ
る。このような場合には、このロジックは対応できな
い。本発明は、変速決心後所定時間経過時における、変
速線から得られる変速点と、車速との比較によって上記
の判断を行うことで、上述した問題を解消することを目
的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
の変速制御装置は、変速機入力トルクに関する量と、変
速機出力回転数に関する量との、少なくとも１つを用い
て変速判断を行うようにした自動変速機において、変速
が必要であると判断してから所定時間が経過した瞬時に
おける変速点と、前記出力回転数に関する量との差が、
所定値より大きいか、小さいかによって、少なくとも２
種類の変速制御ロジックを切り換えるよう構成したもの
である。また、第２発明の変速制御装置は、エンジンス
ロットル開度と、車速とを用いて変速判断を行うように
した自動変速機において、変速が必要であると判断して
から所定時間が経過した瞬時における、エンジンスロッ
トル開度に対応した変速点と、車速との差が、所定値よ
り大きいか、小さいかによって、少なくとも２種類の変
速制御ロジックを切り換えるよう構成したものである。

【００１３】更に第３発明の変速制御装置は、エンジン
スロットル開度と、車速とを用いて変速判断を行うよう
にした自動変速機において、変速が必要であると判断し
てから所定時間が経過した瞬時における、スロットル開
度に対応した変速点と、車速との差が、所定値より大き
い時、エンジンスロットル開度の増減に伴う変速である
と判断して該変速のためのシークエンスを選択し、前記
の差が前記所定値より小さい時、車速の増減に伴う変速
であると判断して該変速のためのシークエンスを選択す
るよう構成したものである。また第４発明の変速制御装
置は、上記第３発明において、前記所定時間を、変速点
通過時におけるエンジンスロットル開度および車速の、
少なくとも一方により決定するようにしたものである。

【００１４】第５発明の変速制御装置は、上記第３発明
において、前記所定値を、変速点通過時におけるエンジ
ンスロットル開度および車速の、少なくとも一方により
決定するようにしたものである。第６発明の変速制御装
置は、前記第３発明において、車速の増減に伴う変速で
あると判断した場合、まず変速機入出力回転数の比で表
される実効ギヤ比を設定値に保つ制御を行い、次に該実
効ギヤ比が設定割合で変化するよう制御するような変速
シークエンスを選択し、エンジンスロットル開度の増減
に伴う変速であると判断した場合、まず前記実効ギヤ比
が設定割合で変化するような制御を行い、次に実効ギヤ
比を設定値に保つ変速シークエンスを選択するよう構成
したものである。第７発明の変速制御装置は、前記第３
発明において、アップ変速の変速決心が発生した時は、
車速の増減に伴う変速である場合、実効ギヤ比が増加し
た時点から制御を行い、エンジンスロットル開度の増減
に伴う変速である場合、実効ギヤ比が減少した時点から
制御を行うよう構成したものである。

【００１５】

【作用】第１発明の変速制御装置において、自動変速機
は、変速機入力トルクに関する量と、変速機出力回転数
に関する量との、少なくとも１つを用いて変速判断を行
う。そして、変速が必要であると判断してから所定時間
が経過した瞬時における変速点と、前記出力回転数に関
する量との差が、所定値より大きいか、小さいかによっ
て、少なくとも２種類の変速制御ロジックを切り換える
よう構成したから、何故の変速かを正確に判断し得ると
共に、これに適正に対応した変速制御ロジックにより、
常時狙い通りの変速制御を実行させることができる。ま
た、第２発明の変速制御装置おいて、自動変速機は、エ
ンジンスロットル開度と、車速とを用いて変速判断を行
う。そして、変速が必要であると判断してから所定時間
が経過した瞬時における、エンジンスロットル開度に対
応した変速点と、車速との差が、所定値より大きいか、
小さいかによって、少なくとも２種類の変速制御ロジッ
クを切り換えるよう構成したから、パラメータとして、
現状の自動変速機におけるパラメータを、そのまま用い
ることができ、上記第１発明の作用効果を一層安価に達
成することができる。

