JPH0684546A - 電気自動車用蓄電池装置 - Google Patents
電気自動車用蓄電池装置Info
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- JPH0684546A JPH0684546A JP4259093A JP25909392A JPH0684546A JP H0684546 A JPH0684546 A JP H0684546A JP 4259093 A JP4259093 A JP 4259093A JP 25909392 A JP25909392 A JP 25909392A JP H0684546 A JPH0684546 A JP H0684546A
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- Japan
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- storage battery
- battery group
- contact
- electromagnetic switch
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 高電圧蓄電池を電源とする電気自動車の蓄電
池間容量のアンバランスを最小に押さえるとともに、保
守点検時等における危険性を低下しうる電気自動車用蓄
電池装置を提供する。 【構成】 電気自動車の高電圧蓄電池電源を複数の蓄電
池群Ｂに分割し、これらを電磁スイッチＭｇＢを介して
接続し、始動スイッチＳＷのＯＮ・ＯＦＦに連動させて
放電回路と充電回路とに切り替え、充電に際しては複数
の蓄電池群に分割して並列充電回路を構成させる。過充
電による早期寿命劣化を防ぐとともに、電気自動車放置
中においても、高電圧蓄電池電源は複数の蓄電池群に分
割されて並列状態にあるので、高電圧にともなう危険性
を低減することができる。
池間容量のアンバランスを最小に押さえるとともに、保
守点検時等における危険性を低下しうる電気自動車用蓄
電池装置を提供する。 【構成】 電気自動車の高電圧蓄電池電源を複数の蓄電
池群Ｂに分割し、これらを電磁スイッチＭｇＢを介して
接続し、始動スイッチＳＷのＯＮ・ＯＦＦに連動させて
放電回路と充電回路とに切り替え、充電に際しては複数
の蓄電池群に分割して並列充電回路を構成させる。過充
電による早期寿命劣化を防ぐとともに、電気自動車放置
中においても、高電圧蓄電池電源は複数の蓄電池群に分
割されて並列状態にあるので、高電圧にともなう危険性
を低減することができる。
Description
【０００１】
【案業上の利用分野】この発明は電気自動車用蓄電池装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】２０〜３０年前より開発が始まった電気
自動車は、地球環境問題ともあいまって、最近、より急
ピッチで開発が進められているが、現在のところは特定
区域内での運搬車とかパトロ−ル車など走行距離が比較
的短かい用途に使用が限定されている。
自動車は、地球環境問題ともあいまって、最近、より急
ピッチで開発が進められているが、現在のところは特定
区域内での運搬車とかパトロ−ル車など走行距離が比較
的短かい用途に使用が限定されている。
【０００３】従来、電気自動車の動力源である蓄電池電
圧は１００Ｖ系が標準であったが、エンジン車なみの走
行距離、加速性等が要求されるようになり、３００Ｖ系
が標準に成りつつある。３００Ｖ系の蓄電池では充電電
圧が約４００Ｖの高電圧になるため、１００Ｖ系蓄電池
のように直接触れて保守点検するということができな
い。このため、保守点検の不要な密閉形蓄電池が採用さ
