JPH0710981Y2 - 荷重応答型液圧制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、車両用液圧式ブレーキシステムに用いられる
液圧制御装置に関し、特に車両の積載荷重に応じてリヤ
ホイールシリンダの液圧上昇勾配を制御して、リヤホイ
ールのロツクを防止する荷重応答型液圧制御装置に関す
る。

（従来の技術） 従来、この種の装置として実開昭61-122059号公報に示
されるものがあつた。

このものは、ばね付勢機構が、段付ピストンに当接可能
なレバーと、該レバーと該レバーに対し車両の積載荷重
に応じて上下変位するブラケツト間に介装されて同ブラ
ケツトに対して摺動可能に球面係合し且つ前記レバーに
対して相対移動可能に係合するロツドと、該ロツドと前
記レバー間に介装されて前記球面係合を弾撥的に保持す
ると共に前記レバーを段付ピストン側に付勢するスプリ
ングを備えている。このばね付勢機構は、車両の積載荷
重に応じたばね力をプロポーシヨニングバルブのピスト
ンに適確に付与する機能を有している。

（考案が解決しようとする課題） ところで、荷重応答型液圧制御装置では、軽積時におい
ては、ばね付勢機構の付勢力が段付ピストンに作用する
ことによりリヤホイールシリンダ液圧がばらつくと、該
ばらつきの全リヤホイールシリンダ液圧内で占める割合
が大きいことから、リヤホーイルのロツクが発生した
り、制動力不足が生じる等の問題を招く。そのため、現
状では軽積時においては後輪ホイールシリンダ液圧の特
性がプロポーシヨニングバルブ自体で得られるように、
段付ピストンとレバー間に隙間が形成される如くスプリ
ングの荷重を小さく設定し、上記問題の発生を制御する
ようにされたものがある。ところが、これによると、車
両のフルリバウンド時においてプロポーシヨニングバル
ブのボデイとブラケツトとが離間する側に大きく相対移
動した時には、スプリングが自由長を越えレバーが何ら
その揺動方向に規制されない自由状態になつて、レバー
が段付ピストンと衝接して、異音を発生したり、また摩
耗を増長させたり、更にはブレーキペダル側への液圧振
動として伝達されたりする等の問題が生じる。そのた
め、上記した従来の装置においては、車両がフルリバウ
ンドした時においてもレバーが自由状態にならないよう
にボデイとレバー間にコンプレツシヨンスプリングを介
装しており、これにより、部品点数及び組付工数が増加
し、製造コストの増大を招いていた。

そこで本考案は、この種の荷重応答型液圧制御装置にお
いて、車両のフルリバウンド時においてレバーが自由状
態になることを防止しつつ、その構成を簡素化し、組付
性の向上及び製造コストの低減を図ることを、その技術
的課題とする。

〔考案の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記した課題を解決するために講じた技術的手段は、当
該荷重応答型液圧制御装置において、前記第１係止部材
に前記スプリングの一端を相対移動不能に係合させると
共に、前記第２係止部材に前記スプリングの他端を相対
移動不能に係合して前記スプリングを介して前記ロツド
と前記レバーを一体移動可能としたこと、である。

（作用） これによれば、車両がフルリバウンドしてプロポーシヨ
ニングバルブのボデイとブラケツトとが離間する側に大
きく相対移動した時においてもロツドとレバーとが第１
及び第２係止部材によりスプリングを介して一体とされ
ているため、部品点数及び組付工数が増加し、製造コス
トが増大することなく、レバーの自由動が規制される。

（実施例） 以下、本考案に従つた荷重応答型液圧制御装置の一実施
例を図面に基づき説明する。

第１図において、荷重応答型液圧制御装置10は、マスタ
シリンダ40からリヤホイールシリンダ50に至るリヤブレ
ーキ液圧管路P2に介装されており、ボデイ11内にスリー
ブ12,段付ピストン13,弾性シールバルブ14,スプリング1
5を有するプロポーシヨニングバルブＶと、段付ピスト
ン13を図示上方へ車両の積載荷重に応じて付勢するばね
付勢機構20とにより構成されている。

