JPH0672356A - 車両用スプラッシュ減少装置 - Google Patents
車両用スプラッシュ減少装置Info
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- JPH0672356A JPH0672356A JP24860092A JP24860092A JPH0672356A JP H0672356 A JPH0672356 A JP H0672356A JP 24860092 A JP24860092 A JP 24860092A JP 24860092 A JP24860092 A JP 24860092A JP H0672356 A JPH0672356 A JP H0672356A
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- Japan
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- back member
- splash
- vehicle
- tire
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、より簡単な構造で種々の
タイヤハウスの高さに応じることができ、水のスプラッ
シュを効果的に減少させることのできる車両用スプラッ
シュ減少装置を提供することである。 【構成】 この発明は、バックメンバー４の下端を下方
に延出させてフロントメンバー３の投影域外に可撓性を
有するとともに切断可能な薄い板状部８を形成したもの
である。
タイヤハウスの高さに応じることができ、水のスプラッ
シュを効果的に減少させることのできる車両用スプラッ
シュ減少装置を提供することである。 【構成】 この発明は、バックメンバー４の下端を下方
に延出させてフロントメンバー３の投影域外に可撓性を
有するとともに切断可能な薄い板状部８を形成したもの
である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、タイヤの直後に設置
され、車両走行時にタイヤによって生起させられる水の
スプラッシュを減少させる装置に関する。スプラッシュ
現象とは、車両のタイヤが巻き上げた水しぶきが走行速
度があがるにつれ、微細な霧状となって車両の側方や後
方に広がる現象をいう。
され、車両走行時にタイヤによって生起させられる水の
スプラッシュを減少させる装置に関する。スプラッシュ
現象とは、車両のタイヤが巻き上げた水しぶきが走行速
度があがるにつれ、微細な霧状となって車両の側方や後
方に広がる現象をいう。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種装置としては、英国特許第
2,132,148Ａ号明細書に記載のものが知られている。こ
れは、車両のタイヤに隣接してその車両に取付けられ、
水を通さない裏張り部材を有してタイヤからの飛沫を減
少させる装置であって、この裏張り部材の前に所定の間
隔を設けてスダレ状の飛沫受層を形成し、この層と裏張
り部材との間に格子状のスプレー抑制部材を設けたもの
である。
2,132,148Ａ号明細書に記載のものが知られている。こ
れは、車両のタイヤに隣接してその車両に取付けられ、
水を通さない裏張り部材を有してタイヤからの飛沫を減
少させる装置であって、この裏張り部材の前に所定の間
隔を設けてスダレ状の飛沫受層を形成し、この層と裏張
り部材との間に格子状のスプレー抑制部材を設けたもの
である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来装置は、構造が複
雑となり、水のスプラッシュ防止には未だ不十分なもの
であった。特に、裏張り部材として、表面に逆Ｖ字状の
リブを形成したマッドフラップを用い、このマッドフラ
ップの前面側にスプレー抑制部材，エネルギー吸収層，
飛沫受層を順次重ね合せた構造は、部品点数も多くな
り、組立ても面倒であった。また、マッドフラップの垂
直方向の長さは他の部材や層と略同一長であり、車両の
タイヤハウスの高さが異なれば全体長さも変えないと水
のスプラッシュ防止に効果が少なくなる。したがって、
車両のタイヤハウスの高さに応じて寸法の異なるものを
種々用意しなければならず、コストアップにつながって