れるようになってきている。
圧は１００Ｖ系が標準であったが、エンジン車なみの走
行距離、加速性等が要求されるようになり、３００Ｖ系
が標準に成りつつある。３００Ｖ系の蓄電池では充電電
圧が約４００Ｖの高電圧になるため、１００Ｖ系蓄電池
のように直接触れて保守点検するということができな
い。このため、保守点検の不要な密閉形蓄電池が採用さ
れるようになってきている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】現在、電気自動車に使
用される蓄電池は主に鉛蓄電池である。同じ鉛蓄電池で
あっても、密閉形蓄電池と開放形蓄電池とでは充電時性
が大きく相違する。開放形蓄電池では、充電時に過電流
が流れたり過充電状態になったりしても、電解液中の水
の電気分解によりある程度充電が調整できたものの、密
閉形蓄電池では、電解液量が開放形に比較して１／２と
少ないため、過充電状態となると急激に電解液が減少し
容量が低下してしまう。又、熱容量が小さく、過充電状
態が長期間続くと焼損の危険性なしともいえない。この
ような理由で、密閉形蓄電池を充電する場合、開放形蓄
電池に使用する充電器よりはるかに精度の高い充電器が
必要となる。
用される蓄電池は主に鉛蓄電池である。同じ鉛蓄電池で
あっても、密閉形蓄電池と開放形蓄電池とでは充電時性
が大きく相違する。開放形蓄電池では、充電時に過電流
が流れたり過充電状態になったりしても、電解液中の水
の電気分解によりある程度充電が調整できたものの、密
閉形蓄電池では、電解液量が開放形に比較して１／２と
少ないため、過充電状態となると急激に電解液が減少し
容量が低下してしまう。又、熱容量が小さく、過充電状
態が長期間続くと焼損の危険性なしともいえない。この
ような理由で、密閉形蓄電池を充電する場合、開放形蓄
電池に使用する充電器よりはるかに精度の高い充電器が
必要となる。
【０００５】一方、充電器の精度がどのように向上して
も、蓄電池間に容量バラツキがあれば充電量にアンバラ
ンスが生じ、充電完了状態に達した蓄電池は他の末充電
完了の蓄電池が完全充電状態になるまで過充電を受け、
電解液が減少し容量低下を来たしてしまう。これにより
再び容量アンバランスが生じ、前回に遅く完全充電状態
に達したほうの蓄電池が今度は過充電を受けるというこ
との繰り返しにより、蓄電池全体としては数サイクルで
容量が低下してしまい使用できない状態となる。
も、蓄電池間に容量バラツキがあれば充電量にアンバラ
ンスが生じ、充電完了状態に達した蓄電池は他の末充電
完了の蓄電池が完全充電状態になるまで過充電を受け、
電解液が減少し容量低下を来たしてしまう。これにより
再び容量アンバランスが生じ、前回に遅く完全充電状態
に達したほうの蓄電池が今度は過充電を受けるというこ
との繰り返しにより、蓄電池全体としては数サイクルで
容量が低下してしまい使用できない状態となる。
【０００６】これを具体的に説明する。例えば、２．４
Ｖ／セルで充電する場合、１セルであれば当然２．４Ｖ
しか印加されない。しかし、これが２セルになって４．
８Ｖで充電した場合、１セルが未充電状態で２．３Ｖの
充電状態であれば、他のセルに２．５Ｖの電圧が印加さ
れ過充電を受けることになる。これが１０セルの場合、
９セルが２．３Ｖ／セルの末充電状態であれば他の１セ
ルに３．３Ｖの電圧が印加され、著しい過充電状態とな
る。このように、充電時の直列接続セル数が増加するに
従い、１セルでも不均一なセルが発生すると、このセル
に集中して印加される電圧も増大する。例えば３００Ｖ
系（１５０セル）で使用する場合、１セル先に完全充電
状態になると、このセルに１０〜３０Ｖの高電圧が印加
され、１〜２Ｖサイクルで電池内電解液が飛散すること
