JPH0698477A

JPH0698477A - 自動車用電力供給システム

Info

Publication number: JPH0698477A
Application number: JP4241666A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Hayashibara; 光男林原; Asako Koyanagi; 阿佐子小柳; Osamu Shiono; 修塩野; Masashi Oda; 将史小田; Yutaka Takaku; 豊高久; Toshio Ishii; 俊夫石井
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1992-09-10
Filing date: 1992-09-10
Publication date: 1994-04-08

Abstract

(57)【要約】【構成】自動車に搭載した電力供給システムにおいて、
電力供給システムを、光あるいは熱エネルギの変換手
段，機械的エネルギの変換手段，電気エネルギの流れを
制御する制御手段，エネルギ変換により生じた電気エネ
ルギを蓄える蓄電池および電気負荷とで構成し、エネル
ギ変換手段，蓄電池，負荷とを電気的に接続し、複数個
の蓄電池の中で構成した回路の少なくとも１系統、ある
いは複数の電圧を取り出せる蓄電池の端子間電圧の少な
くとも１対を、他の電圧の異なる系統とし、少なくとも
電圧の高い系統に、電気エネルギの流れを制御する制御
手段を設ける。【効果】エンジン出力を低下させることなく、既存電力
系統よりも高電圧を必要とする電気負荷に、必要に応じ
て大電力を供給できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に搭載した電気
負荷に電力を供給するシステムに係り、特に、熱あるい
は光エネルギの変換技術を利用した自動車用電力供給シ
ステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車排熱を熱電素子により電気エネル
ギに変換し、その電力を自動車内で利用する公知例に
は、特開平2−75713号公報がある。これは、エキゾース
トパイプとマフラ間に熱電素子を装着した熱電パイプを
連結し、熱電素子に生じる電力を蓄電池に蓄え、自動車
内部の電気負荷に電力を供給するものである。一方、太
陽電池を利用したシステムには、特開昭59−165902号公
報がある。これは、自動車の車体に装着した太陽電池の
出力を蓄電池を経由して、自動車内部の電気負荷に電力
を供給するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】自動車の高性能化が進
むにつれ、電気負荷が多様化し、単一電圧では、需要を
賄えなくなってきた。特開平2−75713号公報の場合、一
系統（単一電圧）でのみ電力を賄うことを想定している
ため、この問題が生じうる。また、特開昭59−165902号
公報は、自動車の車体に装着した太陽電池を用いて、電
力需要を補うもので、通常の１２Ｖ系統の電圧を想定し
た技術である。近年、起動直後の排気ガスの浄化、ある
いはインジェクタに繋がる配管内部に生じる液滴の除去
が重要な解決課題となっている。すなわち、起動直後
は、触媒の温度が低く、十分に活性化していないため、
浄化されていないガスが自動車から排出される問題があ
る。その対策として、起動直後に触媒を加熱することが
検討されているが、通常の１２Ｖあるいは２４Ｖの電気
系統は、ヒータを急激に加熱する点で不利であるため、
問題の解決に至っていない。一方、インジェクタの周囲
の配管内部に液滴が生じる問題も、起動直後に配管が暖
まっていないことに起因する。配管内部に液滴が生じる
と、その液滴が燃焼室に入り込み、燃焼を不安定化させ
る。そのため、加速性能が低下し、有害ガスの放出量が
増加するという問題を引き起こす。この場合も、１２Ｖ
あるいは２４Ｖの電気系統は、配管を急激に加熱する点
で不利であるため、問題の解決に至っていない。

【０００４】また、公知例では、熱電素子の設置場所に
ついて、エキゾーストパイプとマフラ間に設置するとの
記述があるが、詳細は述べられていない。実際、触媒を
格納したケーシングとエンジン間のエキゾーストパイプ
間に熱電素子を設置し、熱電素子を作動させると、触媒
ケーシングの中を流れる排気ガスの温度が低下するた
め、触媒の活性化が遅れ、起動直後の排気ガスの処理能
力はかえって低下することも考えられる。

