JPH0681684A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH0681684A JPH0681684A JP23711692A JP23711692A JPH0681684A JP H0681684 A JPH0681684 A JP H0681684A JP 23711692 A JP23711692 A JP 23711692A JP 23711692 A JP23711692 A JP 23711692A JP H0681684 A JPH0681684 A JP H0681684A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 駆動トルク制御のスリップ基準値の設定のた
めの旋回／直進判断に用いる旋回基準値を、コーナ進入
時の車両の安定性の確保とコーナ脱出時の車両の加速性
の確保とが両立するように設定する。 【構成】 前後輪の車輪回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲ
Ｌ，ＶＲＲ、横Ｇ値YgをＣＰＵ11に入力する。ＣＰＵ11
は所定の制御プログラムを実行して、駆動トルク制御に
用いるスリップ基準値の設定のための旋回状態／直進状
態判断領域が、コーナ進入時とコーナ脱出時とで異なる
ように旋回基準値を設定し、この旋回基準値による旋回
状態／直進状態判断に基づいて設定したスリップ基準値
によって、駆動トルク制御を行う。
めの旋回／直進判断に用いる旋回基準値を、コーナ進入
時の車両の安定性の確保とコーナ脱出時の車両の加速性
の確保とが両立するように設定する。 【構成】 前後輪の車輪回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲ
Ｌ，ＶＲＲ、横Ｇ値YgをＣＰＵ11に入力する。ＣＰＵ11
は所定の制御プログラムを実行して、駆動トルク制御に
用いるスリップ基準値の設定のための旋回状態／直進状
態判断領域が、コーナ進入時とコーナ脱出時とで異なる
ように旋回基準値を設定し、この旋回基準値による旋回
状態／直進状態判断に基づいて設定したスリップ基準値
によって、駆動トルク制御を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の加速性と安定性と
の両立を実現することのできる、車両用駆動力制御装置
に関するものである。
の両立を実現することのできる、車両用駆動力制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】駆動トルク制御を実施する車両用駆動制
御装置の従来例としては、特開昭63‐31859 号公報に開
示されたものがある。この従来例は、検出した駆動スリ
ップ状態がスリップ基準値（目標値）になるように、駆
動輪に付与する駆動トルクを調整して当該駆動スリップ
を抑制する、駆動トルク制御を行う際に、車両の旋回時
には直進時よりもスリップし易いことを考慮して、旋回
時のスリップ基準値を直進時よりも小さく設定し、それ
によって車両の安定性を確保するようにしている。
御装置の従来例としては、特開昭63‐31859 号公報に開
示されたものがある。この従来例は、検出した駆動スリ
ップ状態がスリップ基準値（目標値）になるように、駆
動輪に付与する駆動トルクを調整して当該駆動スリップ
を抑制する、駆動トルク制御を行う際に、車両の旋回時
には直進時よりもスリップし易いことを考慮して、旋回
時のスリップ基準値を直進時よりも小さく設定し、それ
によって車両の安定性を確保するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例の車両用駆動力制御装置にあっては、ステアリング
ホイール（ハンドル）の操舵量や横力等を旋回基準値
（目標値）と比較することにより車両が旋回状態か直進
状態かの判断を行っていたため、車両が直進状態から旋
回状態へ移行するコーナ進入時と車両が旋回状態から直
進状態へ移行するコーナ脱出時とでは旋回／直進判断領
域が同一になっていた。このため、旋回基準値を車両直
進側に（低めに）設定しておくと、コーナ進入時には早
めに旋回状態判断がなされて安定性を確保することがで
きるが、コーナ脱出時には直進状態判断が遅れて加速性
の悪化（およびそれに伴う違和感）を招く。逆に、旋回
基準値を車両旋回側に（高めに）設定しておくと、コー
ナ脱出時には早めに直進状態判断がなされて加速性を確
保することができるが、コーナ進入時には旋回状態判断
が遅れて安定性の悪化を招く。
来例の車両用駆動力制御装置にあっては、ステアリング
ホイール（ハンドル）の操舵量や横力等を旋回基準値
（目標値）と比較することにより車両が旋回状態か直進
状態かの判断を行っていたため、車両が直進状態から旋
回状態へ移行するコーナ進入時と車両が旋回状態から直
進状態へ移行するコーナ脱出時とでは旋回／直進判断領
域が同一になっていた。このため、旋回基準値を車両直
進側に（低めに）設定しておくと、コーナ進入時には早
めに旋回状態判断がなされて安定性を確保することがで
きるが、コーナ脱出時には直進状態判断が遅れて加速性
の悪化（およびそれに伴う違和感）を招く。逆に、旋回
基準値を車両旋回側に（高めに）設定しておくと、コー
ナ脱出時には早めに直進状態判断がなされて加速性を確
保することができるが、コーナ進入時には旋回状態判断
が遅れて安定性の悪化を招く。
【０００４】本発明は駆動トルク制御のスリップ基準値
設定のための旋回／直進判断に用いる旋回基準値を、コ
ーナ進入時には車両の安定性が確保され、コーナ脱出時
には車両の加速性が確保されるように設定することによ
り、上述した問題を解決することを目的とする。
設定のための旋回／直進判断に用いる旋回基準値を、コ
ーナ進入時には車両の安定性が確保され、コーナ脱出時
には車両の加速性が確保されるように設定することによ
り、上述した問題を解決することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の車両用駆動力制御装置は、図１に概念を示す如く、駆