がある。１セルでも電池内電解液が飛散すると、内部抵
抗が増大し、全体の充放電ができなくなる。
Ｖ／セルで充電する場合、１セルであれば当然２．４Ｖ
しか印加されない。しかし、これが２セルになって４．
８Ｖで充電した場合、１セルが未充電状態で２．３Ｖの
充電状態であれば、他のセルに２．５Ｖの電圧が印加さ
れ過充電を受けることになる。これが１０セルの場合、
９セルが２．３Ｖ／セルの末充電状態であれば他の１セ
ルに３．３Ｖの電圧が印加され、著しい過充電状態とな
る。このように、充電時の直列接続セル数が増加するに
従い、１セルでも不均一なセルが発生すると、このセル
に集中して印加される電圧も増大する。例えば３００Ｖ
系（１５０セル）で使用する場合、１セル先に完全充電
状態になると、このセルに１０〜３０Ｖの高電圧が印加
され、１〜２Ｖサイクルで電池内電解液が飛散すること
がある。１セルでも電池内電解液が飛散すると、内部抵
抗が増大し、全体の充放電ができなくなる。
【０００７】このような寿命劣化の問題とは別に、先に
も述べたように電源電圧が３００Ｖにも達すれば、リー
ク時の危険性が高まることや、そのままでは故障した蓄
電池の交換すらできないという問題も予想される。
も述べたように電源電圧が３００Ｖにも達すれば、リー
ク時の危険性が高まることや、そのままでは故障した蓄
電池の交換すらできないという問題も予想される。
【０００８】この発明は上記のような課題を解決するた
めに成されたものであり、その目的とするところは、高
電圧蓄電池を電源とする電気自動車の充電アンバランス
による寿命劣化を最小に押さえるとともに、保守点検時
等における危険性を低下しうる電気自動車用蓄電池装置
を提供することである。
めに成されたものであり、その目的とするところは、高
電圧蓄電池を電源とする電気自動車の充電アンバランス
による寿命劣化を最小に押さえるとともに、保守点検時
等における危険性を低下しうる電気自動車用蓄電池装置
を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そこで、複数の蓄電池群
と放電回路と充電回路と始動スイッチとを備え、放電回
路は、蓄電池群接続用電磁スイッチのａ接点であって隣
接する蓄電池群の異極性端子間に接続されたものと、負
荷と、負荷遮断用電磁スイッチのａ接点とを有するもの
であり、充電回路は、蓄電池群接続用電磁スイッチのｂ
接点であって隣接する蓄電池群の一の同極性端子間に接
続されたものと、ダイオードであって充電電流のみが流
入する方向にもう一方の極性端子に各蓄電池群ごとに接
続されたものとを有するものであり、始動スイッチをＯ
Ｎとすることにより、蓄電池群接続用電磁スイッチのｂ
接点がＯＦＦとなって充電回路が開になるとともに、蓄
電池接続用電磁スイッチ及び負荷遮断用電磁スイッチの
ａ接点がＯＮとなって、直列接続された複数の蓄電池群
から負荷に電力が供給され、始動スイッチをＯＦＦとす
ることにより、蓄電池群接続用電磁スイッチ及び負荷遮
断用電磁スイッチのａ接点がＯＦＦとなり蓄電池群の直
列接続の解除と負荷の遮断とがなされるとともに、蓄電
池群接続用電磁スイッチのｂ接点がＯＮとなり各蓄電池
群を各ダイオードを介して並列充電することが可能とな
るよう構成された電気自動車用蓄電池装置、とすること
により前記課題を解決するものである。
と放電回路と充電回路と始動スイッチとを備え、放電回
路は、蓄電池群接続用電磁スイッチのａ接点であって隣
接する蓄電池群の異極性端子間に接続されたものと、負
荷と、負荷遮断用電磁スイッチのａ接点とを有するもの
であり、充電回路は、蓄電池群接続用電磁スイッチのｂ
接点であって隣接する蓄電池群の一の同極性端子間に接
続されたものと、ダイオードであって充電電流のみが流