【０００５】さらに、この対策をするため、エンジンか
らの機械的エネルギを変換する発電機の容量を上げ、そ
こから産み出される余剰電力を利用することも考えられ
ている。しかし、発電機容量の増加は、エンジン出力を
低下させ、燃費の低下という問題を引き起こす。

【０００６】本発明の目的の第１は、エンジン出力を低
下させることなく、既設電力系統よりも高電圧を必要と
する電気負荷に、必要に応じて大電力を供給できるシス
テムを提供することにある。

【０００７】本発明の目的の第２は、エンジン出力を低
下させることなく、起動直後の排気ガスの処理能力を上
げられるシステムを提供することにある。

【０００８】本発明の目的の第３は、エンジン出力を低
下させることなく、燃焼室内の燃焼を安定化できるシス
テムを提供することにある。

【０００９】本発明の目的の第４は、熱電素子をエネル
ギ変換手段として用いた際に、起動直後の排気ガスの処
理能力をさらに向上できる運転方法を提供することにあ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
る第１の手段では、熱あるいは光エネルギから電気を取
り出すエネルギ変換手段，機械的エネルギから電気を取
り出すエネルギ変換手段を設け、電力系統の一部を他と
電圧の異なる系統とし、エネルギ変換手段，蓄電池，負
荷とを電気的に接続して構成し、少なくとも電圧の高い
系統に、負荷に流れる電流を制御する。

【００１１】上記第１の目的を達成する第２の手段で
は、前記第１手段において、熱あるいは光エネルギのエ
ネルギ変換手段，蓄電池，制御手段により、一つの電力
系統を構成し、機械的エネルギの変換手段，蓄電池，制
御手段とで、電圧の異なる電力系統を構成する。

【００１２】上記第１の目的を達成する第３の手段で
は、前記第１手段において、エネルギ変換手段の一つを
一台の蓄電池に接続し、他のエネルギ変換手段の出力を
この蓄電池の端子の一つと、別の蓄電池の端子に接続
し、２台の蓄電池の端子間を接続する。

【００１３】上記第１の目的を達成する第４の手段で
は、前記第１手段において、複数の出力電圧を有する蓄
電池において、エネルギ変換手段の１つを蓄電池の一対
の端子に接続し、別のエネルギ変換手段を、これらの端
子と少なくとも一つは共有しない一対の端子に接続す
る。

【００１４】上記第１の目的を達成する第５の手段は、
前記第１手段において、熱あるいは光エネルギの変換手
段と機械的エネルギの変換手段とを並列に接続し、複数
の蓄電池の充電時と放電時の電力系統を切り換える制御
手段を設ける。

【００１５】上記第１の目的を達成する第６の手段は、
前記第１から第５の手段において、熱エネルギ変換手段
として熱電素子を、光エネルギ変換手段として太陽電池
を用いることである。

【００１６】上記第２の目的を達成する手段は、前記手
段で、排気ガスの処理に用いる触媒を加熱するヒータを
負荷として用いることである。

【００１７】上記第３の目的を達成する手段は、前記手
段で、インジェクタ周囲の配管に、配管を加熱するヒー
タを負荷として用いる。

【００１８】上記第４の目的を達成する手段は、起動時
に、熱電素子の配管側のＰ型素子とＮ型素子の接点にお
いて、Ｐ型からＮ型の方向に電気を流す。

【００１９】

【作用】第１の発明によれば、自動車の高性能化に伴
い、新たに必要となった電力を、捨てられている熱ある
いは光エネルギをエネルギ源として供給できるため、エ
ンジンの出力低下を引き起こすことはない。さらに、電
圧を少なくとも２系統有しているため、例えば、通常の
１２Ｖ系の負荷に加えて、４８Ｖ系の負荷にも対応でき
る。また、各電圧の系統に蓄電池を配備し、その出力を
制御できるため、必要に応じて大電力を供給できる。