ボデイ11は、車両のバネ上部材（図示されない）に組付
けられており、その内部に一端が開口した段付内孔11a
を有すると共に、該段付内孔11aに開口しマスタシリン
ダ40に連通される図示せぬインレツトポートと、該段付
内孔11aに開口しリヤホイールシリンダ50に連通される
アウトレツトポート11bと、該段付内孔11aに開口しマス
タシリンダ40から図示せぬフロントホイールシリンダに
至るフロントブレーキ液圧管路P1に連通されるパイロツ
トポート11cとを備えている。

スリーブ12はボデイ11の段付内孔11a内に所定量軸方向
に液密的に摺動可能に嵌挿されており、また段付内孔11
aの開口には筒状部材16が、液密的に嵌合されていて、
段付内孔11aの開口部近傍に嵌着されたリングにより該
内孔11aからの抜け出しが防止されている。

段付ピストン13は、段付内孔11aと筒状部材16の内孔内
に液密的に且つ軸方向に摺動可能に支持されており、一
端をスリーブ12に係止されたスプリング15の他端がその
フランジ部13aに係止されていて、図示上方に付勢され
ていると共に、ボデイ11の段付内孔11aの開口より突出
した下端に圧入固定されたピン13bが、ばね付勢機構20
の後述するレバー21に当接して車両の積載荷重に応じて
図示上方に付勢されるようになつている。また段付ピス
トン13の上部には、段付内孔11aの段部に固設された環
状の弾性シールバルブ14とによりバルブ機構を構成する
バルブ部13cが形成されている。該バルブ機構は、図示
せぬインレツトポートとアウトレツトポート11bの連通
を断続制御するもので、段付ピストン13が図示上方へ摺
動している場合にはバルブ部13cは弾性シールバルブ14
より離間しており、マスタシリンダ40とリヤホイールシ
リンダ50とを段付内孔11aを介して連通させ、また段付
ピストン13に作用する、マスタシリンダ40からのマスタ
シリンダ液圧の受圧面積とリヤホイールシリンダ50のリ
ヤホイールシリンダ液圧の受圧面積との差による図示下
方への力と、スプリング15及びばね付勢機構20による図
示上方への力との釣り合いにより、図示下方へ摺動する
場合には、バルブ部13cが弾性シールバルブ14に着座し
てマスタシリンダ40とリヤホイールシリンダ50との連通
を遮断し、リヤホイールシリンダ液圧の上昇勾配をマス
タシリンダ液圧のそれに対し、所定の値に減圧制御す
る。

尚、本実施例における荷重応答型液圧制御装置は、ボデ
イ11の段付内孔11a内にスリーブ12により形成される環
状空間17にフロントブレーキ液圧管路P1から分岐して、
図示せぬフロントホイールシリンダへの液圧がパイロツ
トポート11cを介して導入されており、該液圧がスリー
ブ12の鍔部12aの図示上端面に作用することにより、ス
リーブ12はスプリング15のスプリング力と共に該液圧に
より図示下方に付勢されている。また、スリーブ12の鍔
部12aの下端面にはスリーブ12の内周に設けられた連通
路12bを通してリヤブレーキ液圧管路P2内の液圧が作用
していて、図示上方に付勢されていて、スリーブ12はス
プリング15のスプリング力とフロントブレーキ液圧管路
P1による図示下方への付勢力が大きいため筒状部材16に
当接し、図示位置に保持される。この状態から、何らか
の原因により、フロントブレーキ液圧管路P1が破損する
と、スリーブ12を図示下方へ付勢する液圧がゼロになる
ため、スリーブ12がその上端と下端に作用するリヤブレ
ーキ液圧管路P2の液圧の受圧面積差によりスプリング15
のスプリング力に抗して、スプリング15を収縮しながら
図示上方へ摺動し、その上端が段付ピストン13のフラン
ジ部13aに当接し、バルブ機構を開弁状態に維持させ、
プロポーシヨニングバルブＶを作動不能とさせるので、
プロポーシヨニングバルブＶが作動することによる制動
力不足を防止する。