いた。
雑となり、水のスプラッシュ防止には未だ不十分なもの
であった。特に、裏張り部材として、表面に逆Ｖ字状の
リブを形成したマッドフラップを用い、このマッドフラ
ップの前面側にスプレー抑制部材，エネルギー吸収層，
飛沫受層を順次重ね合せた構造は、部品点数も多くな
り、組立ても面倒であった。また、マッドフラップの垂
直方向の長さは他の部材や層と略同一長であり、車両の
タイヤハウスの高さが異なれば全体長さも変えないと水
のスプラッシュ防止に効果が少なくなる。したがって、
車両のタイヤハウスの高さに応じて寸法の異なるものを
種々用意しなければならず、コストアップにつながって
いた。
【０００４】そこで、この発明は、より簡単な構造で種
々のタイヤハウスの高さに応じることができ、水のスプ
ラッシュを効果的に減少させることのできる車両用スプ
ラッシュ減少装置を提供することを目的とする。
々のタイヤハウスの高さに応じることができ、水のスプ
ラッシュを効果的に減少させることのできる車両用スプ
ラッシュ減少装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、この発明は、濡れた路面や雨中の路面を車両が走行
するときにタイヤによって生起させられる水のスプラッ
シュを減少させる装置であって、タイヤ側に面して取付
けられた多数の開口部を有するフロントメンバーと、開
口部を通過してきた水を受け止め排水させフロントメン
バーとの間に間隔をあけてフロントメンバーの後側に設
けられたバックメンバーと、十分な間隔をあけて配設さ
れ、フロントメンバーの投影域内のバックメンバーの前
面に設けられた一連の排水リブ及びバックメンバーの両
端に向う垂直方向の中心線上に在る中央部から両端が水
平方向において徐々に下方に下がった形状をなした各々
の排水リブと、少なくとも排水リブ間に配設されバック
メンバーの前面に設けられた多数の突起とから成る車両
用スプラッシュ減少装置において、バックメンバーの下
端を下方に延出させてフロントメンバーの投影域外に可
撓性を有するとともに切断可能な薄い板状部を形成した
ものである。
め、この発明は、濡れた路面や雨中の路面を車両が走行
するときにタイヤによって生起させられる水のスプラッ
シュを減少させる装置であって、タイヤ側に面して取付
けられた多数の開口部を有するフロントメンバーと、開
口部を通過してきた水を受け止め排水させフロントメン
バーとの間に間隔をあけてフロントメンバーの後側に設
けられたバックメンバーと、十分な間隔をあけて配設さ
れ、フロントメンバーの投影域内のバックメンバーの前
面に設けられた一連の排水リブ及びバックメンバーの両
端に向う垂直方向の中心線上に在る中央部から両端が水
平方向において徐々に下方に下がった形状をなした各々
の排水リブと、少なくとも排水リブ間に配設されバック
メンバーの前面に設けられた多数の突起とから成る車両
用スプラッシュ減少装置において、バックメンバーの下
端を下方に延出させてフロントメンバーの投影域外に可
撓性を有するとともに切断可能な薄い板状部を形成した
ものである。
【０００６】
【作用】この発明では、タイヤによって生起せしめられ
る水のスプラッシュが全部フロントメンバーに衝突しな
い場合、すなわちタイヤハウスが高く路面に近い個所の
フロントメンバーに衝突しない場合でも、下方に延出さ
れた板状部がこのスプラッシュを受けとめる。また、タ
イヤハウスが低い場合には、板状部を切断することで効
果的にスプラッシュの防止を図れる。さらに、板状部は
可撓性を有するので、障害物にあたっても全体が損傷を
受けることはない。
る水のスプラッシュが全部フロントメンバーに衝突しな
い場合、すなわちタイヤハウスが高く路面に近い個所の
フロントメンバーに衝突しない場合でも、下方に延出さ
れた板状部がこのスプラッシュを受けとめる。また、タ
イヤハウスが低い場合には、板状部を切断することで効
果的にスプラッシュの防止を図れる。さらに、板状部は
可撓性を有するので、障害物にあたっても全体が損傷を
受けることはない。
【０００７】
【実施例】以下に、この発明の好適な実施例を図面を参
照にして説明する。図１及び図２に示す第１実施例は、
タイヤ１のタイヤハウス２に取付けられたこの装置全体
を示し、タイヤ１側に面して設けられるフロントメンバ