【００２０】第２の発明でも同様の作用により、エンジ
ンの出力低下を引き起こすことはない。さらに、エネル
ギ変換手段および蓄電池の電圧を２系統設けることによ
り、通常系統よりも高電圧を必要とする負荷にも対応で
き、蓄電池を設けたことにより、この負荷にも必要に応
じて大電力を供給できる。

【００２１】第３の発明でも同様の作用により、エンジ
ンの出力低下を引き起こすことはない。さらに、複数個
の蓄電池を直列に接続し、複数種の電圧を取り出せるた
め、通常系統よりも高電圧を必要とする負荷に対して
も、必要に応じて大電力を供給できる。

【００２２】第４の発明でも同様の作用により、エンジ
ンの出力低下を引き起こすことはない。さらに、出力電
圧の異なるエネルギ変換手段および２種の電圧を取り出
せる蓄電池を設けることにより、通常系統よりも高電圧
を必要とする負荷に対しても、必要に応じて大電力を供
給できる。

【００２３】第５の発明でも同様の作用により、エンジ
ンの出力低下を引き起こすことはない。さらに、入力時
は蓄電池を並列に接続して充電し、出力時は、制御回路
により、蓄電池を直列に接続することにより、通常系統
よりも高電圧を必要とする負荷に対しても、必要に応じ
て大電力を供給できる。

【００２４】第６の発明でも上記と全く同様の作用によ
り、エンジンの出力低下を引き起こすことはなく、通常
系統よりも高電圧を必要とする負荷に対しても、必要に
応じて大電力を供給できる。

【００２５】第７の発明では、起動直後に、排気ガスを
処理する触媒を急激に加熱し、活性化できるため、排気
ガスの処理能力を向上できる。

【００２６】第８の発明では、起動直後に、温度の低い
インジェクタに繋がる配管を急激に加熱できるため、配
管内部に液滴は発生しない。従って、液滴が燃焼室に入
ってくることはなく、不完全な燃焼はおこらない。

【００２７】第９の発明では、起動時に熱電素子のＰ型
素子からＮ型素子に電流を流すことにより、排気ガスの
配管側、あるいはエンジン周辺を加熱すると、排気ガス
の温度が上がり、触媒が活性化するため、少なくとも排
気ガスの浄化能力を低下させることはない。

【００２８】

【実施例】本発明の基本実施例を図１を用いて説明す
る。この実施例では、熱あるいは光エネルギの変換手段
１１として、熱電素子モジュールあるいは太陽電池モジ
ュールを用い、機械的エネルギの変換手段１２として、
通常の自動車搭載用の発電機を用いる。モジュールとし
ては、定格出力電圧が４８Ｖ程度の物を用い、発電機は
１２Ｖ用の物を用いる。モジュールからの電力は、４８
Ｖ用蓄電池２１および制御回路３１を通して負荷４１に
供給し、発電機からの電力は、１２Ｖ用蓄電池２２，制
御回路３１を通して、負荷４２に供給する。現在、自動
車の高性能化に伴い、電力使用量を増加させると考えら
れる負荷は、入力電圧を４８Ｖとした方が性能的に有利
で、起動直後に大きな電力を必要とするものが多い。従
って、これらを、４８Ｖ系に接続し、起動時に制御回路
３１により負荷４１と蓄電池２１との導通をオン状態に
して電力を供給し、通常走行時には、負荷４１と蓄電池
２１の導通をオフ状態にする等の使用が可能である。１
２Ｖ系も同様の方法で、従来通り必要に応じて電力を供
給できる。本実施例によれば、自動車の高性能化に伴
い、電力使用量を増加させると考えられる負荷は、自動
車排熱あるいは太陽光をエネルギ源とすることができる
ため、エンジン出力を低下させることはない。さらに、
各系統に制御回路、蓄電池を連結しているため、必要に
応じて負荷に大きな電力を供給できる。