ばね付勢機構20は、ボデイ11に揺動可能に枢支されて段
付ピストン13の下端13bに当接可能なレバー21と、該レ
バー21と該レバー21に対し車両の積載荷重に応じて上下
変位する車両のばね下部材のブラケツト30間に介装され
て同ブラケツト30に対して固定し且つレバー21に対して
相対移動可能に係合するロツド22と、該ロツド22に固設
された第１リテーナ23とレバー21に固設された第２リテ
ーナ24間に介装されてレバー21を段付ピストン13側に付
勢するコンプレツシヨンスプリングたるスプリング25に
より構成されている。

レバー21はその一端をボデイ11の凹所11d内にて、レバ
ー21と一体成型されたブツシユ25を介してピン26により
ボデイ11に揺動可能に組付けられていて、他端にはロツ
ド22を軸方向に摺動可能に支承する内周部を有したブツ
シユ27が一体成型されている。ブツシユ27には外周面に
係合溝27aが２か所形成され、該係合溝27aにはスプリン
グ25の他端を係止する第２リテーナ24の第１係合爪24a
が弾撥的に係合されており、これにより第２リテーナ24
がレバー21に固設されている。尚、レバー21の基端部は
ブーツ33により被覆保護されている。

ロツド22はブツシユ27に摺動可能に支承されると共にス
プリング25が介装される第１ロツド22aとブラケツト30
にナツト31により固定される第２ロツド22bの２部材か
ら成り、両ロツド22a,22bは自在継手32を介して連結さ
れている。第１ロツド22aにはスプリング25の一端を座
板28を介して係止する第１リテーナ23がナツト29aによ
り取付けられている。尚、スプリング25の取付荷重はナ
ツト29aにより調整可能であり、本実施例においては軽
積時においてスプリング25のスプリング力が段付ピスト
ン13に作用して軽積時におけるリヤホイールシリンダ液
圧の特性がばらつかないように、段付ピストン13の下端
13bとレバー21間に隙間が形成されるように調整され、
同ナツト29aはロツクナツト29bにより回り止めされてい
る。

また、本実施例においては、第１リテーナ23にスプリン
グ25の一端を相対移動不能にスナツプフイツトにより係
合する係合爪23aが形成されていると共に、第２リテー
ナ24にスプリング25の他端を相対移動不能にスナツプフ
イツトにより係合する第２係合爪24bが形成されてい
て、これにより車両のフルバウンド及びフルリバウンド
時にロツド22とレバー21とはスプリング25を介して一体
移動可能とされている。

以上の構成から成る本実施例の作用を説明する。

荷重応答型液圧制御装置10は、前述したバルブ機構が開
閉作動を繰り返し、車両の積載荷重に応じて周知の制御
を行い、第２図にマスタシリンダ液圧とリヤホイールシ
リンダ液圧との関係を示す如き特性を得る。

しかして本実施例においては、ロツド22とレバー21と
が、第１リテーナ23の係合爪23a及び第２リテーナ24の
第２係合爪24bによりスプリング25を介して一体移動可
能とされている。このため、軽積時において段付ピスト
ン13とレバー21間に微小量の隙間が形成される如くスプ
リング25の取付荷重を小さく設定されることにより車両
のフルリバウンド時においてボデイ11とブラケツト30と
が離間する側に大きく相対移動した時に、スプリング25
が自由長を越えレバー21が何らその揺動方向に規制され
ない自由状態になつて、レバーが段付ピストンと衝接し
て異音を発生したり、また摩耗を増長させたり、更には
ブレーキペダル側への液圧振動として伝達されたりする
のを、既設の第１及び第２リテーナ23,24の変更のみに
より従来装置のように別部材を付加して部品点数及び組
付工数が増加し、製造コストが増大することなく、防止
することができる。