ー３と、この後側に間隔をあけて設けられたバックメン
バー４とから構成してあり、バックメンバー４の両側面
にフロントメンバー１を取付けるための取付部材５を形
成してある。また、図３に示すように、バックメンバー
４の前面に上下方向に亘って複数の排水リブ６を設ける
とともに排水リブ６間に複数の突起７を設けてある。排
水リブ６は、図３に示すように両端が中央部から徐々に
下方に下がった形状をなし、一定間隔をあけて上下方向
に亘って左右対称に８列設け、これら排水リブ６の間及
び最上列と最下列の排水リブ６の上方と下方には複数の
突起７を形成してある。バックメンバー４の下端を下方
に延出させてフロントメンバー３の投影域外に可撓性を
有するとともに切断可能な薄い板状部８を形成してあ
る。排水リブ６が形成される領域の両側面には所定間隔
をあけて凹部９を形成するとともに、長孔１０と取付孔
１１とが形成してある。凹部９を形成することにより、
図３のＡ−Ａ線断面の図４に示すように、バックメンバ
ー４の両側面に薄肉部分を形成し、可撓性を付与してい
る。取付部材５を介してバックメンバー４の前面にフロ
ントメンバー３を取付けるとき、フロントメンバー３を
タイヤハウス２の内側曲面に沿わせて上方に延出させた
とき（図１参照）、フロントメンバー３にしわが発生し
ようとするが、凹部９の存在によりこの個所が撓んでし
わの発生を防止する。また、板状部８は、バックメンバ
ー４の最大厚み個所を１０mmとすると最大４mm程度の厚
みに形成してある。凹部９の深さは３mmとしてある。板
状部８には水平方向に沿ってかつ垂直方向に所定の間隔
（２０mm程度）をあけて複数（図示するものでは６本）
の条溝１２を形成してある。これら条溝１２の深さは２
mm程度とする。これら条溝１２の間には突部１６を複数
形成してある。この突部１６は突起７と同様のものであ
ってもよい。また、バックメンバー４全体の大きさは、
横３７５mm、縦４４５mmとし、排水リブ６と突起７が形
成される領域は、横２６０mm、縦２５２mmとした。ま
た、溝１２は突条としてもよい。
照にして説明する。図１及び図２に示す第１実施例は、
タイヤ１のタイヤハウス２に取付けられたこの装置全体
を示し、タイヤ１側に面して設けられるフロントメンバ
ー３と、この後側に間隔をあけて設けられたバックメン
バー４とから構成してあり、バックメンバー４の両側面
にフロントメンバー１を取付けるための取付部材５を形
成してある。また、図３に示すように、バックメンバー
４の前面に上下方向に亘って複数の排水リブ６を設ける
とともに排水リブ６間に複数の突起７を設けてある。排
水リブ６は、図３に示すように両端が中央部から徐々に
下方に下がった形状をなし、一定間隔をあけて上下方向
に亘って左右対称に８列設け、これら排水リブ６の間及
び最上列と最下列の排水リブ６の上方と下方には複数の
突起７を形成してある。バックメンバー４の下端を下方
に延出させてフロントメンバー３の投影域外に可撓性を
有するとともに切断可能な薄い板状部８を形成してあ
る。排水リブ６が形成される領域の両側面には所定間隔
をあけて凹部９を形成するとともに、長孔１０と取付孔
１１とが形成してある。凹部９を形成することにより、
図３のＡ−Ａ線断面の図４に示すように、バックメンバ
ー４の両側面に薄肉部分を形成し、可撓性を付与してい
る。取付部材５を介してバックメンバー４の前面にフロ
ントメンバー３を取付けるとき、フロントメンバー３を
タイヤハウス２の内側曲面に沿わせて上方に延出させた
とき（図１参照）、フロントメンバー３にしわが発生し
ようとするが、凹部９の存在によりこの個所が撓んでし
わの発生を防止する。また、板状部８は、バックメンバ
ー４の最大厚み個所を１０mmとすると最大４mm程度の厚
みに形成してある。凹部９の深さは３mmとしてある。板
状部８には水平方向に沿ってかつ垂直方向に所定の間隔
（２０mm程度）をあけて複数（図示するものでは６本）
の条溝１２を形成してある。これら条溝１２の深さは２
mm程度とする。これら条溝１２の間には突部１６を複数
形成してある。この突部１６は突起７と同様のものであ
ってもよい。また、バックメンバー４全体の大きさは、
横３７５mm、縦４４５mmとし、排水リブ６と突起７が形
成される領域は、横２６０mm、縦２５２mmとした。ま
た、溝１２は突条としてもよい。
