JPH068890A - スラストマウント - Google Patents

スラストマウント

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JPH068890A
JPH068890A JP5060817A JP6081793A JPH068890A JP H068890 A JPH068890 A JP H068890A JP 5060817 A JP5060817 A JP 5060817A JP 6081793 A JP6081793 A JP 6081793A JP H068890 A JPH068890 A JP H068890A
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グレッグ・ハント・ウィルソン
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Pivots And Pivotal Connections (AREA)
  • Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スラストマウントの破損状態の際に、引張り
及び圧縮の両方の軸方向スラスト荷重を有効に伝えるこ
とのできる航空機用機関のスラストマウントを提供す
る。 【構成】 スラストマウント２４は一端で第１の枠２０
に、他端でレバー４２に枢着されたスラストリンク３０
及び３２を含んでいる。プラットフォーム５４がパイロ
ン１６に固着されており、Ｕリンク５８及び６０と、そ
の間に中心Ｕリンク６２とを含んでいる。中心Ｕリンク
は中心部４８に枢着されており、通常の運転中、第１の
枠からの推力を両スラストリンクを介してプラットフォ
ーム及びパイロンに伝える。ピン５０及び５２が両スラ
ストリンクをレバーに枢着しており、両Ｕリンクにある
開口を通ってその間に所定のすき間を画定しており、レ
バーは中心Ｕリンクに対し所定の角度まで回転できる。
破損運転モードでは、両ピンが両Ｕリンクに接触してス
ラスト荷重を伝え、交代的なフェイルセーフ荷重通路を
もたらす。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】本発明は、全般的に航空機に搭載されるガ
スタービン機関に関し、更に具体的に言えば、機関を翼
又は尾翼のパイロンに支持するマウントに関する。
【０００２】
【背景の技術】ガスタービン機関は典型的には、航空機
の翼の下方又は航空機の尾翼部内にパイロンによって取
り付けられている。典型的には、機関はその前端、中間
部及びその後端で取り付けられており、荷重をパイロン
に伝達する。荷重には、機関自体の重量のような垂直方
向荷重、機関によって発生される推力による軸方向荷
重、風のバッフェッティングのような側面荷重、及び機
関の回転によるころがり荷重又はトルクが含まれている
ことが典型的である。マウントは、支持しているパイロ
ンに対する機関の軸方向及び半径方向の両方の熱膨張及
び収縮にも対処しなければならない。
【０００３】平面内荷重をパイロンに伝えるために、前
側及び後側マウントの両方を設けることが典型的であ
る。平面内荷重は、機関の縦軸線から垂直に外向きに伸
びている１つの軸平面内に発生する荷重であり、垂直方
向荷重及び水平方向荷重と、回転トルク又はモーメント
とを含んでいる。スラストマウントは、機関からの軸方
向の向きのスラスト荷重をパイロンに伝達するために設
けられており、こういう荷重は、航空機が前向きに推進
されるときの引張り荷重と、着地の際に航空機に制動を
かける際の機関の推力反転装置を用いるときに起こる圧
縮荷重とである。
【０００４】一例として従来のスラストマウントを考え
ると、従来のスラストマウントは、円周方向に相隔たっ
ている一対の細長いスラストリンクを含んでおり、これ
ら一対のスラストリンクは、その前端では普通のファン
枠に枢着されており、反対側の後端では、ホイッフルト
リーとも呼ばれるレバーに枢着されている。２つのスラ
ストリンクはレバーの両端に枢着されており、レバーの
中心部は、パイロンに固着されたプラットフォームに枢
着されている。幾つかのスラストリンクの枢着継手は、
ユニボールとも呼ばれる従来公知の玉軸受を含んでお
り、これらの玉軸受は、ファン枠及びレバーに対して、
スラストリンクが直交する３平面内で若干回転すること
ができるようにしている。レバーの中心継手は、単一平
面内で回転できるように、ブッシングを通っているピン
を含んでいる。
【０００５】航空機の前向きの推進の間、前向きの軸方
向の推力がスラストリンクを介して伝えられ、このとき
リンクは張力を受け、これからレバーの中心部を介して
プラットフォーム及びパイロンに伝えられる。レバー
は、その中心の周りに若干回転して、２つのスラストリ
ンクの間の軸方向荷重を均等にする。推力反転装置を展
開したときに、後向きの推力がスラストリンクを介して
伝えられ、このときリンクは圧縮作用を受け、これから
レバーの中心部及びプラットフォームを介してパイロン
に伝えられる。
【０００６】スラスト荷重が適切に伝えられるように保
証するため、スラストマウントは、いずれかの部品に故
障があった場合、ファン枠とパイロンとの間の交代的な
荷重通路を付与するようにフェイルセーフ動作を必要と
する。設計の一例では、レバーがそのそれぞれの端に２
つの後側フェイルセーフ延長部を含んでおり、これらの
延長部は、プラットフォームから前向きに伸びているそ
れぞれのフェイルセーフＵリンク内に位置決めされてい
る。普通のフェイルセーフ剪断ボルト又はピンが、これ
らのフェイルセーフＵリンクを通り抜けていると共に、
レバーのフェイルセーフ延長部にある拡大開口を通り抜
けている。延長部の開口は、すき間を作るように、フェ
イルセーフピンの外径よりも所定の分だけ直径が一層大
きくなっており、レバーが所定の回転角度までその中心
の周りに回転することができるようにして、航空機にお
ける機関の正常な予想される運転中に、レバーの通常の
偏差があっても差支えないようにしている。しかしなが
ら、スラストリンク若しくはレバー、又はそれらの枢着
継手の１つに破損が起きても、その破損によりフェイル
セーフ延長部が運転中にフェイルセーフピンに接触する
ようになった場合、スラスト荷重がそれを介して且つフ
ェイルセーフＵリンクを介してプラットフォームに伝え
られ、そこからパイロンに伝えられて、交代的な荷重通
路を付与する。
【０００７】例えば、レバーの中心にある継手はひび割
れを発生することがあり、それによりレバーが半分に分
断され、プラットフォームから完全に分離される。この
