JPH0694827B2 - 内燃機関の非定常状態において燃料と空気との比を最適にする方法 - Google Patents
内燃機関の非定常状態において燃料と空気との比を最適にする方法Info
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- JPH0694827B2 JPH0694827B2 JP60145929A JP14592985A JPH0694827B2 JP H0694827 B2 JPH0694827 B2 JP H0694827B2 JP 60145929 A JP60145929 A JP 60145929A JP 14592985 A JP14592985 A JP 14592985A JP H0694827 B2 JPH0694827 B2 JP H0694827B2
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は内燃機関、特に内燃機関の非定常状態における
燃料と空気との比率を最適にする方法に関する。
燃料と空気との比率を最適にする方法に関する。
従来の技術 内燃機関、特に自動車のエンジンの排気ガスにはなお一
酸化炭素および未燃焼炭化水素のような可燃成分および
窒素酸化物が含まれている。これらの成分を当局が要求
する最小値にするために、排気ガスからこれらの物質を
十分に除去しなければならない。このことは可燃成分を
可能なかぎり完全に二酸化炭素および水に酸化し、窒素
酸化物を窒素に還元しなければならないことを意味す
る。
酸化炭素および未燃焼炭化水素のような可燃成分および
窒素酸化物が含まれている。これらの成分を当局が要求
する最小値にするために、排気ガスからこれらの物質を
十分に除去しなければならない。このことは可燃成分を
可能なかぎり完全に二酸化炭素および水に酸化し、窒素
酸化物を窒素に還元しなければならないことを意味す
る。
このような転化は排気ガスを触媒で後処理することによ
つて行なわれる。しかしながら触媒の最適な働きに対し
て、エンジン中で燃焼される燃料と空気との混合気はだ
いたい空気と燃料との化学量論的な比（λ＝１）にする
必要がある。このために排気ガスの通路の触媒の前に電
気化学的センサまたはプローブ（λ−センサ）を取り付
ける。センサはたとえばガス中の酸素含有量を測定し、
センサから発生された信号を処理する制御装置によつて
燃料と空気との比、したがつて排気ガスの組成を正しく
調整（制御）する。そのようないわゆるλ−制御システ
ムは昔から公知で、理論的に満足に働く。しかしながら
エージング（劣化）現象が現われ、使用寿命が長くなる
につれて最適の混合はもはや調整できず、誤つた調整が
行なわれるようになる。
つて行なわれる。しかしながら触媒の最適な働きに対し
て、エンジン中で燃焼される燃料と空気との混合気はだ
いたい空気と燃料との化学量論的な比（λ＝１）にする
必要がある。このために排気ガスの通路の触媒の前に電
気化学的センサまたはプローブ（λ−センサ）を取り付
ける。センサはたとえばガス中の酸素含有量を測定し、
センサから発生された信号を処理する制御装置によつて
燃料と空気との比、したがつて排気ガスの組成を正しく
調整（制御）する。そのようないわゆるλ−制御システ
ムは昔から公知で、理論的に満足に働く。しかしながら
エージング（劣化）現象が現われ、使用寿命が長くなる
につれて最適の混合はもはや調整できず、誤つた調整が
行なわれるようになる。
米国特許第4,622,804号によれば、この誤つた調整は触
媒後方にさらにλ−センサを設けることによつて補正さ
れる。この触媒後方のλ−センサは、触媒前方のλ−セ
ンサに対してかなりなめらかな信号を有し調整の動作点
の簡単な測定と補正とが行なえる。補正は、触媒の後方
のλ−センサにおいて出力信号の振巾と平均値とが検出
され、平均値が所定の目標値からはずれているときは調
整の動作点をこのセンサがその目標値に再び達するまで
変えることによつて行なわれる。触媒後方のセンサによ