動輪の駆動スリップ状態を検出する駆動スリップ検出手
段と、車両の旋回状態を表わす旋回信号を発生する旋回
信号発生手段と、この旋回信号と予め設定した旋回基準
値との比較に基づき車両が直進状態か旋回状態かを判断
する直進旋回判断手段と、該直進旋回判断手段からの信
号に基づき、前記駆動輪のスリップ基準値を車両が旋回
状態の場合には直進状態の場合よりも小さく設定するス
リップ基準値設定手段と、このスリップ基準値と検出し
た駆動スリップ状態とに基づき駆動トルク制御を行う駆
動トルク制御手段とを具える、車両用駆動力制御装置に
おいて、前記旋回基準値を、車両が直進状態から旋回状
態へ移行する場合には旋回状態判断領域を拡大し、車両
が旋回状態から直進状態へ移行する場合には直進状態判
断領域を拡大するように設定することを特徴とするもの
である。
の車両用駆動力制御装置は、図１に概念を示す如く、駆
動輪の駆動スリップ状態を検出する駆動スリップ検出手
段と、車両の旋回状態を表わす旋回信号を発生する旋回
信号発生手段と、この旋回信号と予め設定した旋回基準
値との比較に基づき車両が直進状態か旋回状態かを判断
する直進旋回判断手段と、該直進旋回判断手段からの信
号に基づき、前記駆動輪のスリップ基準値を車両が旋回
状態の場合には直進状態の場合よりも小さく設定するス
リップ基準値設定手段と、このスリップ基準値と検出し
た駆動スリップ状態とに基づき駆動トルク制御を行う駆
動トルク制御手段とを具える、車両用駆動力制御装置に
おいて、前記旋回基準値を、車両が直進状態から旋回状
態へ移行する場合には旋回状態判断領域を拡大し、車両
が旋回状態から直進状態へ移行する場合には直進状態判
断領域を拡大するように設定することを特徴とするもの
である。
【０００６】
【作用】本発明においては、旋回信号発生手段が発生し
た車両の旋回状態を表わす旋回信号と予め設定した旋回
基準値とを比較して、車両が直進状態か旋回状態かを判
断する直進旋回判断手段からの信号に基づき、スリップ
基準値設定手段が前記駆動輪のスリップ基準値を車両が
旋回状態の場合には直進状態の場合よりも小さく設定
し、このスリップ基準値と駆動スリップ検出手段が検出
した駆動スリップ状態とに基づいて、駆動トルク制御手
段が駆動トルク制御を行う。その際、前記旋回基準値
は、車両が直進状態から旋回状態へ移行するコーナ進入
時には旋回状態判断領域を拡大し、車両が旋回状態から
直進状態へ移行するコーナ脱出時には直進状態判断領域
を拡大するように設定されるから、コーナ進入時には直
ちに旋回状態との判断がなされ、コーナ脱出時には直ち
に直進状態との判断がなされることになる。その結果、
コーナ進入時の車両の安定性の確保とコーナ脱出時の車
両の加速性の確保とを両立させることができる。
た車両の旋回状態を表わす旋回信号と予め設定した旋回
基準値とを比較して、車両が直進状態か旋回状態かを判
断する直進旋回判断手段からの信号に基づき、スリップ
基準値設定手段が前記駆動輪のスリップ基準値を車両が
旋回状態の場合には直進状態の場合よりも小さく設定
し、このスリップ基準値と駆動スリップ検出手段が検出
した駆動スリップ状態とに基づいて、駆動トルク制御手
段が駆動トルク制御を行う。その際、前記旋回基準値
は、車両が直進状態から旋回状態へ移行するコーナ進入
時には旋回状態判断領域を拡大し、車両が旋回状態から
直進状態へ移行するコーナ脱出時には直進状態判断領域
を拡大するように設定されるから、コーナ進入時には直
ちに旋回状態との判断がなされ、コーナ脱出時には直ち
に直進状態との判断がなされることになる。その結果、
コーナ進入時の車両の安定性の確保とコーナ脱出時の車
両の加速性の確保とを両立させることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す図であり、図中１Ｌ，１Ｒは左前
輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒは左後輪、右後輪、３はエンジ
ンを示す。この車両はエンジン３によって駆動輪である
後輪２Ｌ，２Ｒを駆動する後輪駆動車であり、各車輪１
Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車輪回転センサ
４，５，６，７が設けてある（なお、車両が全輪駆動車
であってもよい）。
説明する。図２は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す図であり、図中１Ｌ，１Ｒは左前
輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒは左後輪、右後輪、３はエンジ
ンを示す。この車両はエンジン３によって駆動輪である
後輪２Ｌ，２Ｒを駆動する後輪駆動車であり、各車輪１
Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車輪回転センサ
４，５，６，７が設けてある（なお、車両が全輪駆動車
であってもよい）。
【０００８】車輪回転センサ４〜７は、各車輪の回転数
を、当該回転数に応じた周波数のパルス信号として検出
するもので、得られた各車輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，
ＶＲＬ，ＶＲＲに応じた周波数のパルス信号は駆動力制
御部８のＦ／Ｖコンバータ９に入力される。駆動力制御
部８はＦ／Ｖコンバータ９、Ａ／Ｄコンバータ10および
ＣＰＵ11を具えて成るものであり、Ｆ／Ｖコンバータ９
は前記各車輪センサ４〜７からの入力信号を電圧変換し
てＡ／Ｄコンバータ10に入力し、Ａ／Ｄコンバータ10は
各入力信号をディジタル変換してＣＰＵ11に入力する。
なおＣＰＵ11は例えばマイクロコンピュータを用いるも
のとする。
を、当該回転数に応じた周波数のパルス信号として検出
するもので、得られた各車輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，