ような破損があると、スラスト荷重は、スラストリンク
からレバーの端を通り、その後、レバーのフェイルセー
フ延長部、フェイルセーフピン及びプラットフォームの
フェイルセーフＵリンクを介して、プラットフォーム及
びパイロンに至る交代的な通路を介して伝えられる。
【０００８】一層大型で一層重いスラストマウントを必
要とするような、望ましくない曲げ荷重及び応力を防止
するために、ファン枠からパイロンへの荷重通路は、で
きるだけ真直ぐで、各々のスラストリンクの中心軸線と
同軸に整合していることが望ましい。しかしながら、レ
バーの中心継手を含んでいない一方のスラストリンクの
荷重通路が破損した場合には、軸方向のスラスト荷重
は、他方のスラストリンクを介してプラットフォームに
伝達されると共に、レバーの中心部及びレバーのフェイ
ルセーフ延長部を介してプラットフォームに伝達され
る。従って、このような荷重通路は必然的に互いに異な
るので、それぞれの荷重通路の形状に妥協を取り入れな
ければ（折り合いをつけなければ）ならなくなり、荷重
通路に曲げを生ぜずに、引張り又は圧縮荷重を伝達する
ことは、あらゆる状況の下で可能ではなくなる。
【０００９】更に、スラストリンク、レバー、レバーの
フェイルセーフ延長部及びそれらのＵリンクの間の幾つ
かの継手は、利用される玉軸受及びすき間のために、必
然的にすき間を有していると共に種々の平面内で若干の
回転ができるようになっているので、破損が起こった事
態における推力反転運転の間、アセンブリの不安定な動
作が起こり得る。例えば、上に述べたように、レバーが
その中心継手を通る所で半分に分離した場合、スラスト
リンクが第１及び第２の丁番でファン枠及びレバーに結
合されていると共に、レバーのフェイルセーフ延長部が
３番目の丁番でプラットフォームのフェイルセーフＵリ
ンクに結合されているという３つの丁番結合のチェーン
で、レバーのそれぞれの側は他方の側とは無関係に動作
する。航空機の前向きの推進中に、スラストリンクに張
力がかかっている状態では、スラストリンクを通る３つ
の丁番で結合されたそれぞれの荷重通路は、張力がかか
った状態のチェーンの場合と同じように、単に若干伸び
ているだけであるが、それでも引張り荷重が実質的に損
われないように拘束する能力がある。しかしながら、こ
のような破損時における推力反転動作の間に、スラスト
リンクが圧縮スラスト荷重を伝える場合、スラストリン
クと、レバーの端と、レバーのフェイルセーフ延長部
と、プラットフォームのフェイルセーフＵリンクとの間
に生ずる２つの継手又は丁番は、１つ又は更に多くの平
面内での回転ができるようにする。これは、部品の整合
外れを招き、圧縮スラスト荷重を伝達することができな
くなることに通ずるが、このことは、上に述べた場合に
このチェーンを介して圧縮荷重を伝達しようとするのと
似ている。
【００１０】従って、推力反転状態で破損時においてこ
ういう不安定性が生ずる惧れがあるため、レバーは、そ
の強度を高め、それに対応してスラストマウントの寸法
及び重量を増加するような１枚板の品目又はフェイルセ
ーフでない品目として設計することが必要になる。しか
しながら、スラストマウント全体に利用し得る空間、及
び特定の設計に対するスラストマウントの最大重量の条
件により、スラストマウントの設計には制限が加えられ
ている。現在の１つの適用例では、このような従来のス
ラストマウントを用いることは、所与の最大推力能力条
件に対して、空間及び重量の制限を越える点で望ましく
ない。
【００１１】
【発明の目的】従って、本発明の１つの目的は、新規で
改良された航空機用機関のスラストマウントを提供する
ことである。本発明の他の目的は、スラストマウントの
破損状態の際、引張り及び圧縮の両方の軸方向スラスト
荷重を伝えるために有効な改良されたスラストマウント
を提供することである。
【００１２】本発明の他の目的は、曲げ荷重を減少させ
て、スラスト荷重を伝えるために有効な改良されたスラ
ストマウントを提供することである。本発明の他の目的
は、フェイルセーフ能力を維持しながら、こじんまりし
た（コンパクトな）形状で、重量を減少させると共に構
造的な効率を高めた改良されたスラストマウントを提供
することである。
【００１３】
【発明の要約】航空機用機関のスラストマウントは、一
端では機関の第１の枠に枢着されており、他端ではレバ
ーに枢着された相隔たっている一対のスラストリンクを
含んでいる。プラットフォームが航空機のパイロンに固
着されており、第１及び第２の相隔たっているＵリンク
と、その間にある中心Ｕリンクとを含んでいる。中心Ｕ
リンクは、通常の運転中に第１の枠からの推力を両方の
スラストリンクを介してプラットフォーム及びパイロン
に伝えるように、レバーの中心部に枢着されている。一
対のピンがスラストリンクをレバーに枢着していると共
に、プラットフォームの第１及び第２のＵリンクの間
に、レバーがプラットフォームの中心Ｕリンクに対して
所定の回転角度まで回転することができるようにする所
定のすき間を限定するように、プラットフォームの第１
及び第２のＵリンクにある開口を通り抜けている。破損
動作モードにおいて、ピンは、引張り又は圧縮スラスト
荷重のいずれかをプラットフォームの第１及び第２のＵ
リンクに伝達し、交代的なフェイルセーフ荷重通路を付
与すべく、プラットフォームの第１及び第２のＵリンク
に接触している。好ましい実施例では、プラットフォー
ムは更に、機関の第１の枠の後方に隔たっている機関の
第２の枠に結合されている後側マウントを含んでいる。
【００１４】本発明に特有と考えられる新規な特徴は、
特許請求の範囲に具体的に記載してあるが、本発明の好
ましい実施例、並びにその他の目的及び利点は、以下図
面に関連して詳しく説明するところから更に明らかにな
ろう。
【００１５】
【実施例】図１には中心縦軸線１２を有している一例と
してのターボファンガスタービン機関１０が概略的に示
されている。機関１０は普通のパイロン１６によって、
航空機の普通の翼１４に取り付けられている。更に具体
的に言うと、機関１０は普通のファン１８を含んでお
り、ファン１８は、機関１０内に普通の方法で固着され
ている普通の環状のファン枠又は第１の枠２０によって
支持されている。普通の前側マウント２２がファン枠２
０をパイロン１６に固着している。本発明の好ましい実
施例のスラストマウント２４が、ファン枠２０のハブと
パイロン１６との間を伸びており、機関１０によって発
生された推力をパイロン１６に伝える。後で説明する他
の変形例では、スラストマウント２４は又、スラストマ
ウント２４と結合している後側マウント２６を含んでい