【００２９】本発明の別の実施例を図２に示す。これ
は、異なる電圧を必要とする負荷に対して、全く独立し
た電力系統で、電力を供給する実施例である。例えば、
熱あるいは光エネルギの変換手段として、定格出力電圧
が４８Ｖ程度の熱電素子あるいは太陽電池のモジュール
１３を用い、蓄電池２１，制御回路３２を介して、４８
Ｖ系の負荷４１に電力を供給する。モジュール１３への
電流の逆流を防止するため、モジュール１３と蓄電池２
１の間に逆流防止回路５１を連結する。この回路は制御
回路３２に含めても良い。制御回路３２に信号を送るこ
とにより、蓄電池２１と負荷４１を、導通状態とし、負
荷４１に電力を送る。例えば、触媒加熱ヒータを負荷と
する場合、この４８Ｖ系統の蓄電池２１として３６〜５
０Ａｈの蓄電池を用い、通常走行中に電力を蓄え、起動
時に触媒加熱ヒータに１〜２ｋＷ程度の電力を供給す
る。一方、１２Ｖ系についても同様に、必要に応じて負
荷４２に電力を供給できる。本発明は、１２Ｖ系（場合
によっては２４Ｖ系）の電力系統の変更を必要としない
ため、実施が容易である。

【００３０】本発明の別の実施例を図３に示す。本実施
例では、４８Ｖ程度の出力を有する熱電素子あるいは太
陽電池のモジュール１３を、直列に接続した２４Ｖ用蓄
電池２１および２２に接続し、４８Ｖ系の負荷４１に
は、これらの蓄電池から制御回路３２を介して電力を供
給する。一方、自動車搭載用の発電機１５は２４Ｖ系と
し、１台の２４Ｖ用蓄電池２２に接続し、この蓄電池２
２を介して負荷４２に２４Ｖの電力を供給する。この場
合もモジュール１３および発電機１５への電流の逆流を
防止するため、逆流防止ダイオード５１を接続する。通
常の乗用車の場合、蓄電池２１および２２として３６〜
５０Ａｈの蓄電池を用い、通常走行中に電力をこれらに
蓄え、必要に応じて電力を供給することが可能である。
本発明によれば、熱電素子あるいは太陽電池などのモジ
ュールから、二つの電力系統に電力を供給できる。

【００３１】図４は、図３の実施例の変形例で、複数の
電圧を供給できる蓄電池２３を用いたものである。この
場合も電圧の異なる複数の電力系統に必要に応じて電力
を供給できる。

【００３２】図５は、本発明の別の実施例である。これ
は、熱電素子あるいは太陽電池などで２４Ｖ程度の出力
電圧を有するモジュール１３を構成し、これを２４Ｖ用
発電機１５と並列に接続したものである。負荷として、
４８Ｖ系の負荷４１と２４Ｖ系の負荷４２を制御回路３
１に接続する。高電圧負荷４１に電力を供給する必要の
ない時は、図６の等価回路に示す様に、蓄電池２１と２
２とを並列に接続する。次に、高電圧負荷４１に電力を
供給する時は、図７の等価回路に示す様に、蓄電池２１
と２２とを直列に接続する。高電圧負荷４１には、直列
に接続した蓄電池から４８Ｖの電力が供給でき、２４Ｖ
系の負荷４２には、１台の蓄電池２１から２４Ｖの電力
を供給できる。この場合、使用状況によっては、各蓄電
池の充電レベルが異なってくるが、充電時には、蓄電池
２１と２２とを並列に接続するため、他の蓄電池より電
圧の低い（充電レベルの低い）蓄電池に、他の蓄電池か
ら電流を供給できる。従って、充電レベルの低い蓄電池
を、早期に充電できる。