り特にこのような誤調整が除去される。この誤調整は触
媒の前の本来のλ−センサまたは燃料分配システムのエ
ージングに基づくかまたはλ−特性を変位させる排気ガ
ス中の高い炭化水素濃度によつて引き起こされる。
媒後方にさらにλ−センサを設けることによつて補正さ
れる。この触媒後方のλ−センサは、触媒前方のλ−セ
ンサに対してかなりなめらかな信号を有し調整の動作点
の簡単な測定と補正とが行なえる。補正は、触媒の後方
のλ−センサにおいて出力信号の振巾と平均値とが検出
され、平均値が所定の目標値からはずれているときは調
整の動作点をこのセンサがその目標値に再び達するまで
変えることによつて行なわれる。触媒後方のセンサによ
り特にこのような誤調整が除去される。この誤調整は触
媒の前の本来のλ−センサまたは燃料分配システムのエ
ージングに基づくかまたはλ−特性を変位させる排気ガ
ス中の高い炭化水素濃度によつて引き起こされる。
触媒後方にセンサを設けることによつて混合物生成の調
整が長時間にわたつて特に満足に行なわれるが、すべて
の他のλ−センサで制御された調整におけるように、非
定常運転においては、すなわち定常運転状態から他の状
態への動力学的移行のときは、たとえば加速相および制
動相のときに欠点がある。これによつて実際のドライブ
においては排気ガスの望ましくない悪化が起こる。
整が長時間にわたつて特に満足に行なわれるが、すべて
の他のλ−センサで制御された調整におけるように、非
定常運転においては、すなわち定常運転状態から他の状
態への動力学的移行のときは、たとえば加速相および制
動相のときに欠点がある。これによつて実際のドライブ
においては排気ガスの望ましくない悪化が起こる。
発明が解決しようとする問題点 本発明の課題は、排気ガス用触媒の前後にλ−センサを
設けた内燃機関において、非定常状態における燃料と空
気との比が最適になるように調整して、非定常状態にお
いても望ましくない排気ガス成分を最小にすることであ
る。
設けた内燃機関において、非定常状態における燃料と空
気との比が最適になるように調整して、非定常状態にお
いても望ましくない排気ガス成分を最小にすることであ
る。
問題点を解決するための手段 この課題は、本発明によれば、非定常範囲内における特
定のエンジンの複数組の運転状態に対する、複数組の修
正制御値と触媒後方のセンサが示す望ましくない燃料／
空気比の継続時間値を記憶すること、運転の非定常範囲
を決定すること、エンジンの運転状態を探知すること、
探知されたエンジンの運転状態に対する修正制御値と時
間値の組を読取ること、および望ましい燃料／空気比を
達成する該読取値修正値制御値を修正すること、該修正
された修正制御値を用いて触媒後方のセンサが好ましく
ない燃料／空気比を示した時間を計測すること、該計測
された時間値を読取時間値と比較し、もし該計測された
時間値が該読取時間値より小さいとき、探知されたエン
ジンの運転状態の組に対して、該修正された時間値を記
憶することにより解決される。
定のエンジンの複数組の運転状態に対する、複数組の修
正制御値と触媒後方のセンサが示す望ましくない燃料／
空気比の継続時間値を記憶すること、運転の非定常範囲
を決定すること、エンジンの運転状態を探知すること、
探知されたエンジンの運転状態に対する修正制御値と時
間値の組を読取ること、および望ましい燃料／空気比を
達成する該読取値修正値制御値を修正すること、該修正
された修正制御値を用いて触媒後方のセンサが好ましく
ない燃料／空気比を示した時間を計測すること、該計測
された時間値を読取時間値と比較し、もし該計測された
時間値が該読取時間値より小さいとき、探知されたエン
ジンの運転状態の組に対して、該修正された時間値を記
憶することにより解決される。
実 施 例 次に図を用いて本発明を詳述する。
調整センサは好ましくはPI制御装置を含む評価回路に接
続されている。調整中に調整センサに第１図に示す、高
い値から低い値に規則的に振動する信号が発生する。し