ることが好ましい。後側マウント２６は、機関１０に固
着されている普通の第２の枠又はタービン後枠２８を支
持している。ファン枠２０及びタービン後枠２８は、中
心軸線１２の周りに同軸に配置されている。
【００１６】スラストマウント２４は図２及び図３に更
に具体的に示されており、この実施例では、スラストマ
ウント２４と結合している後側マウント２６を含んでい
るが、他の実施例では、後側マウント２６はスラストマ
ウント２４と別個であってもよい。スラストマウント２
４はファン枠２０を含んでおり、図２にはファン枠２０
のハブの一部のみが示されている。円周方向に相隔たっ
ている第１及び第２の細長いスラストリンク又は管３０
及び３２が、ファン枠２０から伸びている。各々のスラ
ストリンク３０及び３２は、ファン枠２０に普通のよう
に枢着されている前端又は末端３４及び３６と、反対側
の後側の端又は近端３８及び４０と、スラストリンク３
０及び３２の間をそれぞれ伸びている中心縦軸線３０ａ
及び３２ａとを含んでいる。ホイフルトリーとも呼ばれ
るが、一層平坦なはり又はレバー４２が、横方向又は円
周方向に相隔たっている第１及び第２の端又は両端４４
及び４６と、それらの間の中心部４８とを含んでいる。
レバーの第１及び第２の端４４及び４６は、第１及び第
２のレバーピン又は剪断ピン５０及び５２によって、第
１及び第２のスラストリンクの近端３８及び４０にそれ
ぞれ枢着されている。
【００１７】支持又は取り付けプラットフォーム５４
が、普通の取り付けボルト５６によってパイロン１６に
固着されている。取り付けボルト５６は、プラットフォ
ーム５４の相補的な孔を通り抜けていると共に、普通の
ナットによって固定されており、この実施例では、図示
の８つの孔を通り抜けている８つのボルト５６が用いら
れている。
【００１８】プラットフォーム５４は、横方向又は円周
方向に相隔たっている第１及び第２のフェイルセーフＵ
リンク５８及び６０と、フェイルセーフＵリンク５８及
び６０の間の等距離の所に配置されている中心Ｕリンク
６２とを含んでいる。レバーの中心部４８は図５に更に
詳しく示すように、プラットフォームの中心Ｕリンク６
２の２つの脚の間のＵ字形の溝孔の内側に普通の方法で
枢着されており、通常の運転中、図２及び図５に示すよ
うに、ファン枠２０からのスラスト荷重又は推力Ｆを第
１及び第２のスラストリンク３０及び３２の両方を介し
て、プラットフォーム５４及びパイロン１６に伝える。
推力Ｆを双方向の矢印で示してあるが、これは、推力Ｆ
が機関１０の推進運転の際は前向きであって、そのため
にスラストリンク３０及び３２に張力がかかることがあ
り、又は機関１０の通常の推力反転装置を展開したとき
には推力Ｆが後向きであって、そのためにスラストリン
ク３０及び３２に圧縮がかかることがあるからである。
【００１９】通常の運転中、両方のリンク３０及び３２
を通る推力Ｆは、一般的に等しく、第１及び第２のレバ
ーピン５０及び５２を介して平等にレバー４２に伝えら
れる。普通の中心ボルト又はピン６４が図５に更に詳し
く示されており、中心Ｕリンク６２を通り抜けていると
共に、レバーの中心部４８を通り抜けている普通のブッ
シング６６を通り抜けており、レバー４２を中心Ｕリン
ク６２に結合している。通常の運転中、両方のスラスト
リンク３０及び３２からの軸方向推力Ｆは、レバー４２
に伝えられ、その後、中心ボルト６４のみを介してプラ
ットフォーム５４の中心Ｕリンク６２に伝えられ、そし
てパイロン１６に伝えられる。図２に戻って説明する
と、このため、レバー４２は通常の運転中に、第１及び
第２のリンク３０及び３２の間で通常通りに推力Ｆの釣
合いをとるように、中心Ｕリンク６２に対して、中心ボ
ルト６４の周りに必要に応じて回転することが許され
る。
【００２０】明細書の冒頭に述べたが、スラストリンク
３０及び３２からパイロン１６への普通のフェイルセー
フの荷重通路又は追加の荷重通路を設けるために、レバ
ーのフェイルセーフ延長部（図示してない）が、レバー
４２の両端でレバー４２から後方に伸びており、プラッ
トフォーム５４から伸びている相補形のＵリンク（図示
してない）に受け入れられている。しかしながら、前に
述べたようにレバー４２はフェイルセーフではない要素
として扱わなければならないから、今述べたような構成
は、破損状態が起こったときに、予想されるスラスト荷
重に対処するためには比較的大型で重くなる。本発明に
よれば、この問題点を解決するために、又は軽減するた
めに、第１のスラストリンクの近端３８及びレバーの第
１の端４４の両方と、第２のスラストリンクの近端４０
及びレバーの第２の端４６の両方とに直接的に結合され
ている第１及び第２のプラットフォームＵリンク又はフ
ェイルセーフＵリンク５８及び６０が設けられている。
【００２１】第１及び第２のプラットフォームＵリンク
５８及び６０は、互いに同一であって、それぞれのピン
５０及び５２と同軸に、レバーのそれぞれの端４４及び
４６、並びにスラストリンクの端３８及び４０と重なっ
ていることが好ましい。第１のプラットフォームＵリン
ク５８における継手の詳細については後で説明するが、
第２のプラットフォームＵリンク６０に対する継手が同
一であることを承知されたい。図４について説明する
と、第１及び第２のプラットフォームＵリンク５８及び
６０の各々は、相隔たっている第１及び第２の脚６８及
び７０を含んでおり、脚６８及び７０の各々は、それぞ
れのピン５０及び５２の中心軸線と両方とも同軸に整合
している開口７２及び７４を有している。第１及び第２
の脚６８及び７０は上側及び下側の脚６８及び７０とも
呼ぶが、これらは一般的に、中心軸線１２に対して半径
方向に隔たっており、その間に傾斜したＵ字形Ｕリンク
溝孔７６を画定している。上側の脚６８は下側の脚７０
よりも一層高い接線平面内にある。
【００２２】図４に示すように、第１のスラストリンク
の近端３８及びレバーの第１の端４４は、第１のＵリン
ク５８の溝孔７６内に配置され又は捕捉されており、第
１のピン５０は、上側及び下側の開口７２及び７４を同
軸に通るように配置されており、その間に所定の第１の
環状のすき間Ｇ１を画定している。すき間Ｇ１は、図６
に破線で示すように、反時計回りの向きには所定の回転
角度Ｒ１まで、そして時計回りの向きには所定の回転角
度Ｒ２まで、レバー４２がプラットフォームの中心Ｕリ
ンク６２及びレバーの中心部４８に対して、中心ボルト
６４の周りに回転することができるようにする。同様
に、第２のスラストリンクの近端４０及びレバーの第２
の端４６は、図２及び図６に示すように、プラットフォ
ームの第２のＵリンク６０のそれぞれのＵリンク溝孔内