入する方向にもう一方の極性端子に各蓄電池群ごとに接
続されたものとを有するものであり、始動スイッチをＯ
Ｎとすることにより、蓄電池群接続用電磁スイッチのｂ
接点がＯＦＦとなって充電回路が開になるとともに、蓄
電池接続用電磁スイッチ及び負荷遮断用電磁スイッチの
ａ接点がＯＮとなって、直列接続された複数の蓄電池群
から負荷に電力が供給され、始動スイッチをＯＦＦとす
ることにより、蓄電池群接続用電磁スイッチ及び負荷遮
断用電磁スイッチのａ接点がＯＦＦとなり蓄電池群の直
列接続の解除と負荷の遮断とがなされるとともに、蓄電
池群接続用電磁スイッチのｂ接点がＯＮとなり各蓄電池
群を各ダイオードを介して並列充電することが可能とな
るよう構成された電気自動車用蓄電池装置、とすること
により前記課題を解決するものである。
【００１０】
【作用】前途したように、直列蓄電池数（又はセル数）
が増加する程、充放電の繰返しのよる容量ンバランスの
影響で、寿命が短かくなる。この割合は、概算、蓄電池
電圧の２乗に反比例することが経験的に知られている。
これによれば、１００Ｖ系蓄電池と３００Ｖ系蓄電池と
の寿命を比較すると、３００Ｖ系蓄電池の寿命は１００
Ｖ系電池の１／９と大幅に短寿命である。本発明は、高
電圧蓄電池を電源とする電気自動車の蓄電池群を、始動
スイッチのＯＮ・ＯＦＦにより放電回路と充電回路とに
切り替え、始動スイッチがＯＦＦのときには所定の蓄電
池群に分割し、並列充電が可能な回路構成とすることに
より、蓄電池間の充電アンバランスを最小にし、もって
電気自動車用蓄電池の長寿化をはかり、かつ放置中の電
源電圧の低化により安全性を高めんとするものである。
が増加する程、充放電の繰返しのよる容量ンバランスの
影響で、寿命が短かくなる。この割合は、概算、蓄電池
電圧の２乗に反比例することが経験的に知られている。
これによれば、１００Ｖ系蓄電池と３００Ｖ系蓄電池と
の寿命を比較すると、３００Ｖ系蓄電池の寿命は１００
Ｖ系電池の１／９と大幅に短寿命である。本発明は、高
電圧蓄電池を電源とする電気自動車の蓄電池群を、始動
スイッチのＯＮ・ＯＦＦにより放電回路と充電回路とに
切り替え、始動スイッチがＯＦＦのときには所定の蓄電
池群に分割し、並列充電が可能な回路構成とすることに
より、蓄電池間の充電アンバランスを最小にし、もって
電気自動車用蓄電池の長寿化をはかり、かつ放置中の電
源電圧の低化により安全性を高めんとするものである。
【００１１】
【実施例】以下、本発明をその実施例を示す図面にて詳
述する。図１は本発明の１実施例である４００Ｖ電気自
動車用蓄電池装置の概要回路図である。Ｂ1 〜Ｂ4 は、
各々５０セルの鉛蓄電池が直列接続された蓄電池群であ
り、開路電圧が１００Ｖを越えないようにしてある。各
蓄電池群Ｂの端末端子は＋、−で示されている。
述する。図１は本発明の１実施例である４００Ｖ電気自
動車用蓄電池装置の概要回路図である。Ｂ1 〜Ｂ4 は、
各々５０セルの鉛蓄電池が直列接続された蓄電池群であ
り、開路電圧が１００Ｖを越えないようにしてある。各
蓄電池群Ｂの端末端子は＋、−で示されている。
【００１２】ＭｇＢは隣接する蓄電池群の間に配された
蓄電池群接続用電磁スイッチであり、励磁コイルＭｇＳ
と接点ＭｇＣとを備えている。この電磁スイッチＭｇＢ
は、励磁コイルＭｇＳが無電位のとき短絡状態となるｂ
接点と、励磁コイルＭｇＳが電圧印加のとき短絡状態と
なるａ接点とを備えている。
蓄電池群接続用電磁スイッチであり、励磁コイルＭｇＳ
と接点ＭｇＣとを備えている。この電磁スイッチＭｇＢ
は、励磁コイルＭｇＳが無電位のとき短絡状態となるｂ
接点と、励磁コイルＭｇＳが電圧印加のとき短絡状態と
なるａ接点とを備えている。
【００１３】第１の蓄電池群Ｂ1 と第２の蓄電池群Ｂ2