かしながらこの規則的なゆらぎは何らかの理由で調整の
動作点（平均位置）が移動したときにも調整センサに起
こる。調整はなお規定どおりに進行するが、調整の結果
はもはや所望の燃料と空気との比に対応せず、濃いまた
は薄い領域に移動する。
続されている。調整中に調整センサに第１図に示す、高
い値から低い値に規則的に振動する信号が発生する。し
かしながらこの規則的なゆらぎは何らかの理由で調整の
動作点（平均位置）が移動したときにも調整センサに起
こる。調整はなお規定どおりに進行するが、調整の結果
はもはや所望の燃料と空気との比に対応せず、濃いまた
は薄い領域に移動する。
排気ガス流は流れの方向に触媒後方にある試験センサに
おいて再び測定される。触媒における排気ガスの反応に
よつて試験センサは、排気ガス浄化装置が規定どおり働
くとき、調整センサの信号と大巾に異なる信号を発生す
る。試験センサの信号の振巾は調整センサの信号の振巾
よりかなり小さく−理想的な場合にはゼロ−、試験セン
サの信号の平均電圧は排気ガスの実際の残留酸素量に対
応する。第１図に試験センサの信号を示す。第１図おい
てはＡは許容誤差範囲を示し、その内部で試験センサの
電圧の振巾は変動することができる。Ｂは試験センサの
電圧の振巾が制限されなければならない範囲を示す。第
２図は、調整センサの調整特性が移動したとき、調整セ
ンサの信号とそれに関連した試験センサの信号とを示
す。試験センサによつて使用できるようにされた信号に
よつて調整センサに補足的な影響を与える配分信号が得
られる。調整のＰ−信号（比例効果段階）に影響を与え
ることにより試験センサの信号を範囲Ａに導く速度が影
響され、積分器信号Ｉが調整振動の周期に影響を与えて
触媒の転化率の最適化を可能にする。したがつてＰ−信
号（比例効果）はその大きさが影響されるとともに、特
に調整の働きがデジタル的のとき一定のＰ値の多重出力
によつて発生される。第３図は加速度があるときの動力
学的状態における試験センサの信号を表わす。加速過程
は大きな空気流量を必要とし、それはエンジンの吸気路
中のせき止め板（スロツトルフラツプ）の傾斜によつて
認識できる。この場合は燃料と空気との比は濃い範囲
（領域）に移る。ガスの流れる時間に依存する遅延時間
（tVER）の後、試験センサの信号は許される範囲Ａから
濃い方向に離れて、新しい定常状態に達するとき再び範
囲Ａにもどるた、にこの範囲の外に時間Ｔの間とどま
る。このとき、定常状態に対する調整点はそのようなも
のとして同じく定常状態に対して試験センサの助けによ
つてλ＝１に最適化されるものと当然仮定する。
おいて再び測定される。触媒における排気ガスの反応に
よつて試験センサは、排気ガス浄化装置が規定どおり働
くとき、調整センサの信号と大巾に異なる信号を発生す
る。試験センサの信号の振巾は調整センサの信号の振巾
よりかなり小さく−理想的な場合にはゼロ−、試験セン
サの信号の平均電圧は排気ガスの実際の残留酸素量に対
応する。第１図に試験センサの信号を示す。第１図おい
てはＡは許容誤差範囲を示し、その内部で試験センサの
電圧の振巾は変動することができる。Ｂは試験センサの
電圧の振巾が制限されなければならない範囲を示す。第
２図は、調整センサの調整特性が移動したとき、調整セ
ンサの信号とそれに関連した試験センサの信号とを示
す。試験センサによつて使用できるようにされた信号に
よつて調整センサに補足的な影響を与える配分信号が得
られる。調整のＰ−信号（比例効果段階）に影響を与え
ることにより試験センサの信号を範囲Ａに導く速度が影
響され、積分器信号Ｉが調整振動の周期に影響を与えて
触媒の転化率の最適化を可能にする。したがつてＰ−信
号（比例効果）はその大きさが影響されるとともに、特
に調整の働きがデジタル的のとき一定のＰ値の多重出力
によつて発生される。第３図は加速度があるときの動力
学的状態における試験センサの信号を表わす。加速過程
は大きな空気流量を必要とし、それはエンジンの吸気路
中のせき止め板（スロツトルフラツプ）の傾斜によつて
認識できる。この場合は燃料と空気との比は濃い範囲