に配置され又は捕捉されており、第２のレバーピン５２
は、第２のＵリンク６０の上側及び下側の脚の開口を同
軸に通るように配置されており、その間に好ましくは第
１のすき間Ｇ１と等しい所定の第２の環状すき間Ｇ２を
画定しており、レバー４２は中心ボルト６４に対して、
所定の回転角度Ｒ１及びＲ２まで旋回することができる
ようにしている。
【００２３】この構成により、スラストリンク３０及び
３２、並びにそれに結合されているレバー４２は、通常
の運転中には、２つのスラストリンクと、レバーとから
成っている普通のアセンブリと同様に動作し、破損の事
態の際には、推力Ｆがプラットフォームの中心リンク６
２に伝達され、そこからパイロン１６へと、フェイルセ
ーフ動作ができるように、これから説明するように改良
された方法で動作する。プラットフォームの第１及び第
２のＵリンク５８及び６０を第１及び第２のピン５０及
び５２の真上にそれぞれ積み重ねることにより、フェイ
ルセーフとしては改良された結果が得られる。
【００２４】例えば、図２について説明すると、ひび割
れが軸方向にレバー４２を横方向に伝搬して、中心ボル
ト６４の所で幅方向にレバー４２を半分に分断するよう
な破損があった場合、レバー４２の各々半分は中心Ｕリ
ンク６２の所では支持されず、追加の荷重通路又はフェ
イルセーフの荷重通路が、それぞれピン５０及び５２の
上にある積み重ねられた第１及び第２のＵリンク５８及
び６０によって付与される。推力Ｆが前向きであって、
リンク３０及び３２に引っ張りがかかるときには、２つ
のピン５０及び５２は前向きに移動させられて、それぞ
れのすき間Ｇ１及びＧ２を閉じると共に、それぞれの開
口、即ち参照番号７２及び７４の前端と接触し、こうし
て、推力Ｆを両方のＵリンク５８及び６０に直接的に伝
達する。同様に、推力Ｆが後向きであって、リンク３０
及び３２に圧縮がかかるときには、それぞれのピン５０
及び５２は後向きに駆動されて、すき間Ｇ１及びＧ２を
閉じると共に、それぞれの開口、即ち参照番号７２及び
７４の後端に接触し、こうして、推力ＦをそれぞれのＵ
リンク５８及び６０に直接的に伝達する。この結果得ら
れるＵリンク５８及び６０を通るフェイルセーフの荷重
通路又は交代的な荷重通路は、明細書の冒頭で述べたよ
うに、リンクの近端３８及び４０の後方に隔たっている
追加のＵリンク継手を利用している従来の構成よりも、
プラットフォーム５４に対する一層直接的な荷重通路を
もたらす。従って、このような継手を除去したことによ
り、前に述べたような圧縮時の不安定性の問題がなくな
ると共に、今度は、フェイルセーフでない又は１枚板の
品目として設計される代わりに、レバー４２がフェイル
セーフ荷重通路から除外される。従って、今度はレバー
４２をそれ程目標寿命の厳しくないものとして設計する
ことができ、そのために重量が軽くなるが、これは重要
な利点であり、それと共に交代的なフェイルセーフの荷
重通路が、ピン５０及び５２からそれぞれの積み重ねら
れたＵリンク５８及び６０へと直接的に付与される。
【００２５】推力Ｆをリンク３０及び３２からプラット
フォーム５４に伝える構造的な効率を更に改善するため
に、図６に示すように、プラットフォームの中心Ｕリン
ク６２は、円周方向に相隔たっている第１及び第２のは
り７８及び８０によってプラットフォーム５４に結合さ
れていることが好ましい。はり７８及び８０は、中心ボ
ルト６４からはり７８及び８０の間の鋭角の内角Ｂで後
向きに発散する形となって、第１及び第２のリンク３０
及び３２、レバー４２、並びに中心ピン６４から、プラ
ットフォームの中心Ｕリンク６２、並びに第１及び第２
のはり７８及び８０の両方を介して推力Ｆをプラットフ
ォーム５４に伝えることが好ましい。図６に示すよう
に、はり７８及び８０の各々は中心縦軸線７８ａ及び８
０ａを有している。中心縦軸線７８ａ及び８０ａは、中
心Ｕリンク６２の中心ボルト６４の中心で交差している
と共に内角Ｂで拡がっており、はり７８及び８０はプラ
ットフォーム５４と共に三角形を形成しており、その真
中に開口が設けられている。この開口は、プラットフォ
ーム５４の重量を減少させると共に、中心Ｕリンク６２
からプラットフォーム５４への構造的に効率のよい荷重
通路を依然として付与する。
【００２６】図２及び図６に示すように推力Ｆをプラッ
トフォーム５４からパイロン１６に伝えるために、横方
向に相隔たっている第１及び第２のプラットフォーム剪
断ピン８２及び８４が、プラットフォーム５４及びパイ
ロン１６の相補的な開口の間を伸びており、推力Ｆをは
り７８及び８０の後端からより直接的にパイロン１６へ
じかに伝える。図６に示すように、はり７８及び８０は
機関の中心軸線１２、並びにスラストリンク３０及び３
２に対して円周方向に対称的に配置されていると共に、
剪断ピン８２及び８４は共通の軸平面内で互いに円周方
向に隔たっており、図示の水平平面又は円周方向の平面
内において、それぞれのはりの中心軸線７８ａ及び８０
ａと同一直線上でそれぞれ整合している。このようにし
て、通常の運転中に中心Ｕリンク６２を介して伝えられ
る推力Ｆは、それぞれのはり７８及び８０に沿って直線
状に、はり７８及び８０と直接的に整合しているそれぞ
れの剪断ピン８２及び８４へ直接的に伝達され、ピン８
２及び８４がそれぞれのはり７８及び８０と直線状に整
合していないで、それからずれた場合に起こるような余
分な曲げ荷重を発生することがない。
【００２７】好ましい実施例では、スラストリンクの中
心軸線３０ａ及び３２ａは、ピン５０及び５２より後方
に同軸の延長部を有しており、それぞれの剪断ピン８２
及び８４は、それらの延長部にできるだけ近付けて配置
されている。具体的に言うと、例えば第２のはりの中心
軸線８０ａは後方に伸びており、参照番号８６と記した
位置で、やはり後方に伸びている第２のリンクの中心軸
線３２ａと交わっている。本発明の好ましい実施例で
は、それぞれの剪断ピン８２及び８４は、それぞれの交
点８６に配置されており、通常の運転中及びフェイルセ
ーフの運転中に、推力Ｆの作用線が推力Ｆを直線方向に
剪断ピン８２及び８４に向けて、曲げを減少させ又は余
分な曲げを全く生じさせないようにすることができる。
図６に示すように、すき間Ｇ１及びＧ２が、推力Ｆがピ
ン５０及び５２からプラットフォームのＵリンク５８及
び６０に直接的に伝達されることを防止するので、通常
の運転中、推力Ｆは、はりの中心軸線７８ａ及び８０ａ
に沿ってのみ、剪断ピン８２及び８４に伝達される。し
かしながら、ピン５０及び５２の一方がそのそれぞれの
すき間Ｇ１及びＧ２を閉じると共に、それぞれのＵリン