ＶＲＬ，ＶＲＲに応じた周波数のパルス信号は駆動力制
御部８のＦ／Ｖコンバータ９に入力される。駆動力制御
部８はＦ／Ｖコンバータ９、Ａ／Ｄコンバータ10および
ＣＰＵ11を具えて成るものであり、Ｆ／Ｖコンバータ９
は前記各車輪センサ４〜７からの入力信号を電圧変換し
てＡ／Ｄコンバータ10に入力し、Ａ／Ｄコンバータ10は
各入力信号をディジタル変換してＣＰＵ11に入力する。
なおＣＰＵ11は例えばマイクロコンピュータを用いるも
のとする。
【０００９】本例では、車両の旋回状態を表わす旋回信
号を発生する、旋回信号発生手段として横加速度センサ
（横Ｇセンサ）14を設け、横Ｇセンサ14より横Ｇ信号Yg
をＡ／Ｄコンバータ10に入力する。なお、ここでは旋回
信号発生手段として横Ｇセンサを用いているが、ヨーレ
ートセンサ等を用いてもよい。
号を発生する、旋回信号発生手段として横加速度センサ
（横Ｇセンサ）14を設け、横Ｇセンサ14より横Ｇ信号Yg
をＡ／Ｄコンバータ10に入力する。なお、ここでは旋回
信号発生手段として横Ｇセンサを用いているが、ヨーレ
ートセンサ等を用いてもよい。
【００１０】ＣＰＵ11は、入力された各車輪回転数（各
車輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ、および横Ｇ
信号Ygに基づき、図３〜図６の制御プログラムを実行し
て、車両の旋回／直進判断を行うとともに、その判断結
果に基づき、駆動トルク制御を実施する際に用いるスリ
ップ基準値を可変制御する。なお、この第１実施例は、
エンジンの駆動トルク自体を調整することにより駆動輪
に付与するトルクを調整するエンジン制御方式を前提に
しており、ＣＰＵ11より燃料供給コントロールユニット
12に燃料供給カット信号ＦＣを出力し、この信号ＦＣに
より燃料供給コントロールユニット12からエンジンの各
気筒13−１〜13−６へ夫々出力されるインジェクション
パルスＩP が遮断されて燃料カットが実施される。
車輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ、および横Ｇ
信号Ygに基づき、図３〜図６の制御プログラムを実行し
て、車両の旋回／直進判断を行うとともに、その判断結
果に基づき、駆動トルク制御を実施する際に用いるスリ
ップ基準値を可変制御する。なお、この第１実施例は、
エンジンの駆動トルク自体を調整することにより駆動輪
に付与するトルクを調整するエンジン制御方式を前提に
しており、ＣＰＵ11より燃料供給コントロールユニット
12に燃料供給カット信号ＦＣを出力し、この信号ＦＣに
より燃料供給コントロールユニット12からエンジンの各
気筒13−１〜13−６へ夫々出力されるインジェクション
パルスＩP が遮断されて燃料カットが実施される。
【００１１】図示しないオペレーションシステムによっ
て所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される図３
の制御プログラムにおいて、まずステップ101 で、従動
輪である左右前輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲおよび駆動輪
である左右後輪の回転数ＶＲＬ，ＶＲＲを、夫々対応す
る車輪回転センサ４〜７より読み込む。ステップ102で
は前輪（従動輪）の平均回転数ＶＦをＶＦ＝（ＶＦＬ＋
ＶＦＲ）／２により算出し、ステップ103 では後輪（駆
動輪）の平均回転数ＶＲをＶＲ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／
２により算出し、ステップ104 で駆動スリップ量Ｓを、
Ｓ＝ＶＲ−ＶＦによって算出する。なお、図３の制御プ
ログラムにおいて、ＣＰＵ11は駆動スリップ検出手段と
して機能する。
て所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される図３
の制御プログラムにおいて、まずステップ101 で、従動
輪である左右前輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲおよび駆動輪
である左右後輪の回転数ＶＲＬ，ＶＲＲを、夫々対応す
る車輪回転センサ４〜７より読み込む。ステップ102で
は前輪（従動輪）の平均回転数ＶＦをＶＦ＝（ＶＦＬ＋
ＶＦＲ）／２により算出し、ステップ103 では後輪（駆
動輪）の平均回転数ＶＲをＶＲ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／
２により算出し、ステップ104 で駆動スリップ量Ｓを、
Ｓ＝ＶＲ−ＶＦによって算出する。なお、図３の制御プ
ログラムにおいて、ＣＰＵ11は駆動スリップ検出手段と
して機能する。
【００１２】前記ステップ104 の後に実行される、図４
の制御プログラムのステップ111 において、横Ｇセンサ
14より横Ｇ値Ygを読み込むとともに前記ステップ102 で
求めた前輪平均回転数ＶＦ（車速Ｖと見なすことができ
る）を読み込む。ステップ112 では、旋回半径Ｒの逆数
である旋回曲率ρを、ρ＝１／Ｒ＝Yg／VF2 によって算
出し、ステップ113 で旋回曲率ρの差分値Δρを、Δρ
＝ρn −ρn-1 によって算出する。このΔρを用いて、
次のステップ114 で図７のマップをルックアップするこ
とにより車両の旋回／直進判断を行い、旋回状態と判断
した場合は旋回判断フラグFcをセットし（Fc＝１）、直
進状態と判断した場合は旋回判断フラグをリセットする
（Fc＝０）。なお、図４の制御プログラムにおいて、Ｃ
ＰＵ11は旋回信号発生手段および直進旋回判断手段とし
て機能する。
の制御プログラムのステップ111 において、横Ｇセンサ
14より横Ｇ値Ygを読み込むとともに前記ステップ102 で
求めた前輪平均回転数ＶＦ（車速Ｖと見なすことができ
る）を読み込む。ステップ112 では、旋回半径Ｒの逆数
である旋回曲率ρを、ρ＝１／Ｒ＝Yg／VF2 によって算
出し、ステップ113 で旋回曲率ρの差分値Δρを、Δρ