（領域）に移る。ガスの流れる時間に依存する遅延時間
（tVER）の後、試験センサの信号は許される範囲Ａから
濃い方向に離れて、新しい定常状態に達するとき再び範
囲Ａにもどるた、にこの範囲の外に時間Ｔの間とどま
る。このとき、定常状態に対する調整点はそのようなも
のとして同じく定常状態に対して試験センサの助けによ
つてλ＝１に最適化されるものと当然仮定する。
最適化は、制御された燃料主供給装置の誤差調整の時間
的変化は試験センサの信号が許された範囲から出ること
とそれに最終的に再びもどるまでの時間Ｔとによつて十
分制御することができるということに基づく。この時間
Ｔを小さくするか全くゼロにすることができると、非定
常範囲における排気ガスの有害物質の影響を大巾に低下
させることができる。しかしこのことは、既に非定常状
態が始まつたとき主調整に付加的な補正因子が与えられ
たときだけ可能である。付加的な補正因子はシステムの
誤差調整に対して非定常状態のために適当に逆の作用を
する。非定常範囲においては実際上無限に多数の動作点
が考えられるので、それぞれ所望の微調整に応じて代表
的なエンジンの運転状態が選択される。代表的なエンジ
ンの運転状態に対してはこれらの補正量が決定されなけ
ればならない。これらの所定のエンジンの運転状態は特
性図に電子的に記憶される。一般にそれは２〜５個の動
力学的運転状態が記憶されると十分である。運転状態は
回転数範囲および空気の流量範囲（たとえばスロツトル
フラツプの位置）によつて適当に特徴付けられる。最適
化は、或る所定の動力学的エンジンの運転状態または運
転状態範囲に達するたびに正しい燃料と空気との比の方
向への基本設定の補正のための補正パラメータが記憶さ
れ、同時に正しい範囲にもどるために試験センサの信号
が必要とする時間が記憶されるということに基づく。エ
ンジンが他の加速過程において再び同じ所定の運転状態
に達すると、記憶された補正値が正しい燃料と空気との
比の方向へ変化し、試験センサの信号が再び正常化され
るまでに必要な時間が測定される。この時間が初めに記
憶された時間より短いと、最初のものの代わりに新しい
修正信号が記憶される。エンジンの運転状態または運転
状態範囲の更新のたびにこれらの過程を繰り返すことに
より修正値は、試験センサの信号が所望の範囲の外にあ
る時間が最小かまたは最も都合のよいときはゼロになる
まで繰り返し最適化される。第３図はエンジン状態の動
力学的変化のときに現われる信号を示す。加速過程によ
つて排気ガスの組成は濃い範囲に移動する。このこと
は、せき止め板から試験センサまでガスが流れる時間に
基づく遅延時間の後、試験センサの信号の上昇によつて
わかる。積分器の信号から、所定のエンジンの運転状態
になつたときＰ−制御部分の多重出力によつて既に逆信
号が発生していることが明らかである。このことは、こ
のエンジンの運転状態は既に何回も現われたことを示
す。関係する運転状態の変化の存在はエンジンの慣性特
性によつて知られる。これは、対応したせき止め板の変
化が、同時に瞬間的に一定の回転数のときに存在するこ
とによつて特徴づけられる。
的変化は試験センサの信号が許された範囲から出ること
とそれに最終的に再びもどるまでの時間Ｔとによつて十
分制御することができるということに基づく。この時間
Ｔを小さくするか全くゼロにすることができると、非定
常範囲における排気ガスの有害物質の影響を大巾に低下
させることができる。しかしこのことは、既に非定常状
態が始まつたとき主調整に付加的な補正因子が与えられ
たときだけ可能である。付加的な補正因子はシステムの
誤差調整に対して非定常状態のために適当に逆の作用を
する。非定常範囲においては実際上無限に多数の動作点
が考えられるので、それぞれ所望の微調整に応じて代表
的なエンジンの運転状態が選択される。代表的なエンジ
ンの運転状態に対してはこれらの補正量が決定されなけ
ればならない。これらの所定のエンジンの運転状態は特
性図に電子的に記憶される。一般にそれは２〜５個の動