ク５８及び６０と接触するフェイルセーフ状態の間、推
力Ｆは今度は、それぞれのリンクの中心軸線３０ａ及び
３２ａに沿って伝えられ得ると共に、それぞれの剪断ピ
ン８２及び８４と全体的に同一直線上で、それぞれのプ
ラットフォームのＵリンク５８及び６０を介して同軸に
伝えられ得る。図６に示す特定の設計では空間の制約が
あると共に、後側マウント２６が好ましい実施例で組み
合わされているので、リンクの中心軸線３０ａ及び３２
ａに対する剪断ピン８２及び８４の位置には、ある折り
合いがつけられている。剪断ピン８２及び８４は、はり
７８及び８０とそれぞれ同一直線上にあることが好まし
いが、空間が許すならば、リンクの中心軸線３０ａ及び
３２ａの延長部にできるだけ接近させて、そしてできれ
ば、例えば位置８６で示すように、中心軸線３０ａ及び
３２ａと一直線上に配置されていることが好ましい。
【００２８】図１に示すように、スラストリンク３０及
び３２は、従来公知のように、ファン枠２０のハブから
後向きには、半径方向外向きに傾斜しているのが典型的
である。機関の中心軸線１２に対するリンクの中心軸線
３０ａ及び３０ｂの鋭角の内角Ａが、図４及び図５に示
されている。しかしながら、それぞれのピン５０及び５
２の上にプラットフォームのＵリンク５８及び６０を積
み重ねて配置しているため、これにより、更に効率のよ
い荷重伝達通路が得られる。
【００２９】更に具体的に言うと、第１及び第２のプラ
ットフォームのＵリンク５８及び６０は、傾斜角Ａで傾
斜していると共に、例えば図４に示すように、第１及び
第２のスラストリンク３０及び３２と同軸に整合してい
る。図５に示すように、第１及び第２のはりの中心軸線
７８ａ及び８０ａも同様に、機関の中心軸線１２に対し
て傾斜角Ａで、半径方向外向きに同じように傾斜してお
り、３つのプラットフォームのＵリンク５８、６０及び
６２のすべてが、傾斜角Ａで同じく傾斜していることが
好ましい。第１及び第２のスラストリンクの中心軸線３
０ａ及び３２ａは、図４及び図５に示す垂直平面内で、
それぞれの第１及び第２のプラットフォーム剪断ピン８
２及び８４と全体的に一直線上に剪断ピン８２及び８４
に向けられており、推力Ｆから曲げ応力をなくし又は減
らすために、剪断ピン８２及び８４に対する直線荷重通
路をもたらすことが好ましい。
【００３０】従って、スラストリンクの中心軸線３０ａ
及び３２ａは、図４及び図５に示す垂直平面内でも、図
６に示す水平平面又は円周方向に伸びている平面内で
も、できるだけそれぞれの剪断ピン８２及び８４に向け
る向きにして、剪断ピン８２及び８４に推力Ｆを更に効
率よく伝達することが好ましい。更に、図２、図４及び
図６に示すように、剪断ピン８２及び８４は、プラット
フォーム５４の軸方向の中心の近くに配置されていると
共に、対の取り付けボルト５６の間に軸方向に配置され
ていることが好ましく、パイロン１６に伝達される推力
Ｆから異質の曲げ荷重を更に減少させることが好まし
い。図６に更に明瞭に示すように、剪断ピン８２及び８
４、並びに取り付けボルト５６に対して、このようにス
ラストリンク３０及び３２、並びにはり７８及び８０を
好ましい形で整合させると、対称的な配置になり、推力
Ｆは、それぞれの対の取り付けボルト５６の間で剪断ピ
ン８２及び８４に向けられる。この配置は、プラットフ
ォーム５４が水平平面内で取り付けボルト５６、並びに
ピン８２及び８４の周りに捩れることを減少させ又はな
くし、従って、取り付けボルト５６、並びに剪断ピン８
２及び８４に対する荷重を減少させる。
【００３１】第１及び第２のレバーピン５０及び５２
は、Ｕリンク５８及び６０にそれぞれのすき間Ｇ１及び
Ｇ２をもたらすために、普通のボルト及びナットを含ん
でいる幾つかの他の形状で構成することができる。図４
に示す好ましい実施例では、レバーピン５０及び５２の
各々は、第１及び第２のスラストリンクの近端３８及び
４０、レバーの第１及び第２の端４４及び４６、並びに
プラットフォームの第１及び第２のＵリンク５８及び６
０の下側の脚の開口７４をそれぞれ通り抜けている第１
の外径ＯＤ１を有している管状軸部８８を含んでいる。
ピン５０及び５２の各々は又、拡大管状頭部９０を含ん
でおり、拡大管状頭部９０は、第１の外径ＯＤ１よりも
大きい第２の外径ＯＤ２を有しており、例えば、軸部８
８と一体に形成されることにより軸部８８に固着されて
いる。頭部９０は、それぞれのリンクの近端３８及び４
０からそれぞれのプラットフォームのＵリンク５８及び
６０の上側の脚の開口７２を上向きに通り抜けている。
【００３２】図４に示す好ましい実施例では、第１及び
第２のスラストリンクの近端３８及び４０の各々は、Ｕ
リンクの形状を成しており、このＵリンクは、全体的に
半径方向に隔たっている上側及び下側の脚９２及び９４
を有している。脚９２及び９４はそれらの間に、レバー
の第１及び第２のの端４４及び４６をそれぞれ受け入れ
る溝孔９６を画定している。脚９２及び９４の各々は、
それぞれのピン５０及び５２をその中に受け入れるよう
に、それぞれのピン５０及び５２の周りに同心に整合し
ている上側及び下側の孔９８及び１００を含んでいる。
【００３３】環状上側ブッシング１０２が上側の脚の孔
９８に普通のようにプレスばめになっており、その半径
方向のフランジが下向きにレバー４２の方を向いてい
る。環状下側ブッシング１０４が下側の脚の孔１００内
に摺動自在に配置されており、その半径方向のフランジ
が上向きにレバー４２の方を向いている。組み立ての
際、ブッシング１０２及び１０４を最初にそれぞれの孔
に挿入し、次にレバー４２を溝孔９６の内側でブッシン
グ１０２及び１０４の間に配置することができる。次
に、それぞれのピン５０及び５２をブッシング１０２及
び１０４に挿入して、上側ブッシング１０２が頭部９０
とレバー４２の上部との間で軸部８８の上端の周りに配
置されるようにすると共に、下側ブッシン１０４が軸部
８８の下端とレバー４２との間で軸部８８の下端の周り
に配置されるようにする。椀形捕捉ブッシング１０６
が、それぞれのピンの軸部８８の周りにそれぞれのＵリ
ンクの下側の脚の開口７４内に通されて設けられている
と共に、下側ブッシング１０４に対向して設けられてい
る。ピン５０及び５２の各々は、通り抜けの普通のタイ
ボルト１０８を有しており、タイボルト１０８は、上側
及び下側ブッシング１０２及び１０４がレバー４２に圧
接されるように、又は更に具体的に言えば、レバー４２
内に普通に配置されている普通の玉軸受又はユニボール
１１０の縁に接するように、頭部９０及び捕捉ブッシン
グ１０６を圧着している。タイボルト１０８は、Ｕリン