＝ρn −ρn-1 によって算出する。このΔρを用いて、
次のステップ114 で図７のマップをルックアップするこ
とにより車両の旋回／直進判断を行い、旋回状態と判断
した場合は旋回判断フラグFcをセットし（Fc＝１）、直
進状態と判断した場合は旋回判断フラグをリセットする
（Fc＝０）。なお、図４の制御プログラムにおいて、Ｃ
ＰＵ11は旋回信号発生手段および直進旋回判断手段とし
て機能する。
【００１３】前記ステップ114 の後に実行される、図５
の制御プログラムのステップ121 において、前記旋回判
断フラグFcを読み込み、次のステップ122 で、旋回判断
フラグFcに基づき図８のマップをルックアップして、旋
回状態用および直進状態用のマップの何れか一方を選択
し、当該マップにおいてスリップ基準値Ｓ＊を前輪平均
回転数ＶＦに応じて設定する。ここで上記マップは、旋
回状態用のマップの方が、直進状態用のマップよりも全
体的にスリップ基準値Ｓ＊が小さく設定されるようにな
っている。なお、図５の制御プログラムにおいて、ＣＰ
Ｕ11はスリップ基準値設定手段として機能する。
の制御プログラムのステップ121 において、前記旋回判
断フラグFcを読み込み、次のステップ122 で、旋回判断
フラグFcに基づき図８のマップをルックアップして、旋
回状態用および直進状態用のマップの何れか一方を選択
し、当該マップにおいてスリップ基準値Ｓ＊を前輪平均
回転数ＶＦに応じて設定する。ここで上記マップは、旋
回状態用のマップの方が、直進状態用のマップよりも全
体的にスリップ基準値Ｓ＊が小さく設定されるようにな
っている。なお、図５の制御プログラムにおいて、ＣＰ
Ｕ11はスリップ基準値設定手段として機能する。
【００１４】前記ステップ122 の後に実行される、図６
の制御プログラムのステップ131 において、現在の駆動
スリップ量Ｓを読み込み、ステップ132 で先に求めたス
リップ基準値Ｓ＊を読み込み、ステップ133 で両者を比
較する。ここでＳ＞Ｓ＊のＹＥＳならばステップ134 に
進んでトルクダウン指示量ＴＤが最大値ＴＤmax か否か
の判定を行い、Ｓ≦Ｓ＊のＮＯならばステップ135 に進
んでトルクダウン指示量ＴＤが０か否かの判定を行う。
の制御プログラムのステップ131 において、現在の駆動
スリップ量Ｓを読み込み、ステップ132 で先に求めたス
リップ基準値Ｓ＊を読み込み、ステップ133 で両者を比
較する。ここでＳ＞Ｓ＊のＹＥＳならばステップ134 に
進んでトルクダウン指示量ＴＤが最大値ＴＤmax か否か
の判定を行い、Ｓ≦Ｓ＊のＮＯならばステップ135 に進
んでトルクダウン指示量ＴＤが０か否かの判定を行う。
【００１５】上記ステップ134 、135 の判定がＮＯにな
るのはＴＤが上限値および下限値の間の値を取る場合で
あるから、その場合、夫々次のステップ136 、137 でＴ
Ｄのインクリメント（ＴＤ＝ＴＤ＋１）、デクリメント
（ＴＤ＝ＴＤ−１）を行う。なお、ＹＥＳの場合は夫
々、既に上限値または下限値になっていてインクリメン
ト、デクリメントが不可能であることから、ステップ13
6 、137 をスキップする。そしてステップ138 でトルク
ダウン指示量ＴＤに対応する燃料供給カット信号ＦＣを
ＣＰＵ11より燃料供給コントロールユニット12に出力す
る。なお、図６の制御プログラムにおいて、ＣＰＵ11は
駆動トルク制御手段として機能する。
るのはＴＤが上限値および下限値の間の値を取る場合で
あるから、その場合、夫々次のステップ136 、137 でＴ
Ｄのインクリメント（ＴＤ＝ＴＤ＋１）、デクリメント
（ＴＤ＝ＴＤ−１）を行う。なお、ＹＥＳの場合は夫
々、既に上限値または下限値になっていてインクリメン
ト、デクリメントが不可能であることから、ステップ13
6 、137 をスキップする。そしてステップ138 でトルク
ダウン指示量ＴＤに対応する燃料供給カット信号ＦＣを
ＣＰＵ11より燃料供給コントロールユニット12に出力す
る。なお、図６の制御プログラムにおいて、ＣＰＵ11は
駆動トルク制御手段として機能する。
【００１６】ところでこの第１実施例においては、以下
のようにして、コーナ進入時の車両の安定性の確保とコ
ーナ脱出時の車両の加速性の確保とのトレードオフを解
消している。すなわち、旋回半径Ｒの減少に伴い図４の
ステップ112 で求まる旋回曲率ρが増加し、ステップ11
3 で求まる差分値Δρが正の値を取る、コーナ進入時に
は、図７のマップの旋回状態判断領域および直進状態判
断領域の境界を規定する旋回基準値ρ0 が図示のように
設定されていることから、図７のマップにおいて斜線を
付した旋回状態判断領域（Fc＝１）は、Δρが大きくな
るほど拡大されることになる。したがって、図５のステ
ップ122 でルックアップされる、図８のマップにおい
て、直進状態用のマップ（Fc＝０）からそれよりスリッ
プ基準値を低めに設定した旋回状態用のマップ（Fc＝
１）に移行するタイミングが早まり、直ちに旋回状態と
の判断がなされ、車両の安定性が確保される。
のようにして、コーナ進入時の車両の安定性の確保とコ
ーナ脱出時の車両の加速性の確保とのトレードオフを解
消している。すなわち、旋回半径Ｒの減少に伴い図４の
ステップ112 で求まる旋回曲率ρが増加し、ステップ11
3 で求まる差分値Δρが正の値を取る、コーナ進入時に
は、図７のマップの旋回状態判断領域および直進状態判
断領域の境界を規定する旋回基準値ρ0 が図示のように
設定されていることから、図７のマップにおいて斜線を
付した旋回状態判断領域（Fc＝１）は、Δρが大きくな
るほど拡大されることになる。したがって、図５のステ
ップ122 でルックアップされる、図８のマップにおい
て、直進状態用のマップ（Fc＝０）からそれよりスリッ
プ基準値を低めに設定した旋回状態用のマップ（Fc＝
１）に移行するタイミングが早まり、直ちに旋回状態と
の判断がなされ、車両の安定性が確保される。
【００１７】一方、旋回半径Ｒの増加に伴い図４のステ
ップ112 で求まる旋回曲率ρが減少し、ステップ113 で
求まる差分値Δρが負の値を取る、コーナ脱出時には、