力学的運転状態が記憶されると十分である。運転状態は
回転数範囲および空気の流量範囲（たとえばスロツトル
フラツプの位置）によつて適当に特徴付けられる。最適
化は、或る所定の動力学的エンジンの運転状態または運
転状態範囲に達するたびに正しい燃料と空気との比の方
向への基本設定の補正のための補正パラメータが記憶さ
れ、同時に正しい範囲にもどるために試験センサの信号
が必要とする時間が記憶されるということに基づく。エ
ンジンが他の加速過程において再び同じ所定の運転状態
に達すると、記憶された補正値が正しい燃料と空気との
比の方向へ変化し、試験センサの信号が再び正常化され
るまでに必要な時間が測定される。この時間が初めに記
憶された時間より短いと、最初のものの代わりに新しい
修正信号が記憶される。エンジンの運転状態または運転
状態範囲の更新のたびにこれらの過程を繰り返すことに
より修正値は、試験センサの信号が所望の範囲の外にあ
る時間が最小かまたは最も都合のよいときはゼロになる
まで繰り返し最適化される。第３図はエンジン状態の動
力学的変化のときに現われる信号を示す。加速過程によ
つて排気ガスの組成は濃い範囲に移動する。このこと
は、せき止め板から試験センサまでガスが流れる時間に
基づく遅延時間の後、試験センサの信号の上昇によつて
わかる。積分器の信号から、所定のエンジンの運転状態
になつたときＰ−制御部分の多重出力によつて既に逆信
号が発生していることが明らかである。このことは、こ
のエンジンの運転状態は既に何回も現われたことを示
す。関係する運転状態の変化の存在はエンジンの慣性特
性によつて知られる。これは、対応したせき止め板の変
化が、同時に瞬間的に一定の回転数のときに存在するこ
とによつて特徴づけられる。
このエンジンの瞬間的回転数に基づいて同時に対応した
ガスの流れ時間が知られ、調整が対応した逆信号を発生
させる時間窓tVERを与えることができる。tVERの径過の
後、試験センサが範囲Ａをはずれるやいなや時間Ｔが測
定され、引き続き導入された対策の質の基準として評価
され、それとともに最短値Tminに対するそれぞれの対策
と比較される。このようにして獲得された新しい補正因
子が記憶される。一般にそれは、２〜５個のエンジンの
運転状態または運転状態範囲が選択されたとき、十分に
正確で有害物質のない調整が達成される。しかしながら
調整が多数のエンジン運転状態の記憶に従ってなお浄化
を行なうことは自由である。そうすると、実際上の車の
ドライブにおいては、調整が自習的に最適化される或る
運転時間の後に、加速相または減速相においても、実際
上有害物質のない排気ガスを発生することが可能であ
る。それは、或る運転状態になると、それぞれ直ちに、
定常範囲に対する基本的修正をさらに修正すべき最適の
修正因子が存在するからである。
ガスの流れ時間が知られ、調整が対応した逆信号を発生
させる時間窓tVERを与えることができる。tVERの径過の
後、試験センサが範囲Ａをはずれるやいなや時間Ｔが測
定され、引き続き導入された対策の質の基準として評価
され、それとともに最短値Tminに対するそれぞれの対策
と比較される。このようにして獲得された新しい補正因
子が記憶される。一般にそれは、２〜５個のエンジンの
運転状態または運転状態範囲が選択されたとき、十分に
正確で有害物質のない調整が達成される。しかしながら
調整が多数のエンジン運転状態の記憶に従ってなお浄化
を行なうことは自由である。そうすると、実際上の車の
ドライブにおいては、調整が自習的に最適化される或る
運転時間の後に、加速相または減速相においても、実際
上有害物質のない排気ガスを発生することが可能であ
る。それは、或る運転状態になると、それぞれ直ちに、
定常範囲に対する基本的修正をさらに修正すべき最適の
修正因子が存在するからである。
調整はたとえば、調整電流によつて燃料と空気との比を
変えることができるK-ジエトロニツクKE3（ボツシユ）
について説明する。第４図は非定常状態に対する自己適