【００３３】また、図８は、実施例の変形例で、１２Ｖ
の蓄電池２３を４台使用して、１２Ｖ系、および４８Ｖ
系の電力を得るシステムである。

【００３４】図９は熱電素子と発電機とを併用した場合
の実施例である。熱電素子モジュール１８は、４８Ｖ程
度の電圧を出力とするものを用い、モジュール１８の電
力は、逆流防止ダイオード５１を通して蓄電池２１に供
給し、制御回路３１により必要に応じて負荷４１に供給
する。一方、発電機１５は、１２Ｖ，６００Ｗのものを
用い、蓄電池２２，制御回路３１を介して負荷４２へ電
力を供給する。

【００３５】図１０は、エンジン６１と触媒を格納する
ケーシング６２間の排気ガス配管に、熱電素子モジュー
ル１８を装着した実施例の概略図である。熱電素子は、
PbTe系，ＢｉＴｅ系，ＦｅＳｉ₂系の素子で、０.３Ｗ
／cm²以上の出力を達成できるものが望ましい。この実
施例の場合、素子に温度差をつけるために、熱電素子を
水冷するか、放熱フィンを取り付けて空冷する。空冷す
る場合の実施例を図１１および図１２に示す。熱電素子
１６は、排気ガス配管５３の周囲に装着したスペーサ５
４と、放熱フィン５２の間に装着する。次に、平板状の
熱電素子を用いて、これを冷却する場合の実施例を、図
１３および図１４に示す。熱電素子１６は、排気ガス配
管５３の周囲に装着したスペーサ５４と、冷却配管５５
の間に装着する。また、熱電素子１６自体を図１５の様
に円板状にしたものでも、同様の効果が得られる。ま
た、図１５の様に、排気ガス配管５３をベローズ状にす
ることにより、良好な熱伝達を得ることもできる。

【００３６】図１６は太陽電池と発電機とを併用した場
合の系統図である。太陽電池モジュール１７は、定格出
力４８Ｖ程度のものを用いる。太陽電池の出力は、逆流
防止ダイオード５１を通して、蓄電池２１に供給し、熱
電素子を用いた場合と同様に、制御回路３１により、必
要に応じて負荷４１に供給する。一方、発電機１５は、
１２Ｖ，６００Ｗのものを用いる。太陽電池で２００Ｗ
級の発電をするため、電池の受光面積を１.５ｍ²以上と
し、図１７に示す様に、太陽電池モジュール１７を車体
に装着したものを用いる。

【００３７】図１８は、熱電素子モジュール１８，太陽
電池モジュール１７および発電機１５の三つを併用した
システムを示す。晴天の日であれば、熱電素子モジュー
ル１８と太陽電池モジュール１７で、６００Ｗ程度の発
電も可能であり、発電機１５を使用する頻度は極めて少
ない。一般に、発電機を使うことによって、燃費は２〜
５％低下するが、本実施例によれば、この発電機による
燃費の低下をほとんどなくすことができる。

【００３８】図１９は、負荷として触媒加熱ヒータを用
いた時の実施例である。触媒加熱ヒータ８１は、ケーシ
ング６２の周囲にスペーサ８３を介して、触媒を加熱す
る。触媒加熱ヒータ８１は、４８Ｖ定格の１〜２ｋＷ程
度のヒータを用いる。また、図２０は耐食性のセラミッ
クで被覆した触媒加熱ヒータ８２を触媒８５の中に埋め
込んだ実施例である。この場合、１〜２ｋＷ程度で加熱
すると、約２０秒程度で触媒８５を活性化でき、これま
で２分程度必要とした、触媒の活性化に要する時間を短
縮できる。図２１は、インジェクタ７１と燃焼室７２に
繋がる配管７３の周囲にヒータ７４を装着した実施例で
ある。この場合、０.１ｋＷ／cm²程度のヒータを用いる
ことにより、１分程度で配管内部に液滴が生じない温度
に暖められる。