との間には第１の蓄電池群接続用電磁スイッチＭｇＢ1
が配されている。この蓄電池群接続用電磁スイッチＭｇ
Ｂ1のａ接点は第１の蓄電池群Ｂ1 の負端子と第２の蓄
電池群Ｂ2 の正端子との間に接続さており、ｂ接点は第
１の蓄電池群Ｂ1 の負端子と第２の蓄電池群Ｂ2 の負端
子との間に接続されている。以下同様に、第２の蓄電池
群Ｂ2 と第３の蓄電池群Ｂ3 との間には第２の蓄電池群
接続用電磁スイッチＭｇＢ2 が、第３の蓄電池群Ｂ3 と
第４の蓄電池群Ｂ4 との間には第３の蓄電池群接続用電
磁スイッチＭｇＢ3 が、それぞれ接続されている。
との間には第１の蓄電池群接続用電磁スイッチＭｇＢ1
が配されている。この蓄電池群接続用電磁スイッチＭｇ
Ｂ1のａ接点は第１の蓄電池群Ｂ1 の負端子と第２の蓄
電池群Ｂ2 の正端子との間に接続さており、ｂ接点は第
１の蓄電池群Ｂ1 の負端子と第２の蓄電池群Ｂ2 の負端
子との間に接続されている。以下同様に、第２の蓄電池
群Ｂ2 と第３の蓄電池群Ｂ3 との間には第２の蓄電池群
接続用電磁スイッチＭｇＢ2 が、第３の蓄電池群Ｂ3 と
第４の蓄電池群Ｂ4 との間には第３の蓄電池群接続用電
磁スイッチＭｇＢ3 が、それぞれ接続されている。
【００１４】Ｄ1 はダイオードであり、ダイオ−ドＤ1
の正極が蓄電池群Ｂ1 の正端子に接続されている。以下
同様に、ダイオ−ドＤ2 が第２の蓄電池群Ｂ2 に、ダイ
オ−ドＤ3 が第３の蓄電池群Ｂ3 に、ダイオ−ドＤ4 が
第４の蓄電池群Ｂ4 に、それぞれ接続されている。そし
て、これらダイオードの他端は並列に充電プラグの正極
に接続されている。これらダイオードは、蓄電池群接続
用電磁スイッチＭｇＢ1 〜ＭｇＢ3 のａ接点短絡時に短
絡回路が形成されるのを防ぐための物である。ダイオ−
ドＤ4 は短絡防止には不要であるが、蓄電池群Ｂ1 〜Ｂ
4 を並列充電する際、ダイオ−ドＤ4 がなけば蓄電池群
Ｂ4 の充電印加電圧が０．７Ｖ高くなるため、これを防
ぎ充電電圧を均一するためのものである。
の正極が蓄電池群Ｂ1 の正端子に接続されている。以下
同様に、ダイオ−ドＤ2 が第２の蓄電池群Ｂ2 に、ダイ
オ−ドＤ3 が第３の蓄電池群Ｂ3 に、ダイオ−ドＤ4 が
第４の蓄電池群Ｂ4 に、それぞれ接続されている。そし
て、これらダイオードの他端は並列に充電プラグの正極
に接続されている。これらダイオードは、蓄電池群接続
用電磁スイッチＭｇＢ1 〜ＭｇＢ3 のａ接点短絡時に短
絡回路が形成されるのを防ぐための物である。ダイオ−
ドＤ4 は短絡防止には不要であるが、蓄電池群Ｂ1 〜Ｂ
4 を並列充電する際、ダイオ−ドＤ4 がなけば蓄電池群
Ｂ4 の充電印加電圧が０．７Ｖ高くなるため、これを防
ぎ充電電圧を均一するためのものである。
【００１５】ＭｇＬは負荷遮断用電磁スイッチであり、
その励磁コイルＭｇＣに電圧が印加されると接点ＭｇＳ
が閉じるａ接点を介して負荷に電力が供給できるよう構
成されている。Ｃは負荷電流を調整するためのコントロ
−ラ、Ｍはモ−タ、ＳＷはエンジン始動スイッチ、Ｐは
充電器に接続するためのプラグである。
その励磁コイルＭｇＣに電圧が印加されると接点ＭｇＳ
が閉じるａ接点を介して負荷に電力が供給できるよう構
成されている。Ｃは負荷電流を調整するためのコントロ
−ラ、Ｍはモ−タ、ＳＷはエンジン始動スイッチ、Ｐは
充電器に接続するためのプラグである。
【００１６】始動スイッチＳＷを投入すると、電磁スイ
ッチＭｇＬの励磁コイルＭｇＣに励磁電流が流れ、接点
ＭｇＳが閉じる。これと同時に蓄電池群接続用電磁スイ
ッチＭｇＢ1 〜ＭｇＢ3 の各々の励磁コイルＭｇＳにも
励磁電流が流れ、各ａ接点が閉じる。この瞬間、各蓄電
池群Ｂ1 〜Ｂ4 の負端子に接続されたｂ接点が切り離さ
れ、蓄電池群Ｂ1 〜Ｂ4 は蓄電池群接続用電磁スイッチ