応調整を重ねた制御装置の構成を概略的に示す。第４図
において S-ST:「スタート」スイツチ、 S-LL:「アイドリング」スイツチ、 S-VL:「全負荷」スイツチ、L :吸入空気量、 n:エンジンの回転数、 TMOT:エンジンの温度、 λReg:触媒の前方のλ‐センサ（調整センサ）の信号、 λRef:触媒後方のλ−センサ（基準センサ）の信号、 iSTVS:予備制御信号電流、 iSTLR:λ−調整電流、 iSTAD:修正値制御電流、 λVK:触媒前方のλ、 λNK:触媒後方のλ、 QSM:最小のしきい値、 1:λ‐制御装置、たとえばKE3、 2:通常のλ‐制御装置、 3:たとえばK-ジエトロニツクにおけるλ‐離調の作用圧
力制御装置、 4:濃い／薄い出力を持つ調整センサの検出回路、 5:触媒後方の基準センサの検出回路、 6:フラグ回復時間Ｔの検出回路、 7:非定常の場合の修正制御電流の評価回路、 である。
変えることができるK-ジエトロニツクKE3（ボツシユ）
について説明する。第４図は非定常状態に対する自己適
応調整を重ねた制御装置の構成を概略的に示す。第４図
において S-ST:「スタート」スイツチ、 S-LL:「アイドリング」スイツチ、 S-VL:「全負荷」スイツチ、L :吸入空気量、 n:エンジンの回転数、 TMOT:エンジンの温度、 λReg:触媒の前方のλ‐センサ（調整センサ）の信号、 λRef:触媒後方のλ−センサ（基準センサ）の信号、 iSTVS:予備制御信号電流、 iSTLR:λ−調整電流、 iSTAD:修正値制御電流、 λVK:触媒前方のλ、 λNK:触媒後方のλ、 QSM:最小のしきい値、 1:λ‐制御装置、たとえばKE3、 2:通常のλ‐制御装置、 3:たとえばK-ジエトロニツクにおけるλ‐離調の作用圧
力制御装置、 4:濃い／薄い出力を持つ調整センサの検出回路、 5:触媒後方の基準センサの検出回路、 6:フラグ回復時間Ｔの検出回路、 7:非定常の場合の修正制御電流の評価回路、 である。
第４図のブロツク６の詳細を第６図に示す。第６図にお
いて λRef:基準センサの信号、 VF:センサの濃い基準電圧、 VM:センサの薄い基準電圧、 QTS:所定の動力学的しきい値、 tVER:遅延時間、 T:濃いまたは薄いフラグに対して予測される時間、 Flag“fett":濃いフラグ、 Flag“mager":薄いフラグ、 1:上側λ‐しきい値の決定のための比較器、 2:下側λ‐しきい値の決定のための比較器、 3:遅延のための時間装置、 3a:測定量Ｔ用の時間窓（時間窓＞Ｔ）、 4:AND回路、 5:時間Ｔ決定用カウンタ、 6:中間記憶用ラツチ である。
いて λRef:基準センサの信号、 VF:センサの濃い基準電圧、 VM:センサの薄い基準電圧、 QTS:所定の動力学的しきい値、 tVER:遅延時間、 T:濃いまたは薄いフラグに対して予測される時間、 Flag“fett":濃いフラグ、 Flag“mager":薄いフラグ、 1:上側λ‐しきい値の決定のための比較器、 2:下側λ‐しきい値の決定のための比較器、 3:遅延のための時間装置、 3a:測定量Ｔ用の時間窓（時間窓＞Ｔ）、 4:AND回路、 5:時間Ｔ決定用カウンタ、 6:中間記憶用ラツチ である。
第４図のブロツク７の詳細を第７図に示す。第７図にお
いて λKORR:λ‐修正、 FKORR:自己適応補正特性の因子素子、 VKORR:FKORRから得られた修正電圧、 T:パルス長としての離調時間、 iSTAD:修正値制御電流、 1:たとえばマイクロプロセツサ（たとえばインテル（In
tel）8051）の計算アルゴリズムから導かれる、 λKORR:f（T1Flag）、 2:記憶保持動作が可能な書込み／読出し記憶装置に書き
込まれた自己適応修正係数 （たとえばマイクロプロセツサと組み合わされたEEPRO
M）、 3:電圧信号中の計算値の変換用のデジタル‐アナログ変
換器、 4:出力電流iSTADの発生装置 である。