図７のマップにおいて斜線を付していない直進状態判断
領域（Fc＝０）は、Δρの負の値が大きくなるほど拡大
されることになる。したがって、図５のステップ122で
ルックアップされる、図８のマップにおいて、旋回状態
用のマップ（Fc＝１）からそれよりスリップ基準値を高
めに設定した直進状態用のマップ（Fc＝０）に移行する
タイミングが早まって直ちに直進状態との判断がなさ
れ、車両の加速性が確保される。
ップ112 で求まる旋回曲率ρが減少し、ステップ113 で
求まる差分値Δρが負の値を取る、コーナ脱出時には、
図７のマップにおいて斜線を付していない直進状態判断
領域（Fc＝０）は、Δρの負の値が大きくなるほど拡大
されることになる。したがって、図５のステップ122で
ルックアップされる、図８のマップにおいて、旋回状態
用のマップ（Fc＝１）からそれよりスリップ基準値を高
めに設定した直進状態用のマップ（Fc＝０）に移行する
タイミングが早まって直ちに直進状態との判断がなさ
れ、車両の加速性が確保される。
【００１８】図９は本発明の車両用駆動力制御装置の第
２実施例の要部の制御プログラムを示すフローチャート
である。この第２実施例は、第１実施例の図５の制御プ
ログラムの代わりに図９の制御プログラムを用いること
以外は上記第１実施例と同様に構成する。すなわち、図
４の制御プログラムのステップ114 の後に実行される図
９の制御プログラムにおいて、ステップ141 で旋回判断
フラグFcを読み込み、ステップ142 でその旋回判断フラ
グFcをチェックし、Fc＝１のＹＥＳ（旋回判断）の場合
は制御をステップ143 に進め、Fc＝０のＮＯ（直進判
断）の場合は制御をステップ144 に進める。
２実施例の要部の制御プログラムを示すフローチャート
である。この第２実施例は、第１実施例の図５の制御プ
ログラムの代わりに図９の制御プログラムを用いること
以外は上記第１実施例と同様に構成する。すなわち、図
４の制御プログラムのステップ114 の後に実行される図
９の制御プログラムにおいて、ステップ141 で旋回判断
フラグFcを読み込み、ステップ142 でその旋回判断フラ
グFcをチェックし、Fc＝１のＹＥＳ（旋回判断）の場合
は制御をステップ143 に進め、Fc＝０のＮＯ（直進判
断）の場合は制御をステップ144 に進める。
【００１９】ステップ143 では、後述するタイマ制御に
用いるタイマの計数値Ｔをクリアする（Ｔ＝０）。ま
た、ステップ144 では、計数値Ｔが所定値Ａ（Ａは例え
ば０．５秒に相当する値に設定する）以下か否かをチェ
ックし、Ｔ≦ＡのＹＥＳならば、ステップ145 でＴをイ
ンクリメントし（Ｔ＝Ｔ＋１）、ステップ146 で旋回判
断フラグFcをセットしてステップ147 に進める。このＴ
のインクリメントはステップ144 がＴ＞ＡのＮＯになる
まで繰り返され、Ｔ＞Ａになったら、ステップ145, 146
をスキップしてステップ147 に進める。上記制御の間、
ステップ143 、144 、146 の次のステップ147 では、旋
回判断フラグFcに基づき図８のマップをルックアップし
て、旋回状態用および直進状態用のマップの何れか一方
を選択し、当該マップにおいてスリップ基準値Ｓ＊を前
輪平均回転数ＶＦに応じて設定する。なお、図９の制御
プログラムにおいて、ＣＰＵ11はスリップ基準値設定手
段として機能する。
用いるタイマの計数値Ｔをクリアする（Ｔ＝０）。ま
た、ステップ144 では、計数値Ｔが所定値Ａ（Ａは例え
ば０．５秒に相当する値に設定する）以下か否かをチェ
ックし、Ｔ≦ＡのＹＥＳならば、ステップ145 でＴをイ
ンクリメントし（Ｔ＝Ｔ＋１）、ステップ146 で旋回判
断フラグFcをセットしてステップ147 に進める。このＴ
のインクリメントはステップ144 がＴ＞ＡのＮＯになる
まで繰り返され、Ｔ＞Ａになったら、ステップ145, 146
をスキップしてステップ147 に進める。上記制御の間、
ステップ143 、144 、146 の次のステップ147 では、旋
回判断フラグFcに基づき図８のマップをルックアップし
て、旋回状態用および直進状態用のマップの何れか一方
を選択し、当該マップにおいてスリップ基準値Ｓ＊を前
輪平均回転数ＶＦに応じて設定する。なお、図９の制御
プログラムにおいて、ＣＰＵ11はスリップ基準値設定手
段として機能する。
【００２０】この第２実施例においては、一旦旋回状態
判断がなされるとその旋回状態判断を所定時間（上記の
場合、０．５秒）保持する、タイマ制御を行うから、上
記第１実施例の効果が得られる上に、加速車線変更時
（スラローム走行時）等に起こり得る、直進状態判断お
よび旋回状態判断のハンチングを防止する効果が得られ
る。
判断がなされるとその旋回状態判断を所定時間（上記の
場合、０．５秒）保持する、タイマ制御を行うから、上
記第１実施例の効果が得られる上に、加速車線変更時
（スラローム走行時）等に起こり得る、直進状態判断お
よび旋回状態判断のハンチングを防止する効果が得られ
る。
【００２１】図10は本発明の車両用駆動力制御装置の第
３実施例の要部の制御プログラムを示すフローチャート
である。この第３実施例は、第１実施例の図４の制御プ
ログラムの代わりに図10の制御プログラムを用いること
以外は上記第１実施例と同様に構成する。すなわち、図
３の制御プログラムのステップ104 の後に実行される図
10の制御プログラムにおいて、ステップ151 〜153 で上
記ステップ111 〜113 と同一内容の制御を行った後に、
ステップ154 で、駆動トルク制御手段のトルクダウン指
示量ＴＤが０か否か、言い換えれば駆動トルク制御が実
施されているか否かを判定する。この判定がＮＯになる
ＴＤ≠０の駆動トルク制御実施の場合、ステップ155 で
前記第１実施例と同一の図７のマップをルックアップす
ることにより、第１実施例と同様に車両の旋回／直進判
断を行い、旋回判断フラグFcをセット（Fc＝１）または
リセット（Fc＝０）する。
３実施例の要部の制御プログラムを示すフローチャート