クの開口７２及び７４内の場所で、ピン５０及び５２を
リンクの端３８及び４０に固定しており、ピンの寿命を
伸ばすために、軸受１１０の縁に予備荷重を加えてい
る。軸受１１０は、レバー４２内の相補形の開口に普通
のようにプレスばめになっている普通の外レースと、外
レース内にあって、ピンの軸部８８を取り巻いている截
頭玉軸受要素とを含んでいる。軸受要素は、普通のよう
に黒鉛コンパウンドによって潤滑されているか、又はポ
リテトラフルオロエチレンのような普通の減摩材料で適
当に被覆されているか若しくはライニング（内張り）さ
れており、レバー４２とスラストリンク３０及び３２の
各々との間で回転できるようなっている。好ましくは直
径に段を付けたピン５０及び５２が、玉軸受の締め付け
を改善すると共に、それぞれのリンクの近端３８及び４
０内でのレバー４２の保持作用を改善する。タイボルト
１０８のナットを捕捉ブッシング１０６に締め付けたと
き、ピンの頭部９０は上側の脚９２に圧接し、上側及び
下側ブッシング１０２及び１０４を軸受１１０の軸受要
素に対して締め付ける。
【００３４】第１及び第２のピン５０及び５２は、それ
ぞれの玉軸受１１０によってレバーの端４４及び４６に
同様にして結合されている。リンクの末端３４及び３６
（図２）は、通常のようにして、同じような玉軸受１１
０を用いてファン枠２０に同様に枢着されている。ピン
の頭部９０の外径ＯＤ２を、Ｕリンクの上側の脚の開口
７２の内径よりも適当に一層小さくして、頭部９０に沿
って全体的に一様にそれぞれのすき間Ｇ１及びＧ２を付
与している。軸部の直径ＯＤ１及び捕捉ブッシング１０
６の厚さＴは、各々のピン５０及び５２の周りでその間
に環状の下側のすき間Ｇ３、好ましくはそれぞれのすき
間Ｇ１及びＧ２と同一のすき間を付与するように、Ｕリ
ンクの下側の脚の開口７４の内径よりも小さい直径とな
るよう同様に選ばれている。すき間Ｇ１、Ｇ２及びＧ３
は、例えばスラストマウント２４の正常な動作にとって
適当なすき間を付与するためには、約５ｍｍであってよ
い。レバー４２はすき間Ｇによって、通常の運転中、図
６に示すように所定の回転角度Ｒ１及びＲ２まで、中心
ボルト６４の周りに回転することができる。ピン５０及
び５２がすき間Ｇ１、Ｇ２及びＧ３を閉じて、プラット
フォームのそれぞれのＵリンク５８及び６０と接触する
破損が起こった場合、それぞれのスラストリンク３０及
び３２からプラットフォーム５４への交代的なフェイル
セーフ荷重通路が直接的に付与される。
【００３５】図２、図３、図４及び図６に示すように、
スラストマウント２４は好ましくは、共通のプラットフ
ォーム５４を共有している後側マウント２６をも含んで
おり、取り付けボルトを一層少なくすると共に、取り外
す必要のある部品を少なくすることにより、保守時間を
短縮して、構造的な効率及び保守能力を改善する。スラ
ストリンク３０及び３２は、タービンの後枠２８に達す
るように、適当に長さを伸ばさなければならないが、ス
ラストマウント２４の共通のプラットフォーム５４に後
側マウント２６を組み合わせることによる正味の重量の
減少が、本来であれば後側マウント２６に必要であった
別個のプラットフォームを省略したことにより、特定の
設計で達成できる。後側マウント２６は任意の普通の形
式であってよく、共通のプラットフォーム５４より半径
方向内向きに、レバー４２の後方に伸びていることが好
ましい。後側マウント２６は普通の方法でタービンの後
枠２８に結合されており、後枠２８からの平面内荷重を
プラットフォーム５４を介してパイロン１６に従来のよ
うに伝達する。平面内荷重は普通のものであって、図２
及び図６に図式的に示すように、半径方向又は垂直方向
荷重Ｌｖ、側面荷重Ｌｓ、及び機関の中心軸線１２の周
りのモーメント又はトルクＴを含んでいる。
【００３６】図６に更に明瞭に示すように、後側マウン
ト２６は好ましくは、プラットフォーム５４の下方を円
周方向に伸びていると共に、共通の横平面又は軸平面内
で、第１及び第２のプラットフォーム剪断ピン８２及び
８４と全体的に一直線上で整合しており、従って、側面
荷重Ｌｓは、機関１０から、第１及び第２のプラットフ
ォーム剪断ピン８２及び８４と全体的に一直線上で、剪
断ピン８２及び８４と平行な方向にプラットフォーム５
４へ伝達される。このようにして、剪断ピン８２及び８
４がファン枠２０からの推力Ｆと、後枠２８からの側面
荷重Ｌｓとの両方に反作用して、水平平面内でのプラッ
トフォーム５４の捩れを減少させるか、又はなくすこと
ができる。垂直方向荷重Ｌｖ及びトルク荷重Ｔは、従来
と同じく、パイロン１６までプラットフォーム５４を通
り抜けている幾つかの取り付けボルト５６によって抵抗
される。
【００３７】後側マウント２６は普通の構成であっても
よいが、例えば図２及び図３に示す本発明の好ましい実
施例では、後側マウント２６は第１及び第２の能動リン
ク１１２及び１１４を含んでおり、第１及び第２の能動
リンク１１２及び１１４は、プラットフォーム５４から
半径方向内向きにそれぞれ伸びている外側のＵリンク１
１６及び１１８と、後枠２８から半径方向外向きにそれ
ぞれ伸びている内側のＵリンク１２０及び１２２とに、
その両端が普通のように枢着されている。（図４に示す
玉軸受１１０のような）普通の玉軸受がそれぞれのリン
ク１１２及び１１４で用いられており、これらのリンク
を普通の通り抜けのボルトを用いて、それぞれのＵリン
クに結合している。両方の外側のＵリンク１１６及び１
１８は、それぞれのリンク１１２及び１１４の中央まで
半径方向内向きに伸びており、それぞれのリンク１１２
及び１１４を通り抜けているボルトを固定している。リ
ンク１１２の中央部は競馬場（レーストラック）のよう
な細長い開口（図２）を含んでおり、Ｕリンク１１６と
第１のリンク１１２の中央部とを通り抜けている普通の
取り付けボルトの周りに普通のブッシングを受け入れて
いる。これにより、第１のリンク１１２の中心ボルトは
一方向に移動できる。
【００３８】これに対応して、第２のリンク１１４の中
央部も、若干一層小さいブッシングを受け入れている競
馬場形の開口（図２）を含んでおり、ブッシングを通り
抜けているボルトが第２のリンク１１４の中央部を外側
のＵリンク１１８に結合している。ブッシングの周りに
所定のすき間が設けられており、外側のＵリンク１１８
に対する第２のリンク１１４の中央部の垂直方向の移動
及び側面方向の移動の両方が可能である。
【００３９】このようにして、両方のリンク１１２及び
１１４は、正常な運転中には、後枠２８からの垂直方向
荷重Ｌｖ、側面荷重Ｌｓ及びトルクＴを一緒にプラット
フォーム５４へ、そしてプラットフォーム５４からパイ