いて λKORR:λ‐修正、 FKORR:自己適応補正特性の因子素子、 VKORR:FKORRから得られた修正電圧、 T:パルス長としての離調時間、 iSTAD:修正値制御電流、 1:たとえばマイクロプロセツサ（たとえばインテル（In
tel）8051）の計算アルゴリズムから導かれる、 λKORR:f（T1Flag）、 2:記憶保持動作が可能な書込み／読出し記憶装置に書き
込まれた自己適応修正係数 （たとえばマイクロプロセツサと組み合わされたEEPRO
M）、 3:電圧信号中の計算値の変換用のデジタル‐アナログ変
換器、 4:出力電流iSTADの発生装置 である。
第４図の個々のブロツクの機能の概観を第5a図の流れ図
に示す。第5a図において iSTVS:予備制御電流値、 iSTLR:λ−調整制御電流値、 iSTAD:修正制御電流値 である。
に示す。第5a図において iSTVS:予備制御電流値、 iSTLR:λ−調整制御電流値、 iSTAD:修正制御電流値 である。
第5a図の通常（従来）のλ‐制御部分のブロツクの詳細
を第5b図に示す。ただしINK:制御のI-部分の１増分、 P:制御のP-部分の１増分 である。
を第5b図に示す。ただしINK:制御のI-部分の１増分、 P:制御のP-部分の１増分 である。
また第5a図の、修正値制御電流iSTADを用いたλ‐介入
による自己適応の非定常修正の部分ブロツクの詳細を第
5c図に示す。ただし n:エンジンの回転数である である。
による自己適応の非定常修正の部分ブロツクの詳細を第
5c図に示す。ただし n:エンジンの回転数である である。
第１図は正しい燃料と空気との比に対する触媒前方のセ
ンサ（調整センサ）と触媒後方のセンサ（試験センサ）
との信号である。 第２図は正しくない燃料と空気との比に対する信号であ
る。 第３図はエンジンの状態が動力学的に変化する場合に現
われる信号の概観である。 第４図は非定常状態に対する自己適応調整が重なつた制
御装置の構成図である。 第5a図は第４図の個々のブロツクの作用の概略を示す流
れ図である。 第5b図および第5c図はそれぞれ第5a図の１つのブロツク
の詳細図である。 第６図および第７図はそれぞれ第４図の１つのブロツク
の詳細図である。
ンサ（調整センサ）と触媒後方のセンサ（試験センサ）
との信号である。 第２図は正しくない燃料と空気との比に対する信号であ
る。 第３図はエンジンの状態が動力学的に変化する場合に現
われる信号の概観である。 第４図は非定常状態に対する自己適応調整が重なつた制
御装置の構成図である。 第5a図は第４図の個々のブロツクの作用の概略を示す流
れ図である。 第5b図および第5c図はそれぞれ第5a図の１つのブロツク
の詳細図である。 第６図および第７図はそれぞれ第４図の１つのブロツク
の詳細図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クリストフ、ノラー ドイツ連邦共和国7050 ワイプリンゲン、 ケストナーシユトラーセ ３番 (72)発明者 フエリー デユルシユミツト ドイツ連邦共和国7251 フリオルツハイム レヘンシユトラーセ 31／１番 (72)発明者 ギユンター ローゼ ドイツ連邦共和国7148 レムゼツク３、ブ ンネンシユタインシユトラーセ 43番
Claims (3)
- 【請求項１】排ガス触媒の前後にセンサが設けられ、該
センサによって探知された望ましくない燃料／空気比を
調整するための調整システムを装備された内燃機関にお
ける非定常状態の下での燃料／空気比を最適化するため
の調整方法において、 非定常範囲内における特定のエンジンの複数組の運転状
態に対する、複数組の修正値と触媒後方のセンサが示す
望ましくない燃料／空気比の継続時間値を記憶するこ
と、 運転の非定常範囲を決定すること、 エンジンの運転状態を探知すること、探知され該エンジ
ンの運転状態に対する修正制御値と時間値の組を読取る
こと、および望ましい燃料／空気比を達成する該読取値
修正制御値を修正すること、 該修正された修正制御値を用いて触媒後方のセンサが好
ましくない燃料／空気比を示した時間を計測すること、 該計測された時間値を読取時間値と比較し、もし該計測