である。この第３実施例は、第１実施例の図４の制御プ
ログラムの代わりに図10の制御プログラムを用いること
以外は上記第１実施例と同様に構成する。すなわち、図
３の制御プログラムのステップ104 の後に実行される図
10の制御プログラムにおいて、ステップ151 〜153 で上
記ステップ111 〜113 と同一内容の制御を行った後に、
ステップ154 で、駆動トルク制御手段のトルクダウン指
示量ＴＤが０か否か、言い換えれば駆動トルク制御が実
施されているか否かを判定する。この判定がＮＯになる
ＴＤ≠０の駆動トルク制御実施の場合、ステップ155 で
前記第１実施例と同一の図７のマップをルックアップす
ることにより、第１実施例と同様に車両の旋回／直進判
断を行い、旋回判断フラグFcをセット（Fc＝１）または
リセット（Fc＝０）する。
【００２２】一方、ステップ154 の判定がＹＥＳになる
ＴＤ＝０の駆動トルク制御非実施の場合、ステップ156
で、図７のマップの代わりに図11のマップを用いて車両
の旋回／直進判断を行い、旋回判断フラグFcをセット
（Fc＝１）またはリセット（Fc＝０）する。なお、図10
の制御プログラムにおいて、ＣＰＵ11は旋回信号発生手
段および直進旋回判断手段として機能する。
ＴＤ＝０の駆動トルク制御非実施の場合、ステップ156
で、図７のマップの代わりに図11のマップを用いて車両
の旋回／直進判断を行い、旋回判断フラグFcをセット
（Fc＝１）またはリセット（Fc＝０）する。なお、図10
の制御プログラムにおいて、ＣＰＵ11は旋回信号発生手
段および直進旋回判断手段として機能する。
【００２３】この第３実施例においては、図７のマップ
はコーナ脱出時には直進状態判断領域が拡大されるよう
に旋回基準値ρ0 を旋回曲率ρに応じて設定しているの
に反し、図11のマップは、コーナ脱出時に駆動トルク制
御非実施の場合には直進状態との判断がなされるタイミ
ングを早める必要がないことから、旋回基準値ρ0 を一
定値に設定しており、それにより上記の場合に第１実施
例よりも旋回状態判断がなされ易くなる効果が得られ
る。
はコーナ脱出時には直進状態判断領域が拡大されるよう
に旋回基準値ρ0 を旋回曲率ρに応じて設定しているの
に反し、図11のマップは、コーナ脱出時に駆動トルク制
御非実施の場合には直進状態との判断がなされるタイミ
ングを早める必要がないことから、旋回基準値ρ0 を一
定値に設定しており、それにより上記の場合に第１実施
例よりも旋回状態判断がなされ易くなる効果が得られ
る。
【００２４】図12および図13は、本発明の車両用駆動力
制御装置の第４実施例の要部を示す制御プログラムであ
る。この第４実施例は、第１実施例の図５の制御プログ
ラムの代わりに図12および図13の制御プログラムを用い
ることと、図２の構成図に図示しないアクセル開度セン
サを追加すること以外は上記第１実施例と同様に構成す
る。
制御装置の第４実施例の要部を示す制御プログラムであ
る。この第４実施例は、第１実施例の図５の制御プログ
ラムの代わりに図12および図13の制御プログラムを用い
ることと、図２の構成図に図示しないアクセル開度セン
サを追加すること以外は上記第１実施例と同様に構成す
る。
【００２５】すなわち、図４の制御プログラムのステッ
プ114 の後に実行される図12の制御プログラムにおい
て、ステップ161 で駆動トルク制御手段のトルクダウン
指示量ＴＤが０でないか否か、言い換えれば駆動トルク
制御が実施されているか否かを判定する。この判定がＹ
ＥＳになるＴＤ≠０の駆動トルク制御実施の場合、制御
をステップ162 以降に進めて後述するスリップ基準値補
正を行い、ＮＯになるＴＤ＝０の駆動トルク制御非実施
の場合、制御をステップ163 に進めて後述するスリップ
基準値補正量ＳL をクリアする（ＳL ＝０）。
プ114 の後に実行される図12の制御プログラムにおい
て、ステップ161 で駆動トルク制御手段のトルクダウン
指示量ＴＤが０でないか否か、言い換えれば駆動トルク
制御が実施されているか否かを判定する。この判定がＹ
ＥＳになるＴＤ≠０の駆動トルク制御実施の場合、制御
をステップ162 以降に進めて後述するスリップ基準値補
正を行い、ＮＯになるＴＤ＝０の駆動トルク制御非実施
の場合、制御をステップ163 に進めて後述するスリップ
基準値補正量ＳL をクリアする（ＳL ＝０）。
【００２６】ステップ162 では、上記アクセル開度セン
サより読み込んだアクセル開度Ｌを用いて、前回のサン
プリングに対するアクセル開度の増分（アクセル踏み増
し量）ΔＬをΔＬ（ｎ）＝Ｌ（ｎ）−Ｌ（ｎ−１）によ
って算出し、次のステップ164 では旋回判断フラグFcを
チェックする。ここで、Fc＝１のＹＥＳ（旋回状態判断
時）ならば、ステップ165 でアクセル開度の増分ΔＬに
対しΔＬ＝Ｍin（ΔＬ，ΔL0）によってリミッタをかけ
てからステップ166 でゲインＫL をＫL ＝ＫLcに決定
し、Fc＝０のＮＯ（直進状態判断時）ならば、ステップ
167 でゲインＫLをＫL ＝ＫLsに決定する。なお上記に
おいて、ΔL0は旋回中に許容するアクセル開放速度の上
限値とし、旋回時のゲインＫLcは直進時のゲインＫLsよ
りも小さい値に設定しておくものとする。
サより読み込んだアクセル開度Ｌを用いて、前回のサン
プリングに対するアクセル開度の増分（アクセル踏み増
し量）ΔＬをΔＬ（ｎ）＝Ｌ（ｎ）−Ｌ（ｎ−１）によ
って算出し、次のステップ164 では旋回判断フラグFcを
チェックする。ここで、Fc＝１のＹＥＳ（旋回状態判断
時）ならば、ステップ165 でアクセル開度の増分ΔＬに
対しΔＬ＝Ｍin（ΔＬ，ΔL0）によってリミッタをかけ
てからステップ166 でゲインＫL をＫL ＝ＫLcに決定
し、Fc＝０のＮＯ（直進状態判断時）ならば、ステップ
167 でゲインＫLをＫL ＝ＫLsに決定する。なお上記に
おいて、ΔL0は旋回中に許容するアクセル開放速度の上
限値とし、旋回時のゲインＫLcは直進時のゲインＫLsよ
りも小さい値に設定しておくものとする。
【００２７】ステップ166 、167 の次のステップ168 で