しかもロツド22とレバー21とは弾性部材たるスプリング
25を介して一体移動可能とされるため、レバー21が周囲
の部材と干渉したとしてもスプリング25の引張荷重が増
すだけでレバー21及びロツド22に大きな荷重が作用する
ことがなく、それによりレバーの強度を高く設計する必
要はない。

また、従来の如くレバーの規制のために別途コンプレツ
シヨンスプリングをユニツト内に配置する必要がないた
め、荷重応答型液圧制御装置の小型化を図ることができ
る。

以上、本考案の一実施例を説明したが、本考案を実施す
るにあたつては、例えばロツドや、第１及び第２リテー
ナのスプリングに対する係合方法等の構成は、一実施例
の構成に限定されるものではなく、実用新案登録請求の
範囲内で適宜変更は可能である。

〔考案の効果〕

以上説明したように本考案によれば、車両がフルリバウ
ンドしてプロポーシヨニングバルブのボデイとブラケツ
トとが離間する側に大きく相対移動した時においてもロ
ツドとレバーとが既設の第１及び第２係止部材によりス
プリングを介して一体とされているため、別部材を付加
することなくレバーの自由動を規制しているので、急激
な車高の変化や車両の振動によって異音や磨耗が発生す
るのを防止するとともに、部品点数及び組付工数を低減
して当該荷重応答型液圧制御装置の製造コストを低減す
ることができる。

また、本考案によればレバーの規制のために別部材をユ
ニツト内に配置する必要がないため、当該荷重応答型液
圧制御装置の小型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に従つた荷重応答型液圧制御装置の一実
施例を示す全体図、第２図は第１図における実施例の特
性図である。 10……荷重応答型液圧制御装置、11……ホデイ、11a…
…段付内孔、12……スリーブ、13……段付ピストン、13
c……バルブ部、14……弾性シールバルブ、15……スプ
リング、16……筒状部材、20……ばね付勢機構、21……
レバー、22……ロツド、23……第１リテーナ（第１係合
部材）、23a……係合爪、24……第２リテーナ（第２係
合部材）、24b……第２係合爪、25……スプリング、27
……ブツシユ、30……ブラケツト、40……マスタシリン
ダ、50……リヤホイールシリンダ、Ｖ……プロポーシヨ
ニングバルブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 伊藤 定義 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)考案者 三浦 智裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 審査官 長崎 洋一 (56)参考文献 実開 昭62−185169（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両のばね下部材もしくはばね上部材に取
   付けられるボデイ内に段付ピストンを内蔵しマスタシリ
   ンダからホイールシリンダに供給される制動液圧を制御
   するプロポーシヨニングバルブと、前記段付ピストンに
   係合して前記プロポーシヨニングバルブの作動を車両の
   積載荷重に応じて制御するばね付勢機構を備えてなり、
   該ばね付勢機構が、前記ボデイに揺動可能に枢支されて
   前記段付ピストンに当接可能なレバーと、該レバーと該
   レバーに対し車両の積載荷重に応じて上下変位する車両
   のばね上部材もしくはばね下部材間に介装されて同部材
   に対して摺動可能に固定し且つ前記レバーに対して相対
   移動可能に係合するロツドと、該ロツドに固設された第
   １係止部材と前記レバーに固設された第２係止部材間に
   介装されて前記レバーを前記段付ピストン側に付勢する
   スプリングを備えてなる荷重応答型液圧制御装置におい
   て、前記第１係止部材に前記スプリングの一端を相対移
   動不能に係合させると共に、前記第２係止部材に前記ス
   プリングの他端を相対移動不能に係合して車両のフルバ
   ウンド及びフルリバウンド時に前記スプリングを介して
   前記ロツドと前記レバーを一体移動可能とさせたことを
   特徴とする荷重応答型液圧制御装置。