ロン１６に伝えるために有効である。しかしながら、こ
れらの１つの部品が破損したときのフェイルセーフ運転
では、第１のリンク１１２又は第２のリンク１１４のい
ずれかが側面荷重Ｌｓを受け、プラットフォーム５４に
対する１つのフェイルセーフ形の荷重通路をもたらす。
図３に示す中心突片１２４がプラットフォーム５４から
半径方向内向きに後枠２８に向かって伸びており、プラ
ットフォーム５４に対する他のフェイルセーフ荷重通路
となるが、両方の荷重通路は包括的に両荷重Ｌｖ及びＬ
ｓとトルクＴとに反作用する。中心突片１２４は、ボル
トが通り抜けている普通の中心Ｕリンク１２６内に受け
入れられており、このボルトは、中心突片１２４内にあ
る対応する開口よりも直径が一層小さく、従って、通常
の運転中には、ボルトと中心突片１２４との間で接触が
起こらず、それらの間で荷重の伝達もない。しかしなが
ら、破損が発生した場合、中心Ｕリンク１２６のボルト
は中心突片１２４に接触して、交代的な荷重通路を付与
する。
【００４０】以上説明した本発明のスラストマウント２
４は、レバー４２とプラットフォーム５４との間の従来
の余分の継手を省略して、そのフェイルセーフ運転を改
善するだけでなく、一層構造的に効率のよいアセンブリ
となり、これにより従来の設計に比べて、所与の推力を
伝達するために、重量を減少させた一層こじんまりとし
た（コンパクトな）構成にすることができる。それぞれ
のピン５０及び５２の上方にプラットフォームの第１及
び第２のＵリンク５８及び６０を積み重ねた配置として
いるため、スラストリンク３０及び３２とプラットフォ
ーム５４との間に一層直接的なフェイルセーフ時の荷重
通路が付与され、推力反転装置が動作したときの前に述
べた不安定性の状態がなくなる。レバー４２はもはや１
枚板の要素として設計する必要がなく、従って、重量を
一層軽くして、スラストマウント２４の全体的な構造的
な効率を改善することができる。相隔たっている２つの
剪断ピン８２及び８４と、中心Ｕリンクのはり７８及び
８０とを用いることにより、推力Ｆに対する構造的に効
率のよい荷重通路を付与しながら、プラットフォーム５
４の重量が更に減少する。剪断ピン８２及び８４、並び
に取り付けボルト５６に対するはり７８及び８０と、ス
ラストリンク３０及び３２との好ましい向きにより、そ
れによる異質の曲げ荷重を減らしながら、推力を伝達す
るスラストマウント２４の構造的な効率が更に改善さ
れ、これにより、スラストマウントは所与の推力Ｆを伝
えるために、重量を減少させて更に効率よく設計するこ
とができる。
【００４１】本発明の好ましい実施例と考えられるもの
を説明したが、以上の説明から、当業者には本発明のこ
の他の変形例も容易に考えられよう。従って、これらす
べての変形は、本発明の範囲内に属するものと承知され
たい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるスラストマウントによ
って航空機の翼のパイロンに装着された一例のターボフ
ァンガスタービン機関の概略図である。
【図２】図１に示すスラストマウントの後方側面を見た
簡略斜視図である。
【図３】図２に示すスラストマウントの前方側面を見た
斜視図である。
【図４】図２に示すスラストマウントの一部を線４−４
で切った部分的な軸断面図である。
【図５】図２に示すスラストマウントの一部を線５−５
で切った部分的な軸断面図である。
【図６】図２に示すスラストマウントの一部を全体的に
線６−６で切って半径方向内向きに見た図である。
【符号の説明】
１０ ターボファンガスタービン機関 １６ パイロン ２０ 第１の枠 ２４ スラストマウント ３０、３２ スラストリンク ４２ レバー ４８ 中心部 ５０、５２ ピン ５４ プラットフォーム ５８、６０ フェイルセーフＵリンク ６２ 中心Ｕリンク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ドナルド・リー・ベリア アメリカ合衆国、オハイオ州、ウエスト・ チェスター、クウェイル・ラン、7364番 (72)発明者 トーマス・ピーター・ジョセフ アメリカ合衆国、オハイオ州、ウエスト・ チェスター、アレンダール・ドライブ、 8473番 (72)発明者 グレッグ・ハント・ウィルソン アメリカ合衆国、オハイオ州、シンシナテ ィ、エプワース・アベニュー、3242番 (72)発明者 ジェームス・エドワード・センキュラ アメリカ合衆国、オハイオ州、ミドルタウ ン、キャッスル・ヒル・ドライブ、6380番 (72)発明者 フレデリック・ワーリン・テガーデン アメリカ合衆国、オハイオ州、グレンダー ル、イースト・ファウンテン・アベニュ ー、170番 (72)発明者 マイケル・ハーヴィ・シュナイダー アメリカ合衆国、オハイオ州、ラブラン ド、ブライドル・レーン、100番

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ガスタービン機関を航空機のパイロンに
    支持するスラストマウントであって、 前記機関内に該機関の中心縦軸線の周りに同軸に設けら
    れている環状の第１の枠と、 それぞれが前記第１の枠に枢着されている末端を有して
    いる共に、それぞれが対向している近端を含んでいる相
    隔たった第１及び第２のスラストリンクと、 第１及び第２のレバーピンにより前記第１及び第２のス
    ラストリンクの近端にそれぞれ枢着されている第１及び
    第２の端と、該第１及び第２の端の間にある中心部とを
    含んでいるレバーと、 相隔たっている第１及び第２のＵリンクと、該第１及び
    第２のＵリンクの間にある中心Ｕリンクとを含んでお
    り、前記パイロンに固着されているプラットフォームと
    を備えており、 前記レバーの中心部は、前記第１の枠からの推力を前記
    第１及び第２のスラストリンクの両方と前記プラットフ
    ォームとを介して前記パイロンに伝えるように前記プラ
    ットフォームの中心Ｕリンクに枢着されており、 前記プラットフォームの第１及び第２のＵリンクの各々
    は、相隔たっている上側及び下側の脚を含んでおり、該
    上側及び下側の脚は、その間に溝孔を画定しており、該
    上側及び下側の脚の各々は、同軸に整合している開口を
    含んでおり、 前記第１のスラストリンクの近端と、前記レバーの第１
    の端とは、前記プラットフォームの第１のＵリンクの溝
    孔内に設けられており、前記第１のピンは、前記第１の
    Ｕリンクの上側及び下側の脚の開口を通って設けられて