は、スリップ基準値の増分ΔＳL をΔＳL ＝ＫL ・ΔＬ
により算出し、次のステップ169 でスリップ基準値補正
量ＳL をＳL(n)＝ＳL(n-1)＋ΔＳL(n)により算出する。
さらに、次のステップ170 では、スリップ基準値補正量
ＳL が必ず０以上の値になるように（負にならないよう
に）、スリップ基準値補正量ＳL をＳL ＝Ｍax（ＳL ，
０）により設定する。
は、スリップ基準値の増分ΔＳL をΔＳL ＝ＫL ・ΔＬ
により算出し、次のステップ169 でスリップ基準値補正
量ＳL をＳL(n)＝ＳL(n-1)＋ΔＳL(n)により算出する。
さらに、次のステップ170 では、スリップ基準値補正量
ＳL が必ず０以上の値になるように（負にならないよう
に）、スリップ基準値補正量ＳL をＳL ＝Ｍax（ＳL ，
０）により設定する。
【００２８】図12の制御プログラムのステップ170 の後
に実行される図13の制御プログラムにおいて、ステップ
171 で前輪平均回転数ＶＦを読み込む。次のステップ17
2 では、このＶＦに基づき、図８のマップと同様の特性
曲線を有する、図14のマップをルックアップすることに
より、スリップ基準値のイニシャル値Ｓ＊0 を決定す
る。ステップ173 では、先に求めたスリップ基準値補正
量ＳL を読み込み、ステップ174 でスリップ基準値Ｓ＊
をＳ＊＝Ｓ＊0 ＋ＳL により算出する。その際、アクセ
ル開度に応じてスリップ基準値Ｓ＊を変化させる特性
は、ステップ166 またはステップ167 で求めたゲインに
応じて、言い換えれば旋回状態／直進状態判断に応じて
変化することになる。なお、この図13の制御プログラム
において、ＣＰＵ11はスリップ基準値設定手段として機
能し、この第４実施例は、上記第１実施例と同様の作用
効果が得られる。
に実行される図13の制御プログラムにおいて、ステップ
171 で前輪平均回転数ＶＦを読み込む。次のステップ17
2 では、このＶＦに基づき、図８のマップと同様の特性
曲線を有する、図14のマップをルックアップすることに
より、スリップ基準値のイニシャル値Ｓ＊0 を決定す
る。ステップ173 では、先に求めたスリップ基準値補正
量ＳL を読み込み、ステップ174 でスリップ基準値Ｓ＊
をＳ＊＝Ｓ＊0 ＋ＳL により算出する。その際、アクセ
ル開度に応じてスリップ基準値Ｓ＊を変化させる特性
は、ステップ166 またはステップ167 で求めたゲインに
応じて、言い換えれば旋回状態／直進状態判断に応じて
変化することになる。なお、この図13の制御プログラム
において、ＣＰＵ11はスリップ基準値設定手段として機
能し、この第４実施例は、上記第１実施例と同様の作用
効果が得られる。
【００２９】なお、上記各実施例においては、車両の旋
回曲率を算出するのに横Ｇおよび前輪平均回転数（従動
輪速）ＶＦを用いているが、代わりに他の物理量、例え
ばヨーレート、左右従動輪回転数差等を用いてもよい。
また、車両の旋回／直進判断のパラメータとして旋回曲
率ρ（旋回半径Ｒ）を用いたが、代わりに車両のヨーレ
ートや上記各物理量の変化速度等を用いてもよい。
回曲率を算出するのに横Ｇおよび前輪平均回転数（従動
輪速）ＶＦを用いているが、代わりに他の物理量、例え
ばヨーレート、左右従動輪回転数差等を用いてもよい。
また、車両の旋回／直進判断のパラメータとして旋回曲
率ρ（旋回半径Ｒ）を用いたが、代わりに車両のヨーレ
ートや上記各物理量の変化速度等を用いてもよい。
【００３０】さらに、上記各実施例においてはトラクシ
ョンコントロールとして燃料供給カットによる駆動トル
ク制御を採用しているが、これに限定されるものではな
く、例えばエンジンのスロットルバルブを電気的に制御
するスロットル開度制御や、エンジンの点火時期制御
や、ホイールシリンダに直接圧力を掛けるブレーキ制御
を用いてもよい。
ョンコントロールとして燃料供給カットによる駆動トル
ク制御を採用しているが、これに限定されるものではな
く、例えばエンジンのスロットルバルブを電気的に制御
するスロットル開度制御や、エンジンの点火時期制御
や、ホイールシリンダに直接圧力を掛けるブレーキ制御
を用いてもよい。
【００３１】
【発明の効果】かくして本発明の車両用駆動力制御装置
は上述の如く、駆動トルク制御のスリップ基準値設定の
ための旋回／直進判断に用いる旋回基準値を、旋回状態
判断領域および直進状態判断領域がコーナ進入時とコー
ナ脱出時とで異なるものになるように設定するから、コ
ーナ進入時の車両の安定性の確保とコーナ脱出時の車両
の加速性の確保とのトレードオフの問題を高い次元で解
消して両者を両立させることができ、自然な運転フィー
リングが得られる。
は上述の如く、駆動トルク制御のスリップ基準値設定の
ための旋回／直進判断に用いる旋回基準値を、旋回状態
判断領域および直進状態判断領域がコーナ進入時とコー
ナ脱出時とで異なるものになるように設定するから、コ
ーナ進入時の車両の安定性の確保とコーナ脱出時の車両
の加速性の確保とのトレードオフの問題を高い次元で解
消して両者を両立させることができ、自然な運転フィー
リングが得られる。
【図１】本発明の概念図である。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施例の
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図３】同例における、駆動スリップ量算出の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
グラムを示すフローチャートである。
【図４】同例における、旋回状態／直進状態判断の制御
プログラムを示すフローチャートである。
プログラムを示すフローチャートである。
【図５】同例における、スリップ基準値設定の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
グラムを示すフローチャートである。
【図６】同例における、駆動トルク制御の制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