【００３９】図１０に示す様に、熱電素子モジュール１
８をエンジン６１と触媒８５を格納するケーシング６２
の間に装着した場合、排気ガスの熱エネルギが熱電素子
を通して放出される可能性がある。起動時は、少しでも
早く触媒を暖めることが必要であるため、熱電素子を通
過する熱を少なくするか、逆に、配管を暖めることが好
ましい。図２２は、起動時に、熱電素子による排気ガス
配管からの放熱を少なくするシステムを示す。そこで、
熱電素子の繋がる回路に、電流の方向を切り替える回路
３５を設ける。十分触媒の暖まった通常走行時は、図２
３の様に接点を接続し、蓄電池２１に電力を蓄える。一
方、起動時には、図２４に示す様に接点を切り換える。
この場合は、熱電素子モジュール１８に蓄電池２１から
電気が流れ、Ｐ型熱電素子２８とＮ型熱電素子２９の配
管側接合部で、熱電素子が発熱し、反対側の接合部で、
吸熱が起こる。従って、少なくとも排気ガスの温度を低
下させることはなく、触媒の活性化を低下させることは
ない。さらに、積極的に大量の電流を流すならば、排気
ガス配管を加熱し、触媒の活性化に寄与させることも可
能である。

【００４０】また、図２５に示す様に、温度センサ８６
を触媒内部に入れ、この信号を基に、熱電素子モジュー
ルの動作状態を切り換えることも可能である。

【００４１】図２６は、熱電素子１５を触媒用のケーシ
ング６２とマフラ８４間に装着した実施例である。この
場合は、熱電素子が排気ガスから熱エネルギを取ったと
しても、触媒の温度低下の問題は生じない。また、本発
明の場合、熱電素子が排気ガスから熱エネルギを吸収
し、排気ガスの体積が２〜３割低下するため、マフラを
その分小さくできる効果もある。

【００４２】

【発明の効果】本発明によれば、エンジン出力を低下さ
せることなく、既存電力系統よりも高電圧を必要とする
電気負荷に、必要に応じて大電力を供給できる。

【００４３】さらに、起動直後の排気ガスの処理能力を
高め、エンジンの加速性能を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な構成要素および系統図。