    いると共に、前記レバーが前記プラットフォームの中心
    Ｕリンクに対して所定の回転角度まで回転することがで
    きるように所定の第１のすき間を前記第１のＵリンクの
    上側及び下側の脚の開口の間に画定しており、 前記第２のスラストリンクの近端と、前記レバーの第２
    の端とは、前記プラットフォームの第２のＵリンクの溝
    孔内に設けられており、前記第２のピンは、前記第２の
    Ｕリンクの上側及び下側の脚の開口を通って設けられて
    いると共に、前記レバーが前記プラットフォームの中心
    Ｕリンクに対して前記所定の回転角度まで回転すること
    ができるように所定の第２のすき間を前記第２のＵリン
    クの上側及び下側の脚の開口の間に画定しているスラス
    トマウント。
  2. 【請求項２】 前記プラットフォームの中心Ｕリンク
    は、該プラットフォームの中心Ｕリンクを前記レバーの
    中心部に枢着している中心ピンを含んでおり、前記プラ
    ットフォームの中心Ｕリンクは、相隔たっている第１及
    び第２のはりにより前記プラットフォームに結合されて
    おり、前記第１及び第２のはりは、前記第１及び第２の
    スラストリンク、前記レバー並びに前記中心ピンから前
    記推力を前記プラットフォームの中心Ｕリンクと、該第
    １及び第２のはりの両方とを介して前記プラットフォー
    ムに伝えるように、該第１及び第２のはりの間の内角が
    鋭角をなして前記中心ピンから遠去かる向きに発散して
    いる請求項１に記載のスラストマウント。
  3. 【請求項３】 前記第１及び第２のはりからの前記推力
    を前記パイロンに伝えるべく前記プラットフォームと前
    記パイロンとの間を伸びており、相隔たっている第１及
    び第２のプラットフォームの剪断ピンを含んでいる請求
    項２に記載のスラストマウント
  4. 【請求項４】 前記第１及び第２のスラストリンクと、
    前記第１及び第２のはりとの各々は、中心縦軸線を有し
    ており、前記第１及び第２のプラットフォームの剪断ピ
    ンは、前記第１及び第２のはりの中心軸線とそれぞれ整
    合していると共に、前記第１及び第２のスラストリンク
    の中心軸線の延長部に接近して設けられている請求項３
    に記載のスラストマウント。
  5. 【請求項５】 前記第１及び第２のスラストリンクは、
    前記第１及び第２のスラストリンクの中心軸線にそれぞ
    れ沿って前記第１及び第２のプラットフォームのＵリン
    クとそれぞれ同軸に整合しており、 前記第１及び第２のスラストリンクの中心軸線と、前記
    第１及び第２のはりの中心軸線とは、前記機関の中心軸
    線に対して鋭角の内角で半径方向外向きに傾斜してお
    り、 前記第１及び第２のスラストリンクの中心軸線は、前記
    第１及び第２のプラットフォームの剪断ピンの方にそれ
    ぞれ向けられている請求項４に記載のスラストマウン
    ト。
  6. 【請求項６】 前記第１及び第２のレバーピンの各々
    は、 前記第１及び第２のスラストリンクの近端、前記レバー
    の第１及び第２の端、並びに前記第１及び第２のプラッ
    トフォームのＵリンクの下側の脚の開口のそれぞれ１つ
    を通り抜けており、第１の外径を有している管状軸部
    と、 前記第１の外径より大きい第２の外径を有していると共
    に前記軸部に固着されており、前記第１及び第２のプラ
    ットフォームのＵリンクの上側の脚の開口のそれぞれ１
    つを通り抜けている管状頭部とを含んでいる請求項１に
    記載のスラストマウント。
  7. 【請求項７】 前記第１及び第２のスラストリンクの近
    端の各々は、相隔たっている上側及び下側の脚を有して
    いるＵリンクの形状を成しており、前記上側及び下側の
    脚は、前記レバーの第１及び第２の端をそれぞれ受け入
    れる溝孔を該上側及び下側の脚の間に画定しており、前
    記スラストリンクの近端の脚の各々は、前記第１及び第
    ２のレバーピンをそれぞれ受け入れるように同軸に整合
    している孔を含んでおり、 更に、前記第１及び第２のレバーピンの各々の周りに、 前記それぞれのレバーピンの頭部と前記レバーとの間で
    それぞれのレバーピンの軸部の周りで前記上側の脚の孔
    内に設けられている環状の上側ブッシングと、 前記それぞれのレバーピンの軸部の周りで前記下側の脚
    の孔内に設けられている環状の下側ブッシングと、 前記レバーピンの軸部の周りで前記下側の脚の孔に通し
    て設けられていると共に、前記下側ブッシングに対向し
    て設けられている捕捉ブッシングと、 前記第１及び第２のレバーピンをそれぞれ通り抜けてお
    り、前記レバーと前記第１及び第２のスラストリンクと
    の間で回転ができるよう前記上側及び下側ブッシングが
    前記レバーに向かって圧縮されるように、前記レバーピ
    ンの頭部及び前記捕捉ブッシングを共に圧縮するタイボ
    ルトとを含んでいる請求項６に記載のスラストマウン
    ト。
  8. 【請求項８】 前記レバーの第１及び第２の端の各々
    は、玉軸受をそれぞれ含んでおり、それぞれ１つのレバ
    ーピンの軸部は、前記玉軸受を通り抜けており、前記上
    側及び下側ブッシングは、前記軸受の両側に圧接されて
    いる請求項７に記載のスラストマウント。
  9. 【請求項９】 前記機関内で前記第１の枠より後方に隔
    たっている環状の第２の枠と、 前記プラットフォームから半径方向内方に伸びていると
    共に前記レバーの後方に伸びている後側マウントとを更
    に含んでおり、 該後側マウントは、前記第２の枠からの平面内荷重を前
    記プラットフォームを介して前記パイロンに伝達するよ
    うに前記第２の枠に結合されている請求項１に記載のス
    ラストマウント。
  10. 【請求項１０】 前記後側マウントは、前記プラットフ
    ォームの下方を円周方向に伸びていると共に、前記機関
    から前記プラットフォームに伝達された側面荷重が前記
    第１及び第２のプラットフォームの剪断ピンの両方と全
    体的に一直線上の向きになるように、前記第１及び第２
    のプラットフォームの剪断ピンと全体的に整合している
    請求項９に記載のスラストマウント。
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