ムを示すフローチャートである。
【図７】同例の旋回状態／直進状態判断に用いるマップ
を例示する図である。
を例示する図である。
【図８】同例のスリップ基準値設定に用いるマップを例
示する図である。
示する図である。
【図９】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施例の
要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施例
の要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
の要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１１】同例の旋回状態／直進状態判断に用いるマッ
プを例示する図である。
プを例示する図である。
【図１２】本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施例
の要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
の要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１３】本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施例
の要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
の要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１４】同例のスリップ基準値のイニシャル値の設定
に用いるマップを例示する図である。
に用いるマップを例示する図である。
１Ｌ，１Ｒ 前輪（従動輪） ２Ｌ，２Ｒ 後輪（駆動輪） ３ エンジン ４〜７ 車輪回転センサ 11 ＣＰＵ 12 燃料供給コントロールユニット 13−１〜13−６ 気筒 14 横Ｇセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動輪の駆動スリップ状態を検出する駆
動スリップ検出手段と、車両の旋回状態を表わす旋回信
号を発生する旋回信号発生手段と、この旋回信号と予め
設定した旋回基準値との比較に基づき車両が直進状態か
旋回状態かを判断する直進旋回判断手段と、該直進旋回
判断手段からの信号に基づき、前記駆動輪のスリップ基
準値を車両が旋回状態の場合には直進状態の場合よりも
小さく設定するスリップ基準値設定手段と、このスリッ
プ基準値と検出した駆動スリップ状態とに基づき駆動ト
ルク制御を行う駆動トルク制御手段とを具える、車両用
駆動力制御装置において、 前記旋回基準値を、車両が直進状態から旋回状態へ移行
する場合には旋回状態判断領域を拡大し、車両が旋回状
態から直進状態へ移行する場合には直進状態判断領域を
拡大するように設定することを特徴とする、車両用駆動
力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04237116A JP3089847B2 (ja) | 1992-09-04 | 1992-09-04 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04237116A JP3089847B2 (ja) | 1992-09-04 | 1992-09-04 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0681684A true JPH0681684A (ja) | 1994-03-22 |
| JP3089847B2 JP3089847B2 (ja) | 2000-09-18 |
Family
ID=17010654
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04237116A Expired - Lifetime JP3089847B2 (ja) | 1992-09-04 | 1992-09-04 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3089847B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001047996A (ja) * | 1999-07-15 | 2001-02-20 | Robert Bosch Gmbh | 車両車輪滑り制御方法および装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101874695B1 (ko) * | 2016-08-18 | 2018-07-04 | 최종일 | 주행 완구 |
| KR101948435B1 (ko) * | 2017-09-15 | 2019-02-13 | 최종일 | 주행완구 및 이를 이용한 놀이장치 |
-
1992
- 1992-09-04 JP JP04237116A patent/JP3089847B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001047996A (ja) * | 1999-07-15 | 2001-02-20 | Robert Bosch Gmbh | 車両車輪滑り制御方法および装置 |
| JP4685219B2 (ja) * | 1999-07-15 | 2011-05-18 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 車両車輪滑り制御方法および装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3089847B2 (ja) | 2000-09-18 |
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