ＭｇＢ1 〜ＭｇＢ3 のａ接点により直列に接続され、４
００Ｖ電源より負荷であるモータＭに電力が供給され
る。
ッチＭｇＬの励磁コイルＭｇＣに励磁電流が流れ、接点
ＭｇＳが閉じる。これと同時に蓄電池群接続用電磁スイ
ッチＭｇＢ1 〜ＭｇＢ3 の各々の励磁コイルＭｇＳにも
励磁電流が流れ、各ａ接点が閉じる。この瞬間、各蓄電
池群Ｂ1 〜Ｂ4 の負端子に接続されたｂ接点が切り離さ
れ、蓄電池群Ｂ1 〜Ｂ4 は蓄電池群接続用電磁スイッチ
ＭｇＢ1 〜ＭｇＢ3 のａ接点により直列に接続され、４
００Ｖ電源より負荷であるモータＭに電力が供給され
る。
【００１７】この実施例では、ダイオ−ドＤ1 〜Ｄ4 は
各蓄電池群Ｂの正端子に接続されているが、各蓄電池群
Ｂの負端子に接続するとともに、蓄電池群接続用電磁ス
イッチＭｇＢ1 〜ＭｇＢ3 のｂ接点を各蓄電池群Ｂの正
端子間に接続しても等価な回路が得られる。さらにこの
実施例では全ての電磁スイッチの励磁コイルＭｇＣが第
１の蓄電池群Ｂ1 を電源としているが、どの蓄電池群Ｂ
を電源にしても良く、別途、励磁用電源を用いてもよ
い。
各蓄電池群Ｂの正端子に接続されているが、各蓄電池群
Ｂの負端子に接続するとともに、蓄電池群接続用電磁ス
イッチＭｇＢ1 〜ＭｇＢ3 のｂ接点を各蓄電池群Ｂの正
端子間に接続しても等価な回路が得られる。さらにこの
実施例では全ての電磁スイッチの励磁コイルＭｇＣが第
１の蓄電池群Ｂ1 を電源としているが、どの蓄電池群Ｂ
を電源にしても良く、別途、励磁用電源を用いてもよ
い。
【００１８】始動スイッチＳＷをＯＦＦにすると、蓄電
池群接続用電磁スイッチＭｇＢ1 〜ＭｇＢ3 のｂ接点が
ＯＮになり、各蓄電池群Ｂの負端子は充電器負極に、正
端子はダイオ−ドＤ1 〜Ｄ4 を介して充電器正極に接続
され、各蓄電池群Ｂの並列充電が可能となる。尚、始動
スイッチＳＷをＯＦＦにすると同時に負荷遮断用電磁ス
イッチＭｇＬのａ接点もＯＦＦとなるので、充電電流が
モ−タ負荷Ｍに流れることはない。
池群接続用電磁スイッチＭｇＢ1 〜ＭｇＢ3 のｂ接点が
ＯＮになり、各蓄電池群Ｂの負端子は充電器負極に、正
端子はダイオ−ドＤ1 〜Ｄ4 を介して充電器正極に接続
され、各蓄電池群Ｂの並列充電が可能となる。尚、始動
スイッチＳＷをＯＦＦにすると同時に負荷遮断用電磁ス
イッチＭｇＬのａ接点もＯＦＦとなるので、充電電流が
モ−タ負荷Ｍに流れることはない。
【００１９】
【発明の効果】以上のべたように、本発明にかかる電気
自動車用蓄電池装置によれば、電気自動車の高電圧蓄電
池電源を始動スイッチのＯＮ・ＯＦＦに連動させて放電
回路と充電回路とに切り替え、充電に際しては複数の蓄
電池群に分割して並列充電回路を構成し、過充電による
早期寿命劣化を防ぐとともに、電気自動車放置中におい
ても、高電圧蓄電池電源は複数の蓄電池群に分割されて
並列状態にあるので、高電圧にともなう危険性を低減す
ることができる。来るべき電気自動車時代において、本
発明の効果は大きい。
自動車用蓄電池装置によれば、電気自動車の高電圧蓄電
池電源を始動スイッチのＯＮ・ＯＦＦに連動させて放電
回路と充電回路とに切り替え、充電に際しては複数の蓄
電池群に分割して並列充電回路を構成し、過充電による
早期寿命劣化を防ぐとともに、電気自動車放置中におい
ても、高電圧蓄電池電源は複数の蓄電池群に分割されて
並列状態にあるので、高電圧にともなう危険性を低減す
ることができる。来るべき電気自動車時代において、本
発明の効果は大きい。
【図１】本発明の１実施例を示す回路図である。
Ｂ 蓄電池群 Ｃ コントローラ Ｄ ダイオード Ｍ 負荷 ＭｇＢ 蓄電池群接続用電磁スイッチ ＭｇＬ 負荷遮断用電磁スイッチ ＳＷ 始動スイッチ ａ 電磁スイッチのａ接点 ｂ 電磁スイッチのｂ接点