された時間値が該読取時間値より小さいとき、探知され
たエンジンの運転状態の組に対して、該修正された時間
値を記憶することからなる調整方法。 - 【請求項２】エンジンの運転状態の範囲を知るためにエ
ンジンの回転数と空気量とが測定されることを特徴とす
る、特許請求の範囲第１項記載の調整法。 - 【請求項３】空気量は吸気路中にあるせき止め板の傾き
によって測定されることを特徴とする、特許請求の範囲
第１項または第２項記載の調整法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3424532.4 | 1984-07-04 | ||
| DE3424532A DE3424532C1 (de) | 1984-07-04 | 1984-07-04 | Verfahren zur Optimierung des Kraftstoff-Luft-Verhaeltnisses im instationaeren Zustand bei einem Verbrennungsmotor |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6165041A JPS6165041A (ja) | 1986-04-03 |
| JPH0694827B2 true JPH0694827B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=6239775
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP60145929A Expired - Lifetime JPH0694827B2 (ja) | 1984-07-04 | 1985-07-04 | 内燃機関の非定常状態において燃料と空気との比を最適にする方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4733358A (ja) |
| JP (1) | JPH0694827B2 (ja) |
| AU (1) | AU571098B2 (ja) |
| CH (1) | CH667133A5 (ja) |
| DE (1) | DE3424532C1 (ja) |
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- 1984-07-04 DE DE3424532A patent/DE3424532C1/de not_active Expired
-
1985
- 1985-06-24 CH CH2700/85A patent/CH667133A5/de not_active IP Right Cessation
- 1985-07-03 AU AU44526/85A patent/AU571098B2/en not_active Ceased
- 1985-07-03 US US06/751,432 patent/US4733358A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-07-04 JP JP60145929A patent/JPH0694827B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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| DE3424532C1 (de) | 1986-01-23 |
| AU4452685A (en) | 1986-01-09 |
| CH667133A5 (de) | 1988-09-15 |
| JPS6165041A (ja) | 1986-04-03 |
| US4733358A (en) | 1988-03-22 |
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