【図２】本発明において、独立した電力系統を構成する
場合の系統図。

【図３】本発明において、複数の蓄電池を用いて、複数
の電圧の電力系統を構成した場合の系統図。

【図４】図３の実施例において、複数の蓄電池の代わり
に、１台で複数の電圧を有する蓄電池を用いた場合の系
統図。

【図５】本発明において、蓄電池の直並列の切り換えを
行なう場合の系統図。

【図６】図５の実施例の充電時の回路図。

【図７】図５の実施例の放電時の回路図。

【図８】図５の実施例において、４台の蓄電池を用いた
場合の系統図。

【図９】熱電素子モジュールと発電機とを併用した場合
の系統図。

【図１０】排気ガス配管に装着した熱電素子モジュール
を示す断面図。

【図１１】熱電素子の冷却に放熱フィン用いた実施例の
断面図。

【図１２】熱電素子の冷却に放熱フィン用いた実施例の
断面図。

【図１３】平板状の熱電素子を水冷する実施例の断面
図。

【図１４】平板状の熱電素子を水冷する実施例の断面
図。

【図１５】円板状の熱電素子モジュールを、排気ガス配
管に装着した実施例の断面図。

【図１６】本発明において、太陽電池モジュールと発電
機とを併用した場合の系統図。

【図１７】太陽電池モジュールを車体に装着した実施例
の斜視図。

【図１８】本発明において、熱電素子モジュール，太陽
電池モジュール，発電機の三つを併用した場合の系統
図。

【図１９】触媒加熱ヒータを周囲に装着したケーシング
の断面図。

【図２０】触媒加熱ヒータを内部に装着したケーシング
の断面図。

【図２１】インジェクタから燃焼室に繋がる配管の周囲
にヒータを装着した実施例の断面図。

【図２２】起動時に、排気ガスの温度低下を防止するシ
ステムの系統図。

【図２３】図２２のシステムにおいて、充電時の接続を
示す回路図。

【図２４】図２２のシステムにおいて、放電時の接続を
示す回路図。

【図２５】触媒の温度センサを用いた実施例の断面図。

【図２６】触媒用のケーシングとマフラ間に装着した熱
電素子モジュールの断面図。

【符号の説明】

１１…熱あるいは光エネルギの変換手段、１２…機械的
エネルギの変換手段、２１，２２…蓄電池、４１，４２
…負荷。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｈ０１Ｌ 35/30 9276−4ＭＨ０１Ｍ 8/00 Ａ 8821−4ＫＨ０２Ｊ 7/00 ３０３Ａ 9060−5Ｇ // Ｆ０２Ｄ 45/00 ３９０Ｚ 7536−3Ｇ３９５Ｚ 7536−3Ｇ (72)発明者小田将史茨城県日立市森山町1168番地株式会社日立製作所エネルギー研究所内 (72)発明者高久豊茨城県勝田市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者石井俊夫茨城県勝田市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車に搭載した電力供給システムにおい
て、光あるいは熱エネルギの変換手段、機械的エネルギ
の変換手段、電気エネルギの流れを制御する制御手段、
エネルギ変換により生じた電気エネルギを蓄える蓄電池
および電気負荷とで構成し、エネルギ変換手段、蓄電
池、負荷とを電気的に接続し、複数個の蓄電池で構成し
た回路の少なくとも１系統、あるいは複数の電圧を取り
出せる蓄電池の端子間電圧の少なくとも１対を、他と電
圧の異なる系統とし、少なくとも電圧の高い系統に、電
気エネルギの流れを制御する手段を設けたことを特徴と
する自動車用電力供給システム。
【請求項２】請求項１において、前記光あるいは熱エネ
ルギの変換手段を前記蓄電池の一つに電気的に接続し、
前記蓄電池とは電気的に独立した蓄電池に、出力電圧の
異なる機械的エネルギの変換手段を接続したものであ
る。
【請求項３】請求項１において、前記エネルギ変換手段
の一つを一台の蓄電池に電気的に接続し、他の前記エネ
ルギ変換手段の出力の一端をこの蓄電池の端子の一つ
と、別の蓄電池の端子に接続し、２台の蓄電池の端子間
を接続した自動車用電力供給システム。
【請求項４】請求項１において、前記エネルギ変換手段
の一つを３個以上の端子を有する蓄電池の一対の端子に
接続し、別の前記エネルギ変換手段を、これらの端子と
少なくとも一つは共有しない端子に接続した自動車用電
力供給システム。
【請求項５】請求項１において、複数種の前記エネルギ
変換手段を同一の蓄電池に電気的に接続し、電気エネル
ギの流れを制御する手段として、蓄電池間の直並列の接
続切り換え機能を有する自動車用電力供給システム。
【請求項６】請求項１において、前記熱エネルギの変換
手段として熱電素子を、光エネルギの変換手段として太
陽電池を用いた自動車用電力供給システム。
【請求項７】請求項１において、電気負荷の一つを排気
ガスの浄化に用いる触媒の加熱ヒータとする自動車用電
力供給システム。
【請求項８】請求項１において、電気負荷の一つをイン
ジェクタに繋がる配管周囲に設けた加熱ヒータとする自
動車用電力供給システム。
【請求項９】請求項６において、熱電素子をエンジンの
周囲もしくは排気ガス配管周囲に装着し、起動時に、熱
電素子の配管側のＰ型素子とＮ型素子の接点において、
Ｐ型からＮ型の方向に電気を流す運転方法。