【００１６】更に第３発明の変速制御装置においては、
変速が必要であると判断してから所定時間が経過した瞬
時における、スロットル開度に対応した変速点と、車速
との差が、所定値より大きい時、エンジンスロットル開
度の増減に伴う変速であると判断して該変速のためのシ
ークエンスを選択し、前記の差が前記所定値より小さい
時、車速の増減に伴う変速であると判断して該変速のた
めのシークエンスを選択するよう構成したから、車速の
増減に伴う変速と、エンジンスロットル開度の増減に伴
う変速とを正確に判断することができ、それぞれに適切
な変速シークエンスを選択させることができる。また第
４発明の変速制御装置は、上記第３発明において、前記
所定時間を、変速点通過時におけるエンジンスロットル
開度および車速の、少なくとも一方により決定するよう
にしたから、前記所定時間が何時も実情にマッチしたも
のとなり、第３発明における前記作用効果を一層確実な
ものとなし得る。第５発明の変速制御装置は、上記第３
発明において、前記所定値を、変速点通過時におけるエ
ンジンスロットル開度および車速の、少なくとも一方に
より決定するようにしたから、

【００１７】該所定値が何時も実情にマッチしたものと
なり、第３発明における前記作用効果を一層確実なもの
となし得る。第６発明の変速制御装置は、前記第３発明
において、車速の増減に伴う変速であると判断した場
合、まず変速機入出力回転数の比で表される実効ギヤ比
を設定値に保つ制御を行い、次に該実効ギヤ比が設定割
合で変化するよう制御するような変速シークエンスを選
択し、エンジンスロットル開度の増減に伴う変速である
と判断した場合、まず前記実効ギヤ比が設定割合で変化
するような制御を行い、次に実効ギヤ比を設定値に保つ
変速シークエンスを選択するよう構成したから、車速の
増減に伴う変速と、スロットル開度の増減に伴う変速と
を、正確に判別して、夫々に適切な変速シークエンスを
選択させることができる。第７発明の変速制御装置は、
前記第３発明において、アップ変速の変速決心が発生し
た時は、車速の増減に伴う変速である場合、実効ギヤ比
が増加した時点から制御を行い、エンジンスロットル開
度の増減に伴う変速である場合、実効ギヤ比が減少した
時点から制御を行うよう構成したから、車速の増減に伴
う変速時、およびエンジンスロットル開度の増減に伴う
変速時の何れにおいても、それぞれ制御の開始時点を正
確に決定することができる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明変速制御装置の概念を示し、こ
の図において変速線ロジックは、エンジンスロットル開
度ＴＨおよび車速Ｖから、図３の一点鎖線で例示したｎ
速およびｎ＋１速間における変速線上の変速点を求め、
スロットル開度ＴＨおよび／または車速Ｖが変速点を通
過するとき変速決心を発する。この変速決心後、所定時
間が経過した瞬時における変速点と、車速Ｖとを比較
し、比較結果からオートアップ変速か、足離しアップ変
速かを判断し、判断結果に応じて変速ロジックを切り換
えるようにしたことを骨子とする。かようにして何故の
変速かを判断する場合、変速点と車速とを比較するのみ
であるため、変速線ロジックの内容に関わらず、これら
変速点と車速とが得られる限り動作可能である。また、
変速線を利用するため、車両の物理特性等を補正する必
要がなく、従って、専用の物理量計算ロジック等も必要
ない。なお、図３において実線ａ，ｂ，ｃは夫々、図５
におけるものと同じ運転状態の変化を示し、ａは足離し
アップ変速を惹起し、ｂはオートアップ変速を惹起し、
ｃは足戻しアップ変速を惹起する。ここで本発明が、何
故の変速かを上記の如くにして判断する根拠を説明する
に、スロットル開度の変化速度と、車速の変化速度とを
比較すると、車速の変化速度はスロットル開度の変化速
度に比べて圧倒的に遅い。そこでこの差を利用して、車
速の変化からは十分に一瞬で、スロットル開度の変化か
らは十分に長時間であるような、スロットル開度毎に、
あるいは車速毎に設定された適当な所定時間経過時の変
速点と、その時の車速とを比較することによって、その
変速が車速の増減によるものか、スロットル開度の増減
によるものか判別できる。