Claims (1)
- 【請求項１】 複数の蓄電池群と放電回路と充電回路と
始動スイッチとを備え、 放電回路は、蓄電池群接続用電磁スイッチ（ＭｇＢ）の
ａ接点であって隣接する蓄電池群の異極性端子間に接続
されたものと、負荷（Ｍ）と、負荷遮断用電磁スイッチ
（ＭｇＬ）のａ接点とを有するものであり、 充電回路は、蓄電池群接続用電磁スイッチ（ＭｇＢ）の
ｂ接点であって隣接する蓄電池群の一の同極性端子間に
接続されたものと、ダイオード（Ｄ）であって充電電流
のみが流入する方向にもう一方の極性端子に各蓄電池群
ごとに接続されたものと、を有するものであり、 始動スイッチ（ＳＷ）をＯＮとすることにより、蓄電池
群接続用電磁スイッチ（ＭｇＢ）のｂ接点がＯＦＦとな
って充電回路が開になるとともに、蓄電池接続用電磁ス
イッチ（ＭｇＢ）及び負荷遮断用電磁スイッチ（Ｍｇ
Ｌ）のａ接点がＯＮとなって、直列接続された複数の蓄
電池群（Ｂ）から負荷（Ｍ）に電力が供給され、 始動スイッチ（ＳＷ）をＯＦＦとすることにより、蓄電
池群接続用電磁スイッチ（ＭｇＢ）及び負荷遮断用電磁
スイッチ（ＭｇＬ）のａ接点がＯＦＦとなり蓄電池群の
直列接続の解除と負荷の遮断とがなされるとともに、蓄
電池群接続用電磁スイッチ（ＭｇＢ）のｂ接点がＯＮと
なり各蓄電池群（Ｂ）を各ダイオード（Ｄ）を介して並
列充電することが可能となるよう構成された、電気自動
車用蓄電池装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4259093A JPH0684546A (ja) | 1992-09-01 | 1992-09-01 | 電気自動車用蓄電池装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4259093A JPH0684546A (ja) | 1992-09-01 | 1992-09-01 | 電気自動車用蓄電池装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0684546A true JPH0684546A (ja) | 1994-03-25 |
Family
ID=17329223
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4259093A Pending JPH0684546A (ja) | 1992-09-01 | 1992-09-01 | 電気自動車用蓄電池装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0684546A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6486551B1 (en) | 1998-01-28 | 2002-11-26 | Ngk Spark Plug Co., Ltd. | Wired board and method of producing the same |
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| US11970081B2 (en) | 2020-07-06 | 2024-04-30 | Hyundai Motor Company | Battery charging apparatus and method for vehicle |
-
1992
- 1992-09-01 JP JP4259093A patent/JPH0684546A/ja active Pending
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