【００１９】なぜならば、車速の増減による変速では、
変速点通過後しばらくの間、車速はこの変速点近傍に存
在すると考えてよいので、上記のように選んだ所定時間
経過後においては、変速点と車速の差は左ほど大きくな
いと考えられる。ところがスロットル開度の増減による
変速では、上記のように選んだ所定時間経過時におい
て、スロットル開度は著しく変化しており、その変化後
のスロットル開度に対応した変速点と、その時点での車
速との差は、大きな値となっていると考えられる。そし
て、車両負荷を考慮して駆動力が滑らかにつながるよう
な入力軸トルクを実現すると言う変速線の性質上、その
差はスロットル開度の変化が大きければ大きいほど、大
きな差となると考えられる。よって、入力トルク、車両
負荷のバランスがほぼ吊りあう辺りに切り換え点を設
け、その切り換え点での変速点から、スロットル開度毎
に、あるいは車速毎に、変化後のスロットル開度に対応
した変速点、あるいはその点での車速との差を求めてお
き、それを用いて比較すれば、適切なロジックの切り換
えが行えることとなる。すなわち、正確には車両負荷と
駆動力特性、もしくはその代用として、車速とスロット
ル開度の関数として決定される或る値を、変速が必要で
あると判断したときから所定時間経過後、その時点でス
ロットル開度から指定される変速点と、車速との差とを
比較し、ロジックを切り換えるための切り換え点とする
ことができる。ここで、変速点と車速を比較するとき、
問題となるのはその差分の大きさなので、絶対値をとる
ことが望ましい。

【００２０】このように変速線を用いた判断ロジック
は、スロットル開度の設定値や変化速度による前記した
ロジック切り換え方法と比べて、正確な判別ができる。
なぜならば、車両負荷を考慮して駆動力が滑らかにつな
がるような入力トルクを実現すると言う変速線の性質か
ら、変速線がこの判断の上で重要な、変速前後での入力
トルク、車両負荷のバランスを示す特性をもっているか
らである。したがって、スロットル開度やその変化代そ
のものを使わずに、一度変速線を使用して車速と比較し
得るような変速点に変換することによって、スロットル
開度の変化代のみを監視する一次元的な物理現象でな
く、車速とスナットル開度によって記述される、車両負
荷など車両ごとに異なる車両の運動特性を基にした判断
ロジックとすることができるのである。また、自動変速
機であるならば必ず持っている変速線を用いることか
ら、このために発生する工数やコストの上昇は少なくて
済むこととなる。

【００２１】具体的には、図２のようにして本発明の変
速制御行う。この図は、変速決心後、前記した所定時間
が経過する瞬時に開始されるもので、先ずステップ１１
でこの瞬時における変速点と、車速Ｖとの差の絶対値を
所定値と比較する。ここで、上記の瞬時における車速Ｖ
は、図３においてはＶ₂ で示され、また変速点は、実線
ａの如き運転状態の変化に伴う（スロットル開度変化に
伴う）変速である場合、当該瞬時におけるスロットル開
度に対応したα_aであり、実線ｂの如き運転状態の変化
に伴う（車速変化に伴う）変速である場合、当該瞬時に
おけるスロットル開度ＴＨ₂ に対応したα_bであり、実
線ｃの如き運転状態の変化に伴う（スロットル開度変化
に伴う）変速である場合、当該瞬時におけるスロットル
開度ＴＨ₁ に対応したα_cである。

【００２２】そして、これら変速点と、車速との差の絶
対値は夫々、図３においてβ_a，β _b，β_cにより示す
如きもので、これら差の絶対値と、図３にハッチングを
付して示す所定値との大小比較を、ステップ１１で行
う。このステップで、上記車速と変速点との差の絶対値
が所定値以上であると判別する場合、図３の実線ａまた
はｃで例示する如き、スロットル開度変化に伴う変速
（足離しアップ変速または踏み込みダウン変速）と判断
し、ステップ１１で、車速と変速点との差の絶対値が所
定値未満であると判別する場合、図３の実線ｂで例示す
る如き、車速変化に伴う変速（オートアップ変速または
オートダウン変速）と判断する。何れの状態変化に伴う
変速であるにしても、次のステップ１２，１３でアップ
変速か、ダウン変速かを判定する。ステップ１２でオー
トダウン変速であると判別した場合、ステップ１４，１
５で、まずクラッチ（摩擦要素）の掛け換え制御を行
い、次いでイナーシャ成分制御を行うという、シークエ
ンスによりオートダウン変速を行わせる。又、ステップ
１２でオートアップ変速であると判別した場合も、ステ
ップ１６，１７で、まずクラッチ（摩擦要素）の掛け換
え制御を行い、次いでイナーシャ成分制御を行うとい
う、シークエンスによりオートアップ変速を行わせる。

【００２３】ステップ１３で足離しアップ変速であると
判別した場合、ステップ１８，１９で、まずイナーシャ
成分制御を行い、次いでクラッチ（摩擦要素）の掛け換
え制御を行うという、シークエンスにより足離しアップ
変速を行わせる。又、ステップ１３で踏み込みダウン変
速であると判別した場合も、ステップ２０，２１で、ま
ずイナーシャ成分制御を行い、次いでクラッチ（摩擦要
素）の掛け換え制御を行うという、シークエンスにより
踏み込みダウン変速を行わせる。なお、変速決心後から
ロジック決定までの待ち時間は、スロットル開度の増減
を確実にとらえるためのものであり、物理的な意味はさ
ほどない。制御のサンプリング周期などによるが、通常
のスロットル開度の増減による変速の場合、スロットル
開度の変化は数十〔ｍｓ〕から長くても１００〔ｍｓ〕
程度で終了することから、およそその程度の値が適当と
考えられる。さらに、スロットル開度が大きくなればな
るほど、スロットル開度の変化が終了するまでの時間が
長くなり、変速決心後からロジック決定までの待ち時間
はより長くする必要がある。また、車速が高ければ高い
ほど、スロットル操作後の車速の減速速度は大きくな
り、車速の変化が速くなるので、変速決心後からロジッ
ク決定までの待ち時間はより短くする必要がある。前記
した本例による方式で、如何なる原因による変速かを判
断する場合、図３に実線ｃで示す運転状態の変化にとも
なう変速でも、これを足戻しアップ変速であると確実に
判別することができ、実情にマッチした変速ロジックを
常時確実に選択させることができる。

【００２４】

【発明の効果】かくして第１発明の変速制御装置は、請
求項１に記載の如く、変速が必要であると判断してから
所定時間が経過した瞬時における変速点と、前記出力回
転数に関する量との差が、所定値より大きいか、小さい
かによって、少なくとも２種類の変速制御ロジックを切
り換えるよう構成したから、何故の変速かを正確に判断
し得ると共に、これに適正に対応した変速制御ロジック
により、常時狙い通りの変速制御を実行させることがで
きる。また、第２発明の変速制御装置は、請求項２に記
載の如く、変速が必要であると判断してから所定時間が
経過した瞬時における、エンジンスロットル開度に対応
した変速点と、車速との差が、所定値より大きいか、小
さいかによって、少なくとも２種類の変速制御ロジック
を切り換えるよう構成したから、パラメータとして、現
状の自動変速機におけるパラメータを、そのまま用いる
ことができ、上記第１発明の作用効果を一層安価に達成
することができる。更に第３発明の変速制御装置、請求
項３に記載の如く、変速が必要であると判断してから所
定時間が経過した瞬時における、スロットル開度に対応
した変速点と、車速との差が、所定値より大きい時、エ
ンジンスロットル開度の増減に伴う変速であると判断し
て該変速のためのシークエンスを選択し、前記の差が前
記所定値より小さい時、車速の増減に伴う変速であると
判断して該変速のためのシークエンスを選択するよう構
成したから、車速の増減に伴う変速と、エンジンスロッ
トル開度の増減に伴う変速とを正確に判断することがで
き、それぞれに適切な変速シークエンスを選択させるこ
とができる。

【００２５】また第４発明の変速制御装置は請求項４に
記載の如く、上記第３発明において、前記所定時間
を、変速点通過時におけるエンジンスロットル開度およ
び車速の、少なくとも一方により決定するようにしたか
ら、前記所定時間が何時も実情にマッチしたものとな
り、第３発明における前記作用効果を一層確実なものと
なし得る。第５発明の変速制御装置は請求項５に記載の
如く、上記第３発明において、前記所定値を、変速点通
過時におけるエンジンスロットル開度および車速の、少
なくとも一方により決定するようにしたから、該所定値
が何時も実情にマッチしたものとなり、第３発明におけ
る前記作用効果を一層確実なものとなし得る。第６発明
の変速制御装置は請求項６に記載の如く、前記第３発明
において、車速の増減に伴う変速であると判断した場
合、まず変速機入出力回転数の比で表される実効ギヤ比
を設定値に保つ制御を行い、次に該実効ギヤ比が設定割
合で変化するよう制御するような変速シークエンスを選
択し、エンジンスロットル開度の増減に伴う変速である
と判断した場合、まず前記実効ギヤ比が設定割合で変化
するような制御を行い、次に実効ギヤ比を設定値に保つ
変速シークエンスを選択するよう構成したから、

【００２６】車速の増減に伴う変速と、スロットル開度
の増減に伴う変速とを、正確に判別して、夫々に適切な
変速シークエンスを選択させることができる。第７発明
の変速制御装置は請求項７に記載の如く、前記第３発明
において、アップ変速の変速決心が発生した時は、車速
の増減に伴う変速である場合、実効ギヤ比が増加した時
点から制御を行い、エンジンスロットル開度の増減に伴
う変速である場合、実効ギヤ比が減少した時点から制御
を行うよう構成したから、車速の増減に伴う変速時、お
よびエンジンスロットル開度の増減に伴う変速時の何れ
においても、それぞれ制御の開始時点を正確に決定する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明変速制御装置の概要を示す概念図であ
る。

【図２】本発明変速制御装置の一実施例を示す変速制御
プログラムのフローチャートである。

【図３】同例の３動作態様を、変速線と共に示す変速線
図である。

【図４】従来の変速制御装置を示す概念図である。

【図５】同装置の３動作態様を、変速線と共に示す変速
線図である。

【符号の説明】

11 変速状態検出手段 12 変速状態検出手段 13 変速状態検出手段 14 変速ロジック切り換え手段 15 変速ロジック切り換え手段 16 変速ロジック切り換え手段 17 変速ロジック切り換え手段 18 変速ロジック切り換え手段 19 変速ロジック切り換え手段 20 変速ロジック切り換え手段 21 変速ロジック切り換え手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機入力トルクに関する量と、変速機
出力回転数に関する量との、少なくとも１つを用いて変
速判断を行うようにした自動変速機において、変速が必要であると判断してから所定時間が経過した瞬
時における変速点と、前記出力回転数に関する量との差
が、所定値より大きいか、小さいかによって、少なくと
も２種類の変速制御ロジックを切り換えるよう構成した
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】エンジンスロットル開度と、車速とを用
いて変速判断を行うようにした自動変速機において、変速が必要であると判断してから所定時間が経過した瞬
時における、エンジンスロットル開度に対応した変速点
と、車速との差が、所定値より大きいか、小さいかによ
って、少なくとも２種類の変速制御ロジックを切り換え
るよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。
【請求項３】エンジンスロットル開度と、車速とを用
いて変速判断を行うようにした自動変速機において、変速が必要であると判断してから所定時間が経過した瞬
時における、スロットル開度に対応した変速点と、車速
との差が、所定値より大きい時、エンジンスロットル開
度の増減に伴う変速であると判断して該変速のためのシ
ークエンスを選択し、前記の差が前記所定値より小さい
時、車速の増減に伴う変速であると判断して該変速のた
めのシークエンスを選択するよう構成したことを特徴と
する自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】請求項３において、前記所定時間を、変
速点通過時におけるエンジンスロットル開度および車速
の、少なくとも一方により決定するようにしたことを特
徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】請求項３において、前記所定値を、変速
点通過時におけるエンジンスロットル開度および車速
の、少なくとも一方により決定するようにしたことを特
徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】請求項３において、車速の増減に伴う変
速であると判断した場合、まず変速機入出力回転数の比
で表される実効ギヤ比を設定値に保つ制御を行い、次に
該実効ギヤ比が設定割合で変化するよう制御するような
変速シークエンスを選択し、エンジンスロットル開度の
増減に伴う変速であると判断した場合、まず前記実効ギ
ヤ比が設定割合で変化するような制御を行い、次に実効
ギヤ比を設定値に保つ変速シークエンスを選択するよう
構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】請求項３において、アップ変速の変速決
心が発生した時は、車速の増減に伴う変速である場合、
実効ギヤ比が増加した時点から制御を行い、エンジンス
ロットル開度の増減に伴う変速である場合、実効ギヤ比
が減少した時点から制御を行うよう構成したことを特徴
とする自動変速機の変速制御装置。