【０００８】バックメンバー４に排水リブ６と突起７を
形成する領域は、上述の如く２６０mm×２５２mmの範囲
とし、各リブ６の間隔を４２mmとしたとき、突起７は２
０００〜３０００本形成する。この突起７は図５に示す
ようなピン状であり、この突起７は排水リブ６よりも高
く形成してある。これらの突起７がエネルギーを吸収
し、スプラッシュを水と空気に分離し、分離した水を全
て排水リブ６で誘導して素早く下方へ排出する。突起７
は１cm2 当りにすると２〜６個程度が好適であり、それ
以上設けるとバックメンバー４の個所での排水効率が悪
くなる。排水リブ６はその両端側が下方に下がっている
ので、衝突してきたスプラッシュを路面へ落下させる。
図６は突起７の高さが排水リブ６よりも高く形成された
状態を示すものである。突起７の基部の直径Ｒに対し突
起７の高さは２〜３倍に設定してある。また、突起７は
バックメンバー４のベースに対し必ずしも直立した状態
で設けず、３〜１２度の範囲で不規則に傾斜させること
もできる。突起７は、図７に示すように垂線Ｖに対し所
定の角度θで傾斜するように規則的に設けてもよいし、
図８に示すように大きさの異なる突起７を組合せて設け
てもよい。また、図９に示す突起７は垂線Ｖに対する角
度θを変えて規則的に配列した例を示すものである。さ
らに、突起７は円錐状のものに限らず、三角錐や四角錐
に形成したものであってもよい。
形成する領域は、上述の如く２６０mm×２５２mmの範囲
とし、各リブ６の間隔を４２mmとしたとき、突起７は２
０００〜３０００本形成する。この突起７は図５に示す
ようなピン状であり、この突起７は排水リブ６よりも高
く形成してある。これらの突起７がエネルギーを吸収
し、スプラッシュを水と空気に分離し、分離した水を全
て排水リブ６で誘導して素早く下方へ排出する。突起７
は１cm2 当りにすると２〜６個程度が好適であり、それ
以上設けるとバックメンバー４の個所での排水効率が悪
くなる。排水リブ６はその両端側が下方に下がっている
ので、衝突してきたスプラッシュを路面へ落下させる。
図６は突起７の高さが排水リブ６よりも高く形成された
状態を示すものである。突起７の基部の直径Ｒに対し突
起７の高さは２〜３倍に設定してある。また、突起７は
バックメンバー４のベースに対し必ずしも直立した状態
で設けず、３〜１２度の範囲で不規則に傾斜させること
もできる。突起７は、図７に示すように垂線Ｖに対し所
定の角度θで傾斜するように規則的に設けてもよいし、
図８に示すように大きさの異なる突起７を組合せて設け
てもよい。また、図９に示す突起７は垂線Ｖに対する角
度θを変えて規則的に配列した例を示すものである。さ
らに、突起７は円錐状のものに限らず、三角錐や四角錐
に形成したものであってもよい。
【０００９】図１０ないし図１２に示す排水リブ６は、
中心から左右にいくに従って徐々に傾斜する形状のも
の，曲線状のもの，２段曲線のものを夫々示す。これら
の図面上において符号Ｖは垂線を示し、符号Ｈは水平線
を示す。排水リブ６の形状は断面長方形状の板状のもの
であってもよいし、図１３に示すように三角形状のもの
であってもよい。
中心から左右にいくに従って徐々に傾斜する形状のも
の，曲線状のもの，２段曲線のものを夫々示す。これら
の図面上において符号Ｖは垂線を示し、符号Ｈは水平線
を示す。排水リブ６の形状は断面長方形状の板状のもの
であってもよいし、図１３に示すように三角形状のもの
であってもよい。
【００１０】バックメンバー４には帆布等の補強材料を
埋設しておいてもよい。
埋設しておいてもよい。
【００１１】フロントメンバー３は、図１４に示すよう
に縦部材１３と横部材１４とを組合せた格子状のものか
らなり、縦部材１３が前面に位置している。この縦部材
１３は断面が三角形状のものを用い、三角形の頂点が前
面側に位置している。縦部材１３と横部材１４との間に
は開口部１５が形成されている。
に縦部材１３と横部材１４とを組合せた格子状のものか
らなり、縦部材１３が前面に位置している。この縦部材
１３は断面が三角形状のものを用い、三角形の頂点が前
面側に位置している。縦部材１３と横部材１４との間に
は開口部１５が形成されている。
【００１２】図１５ないし図１８に示すフロントメンバ
ー３は、開口部１５の形状を種々の形状とした例を示す
ものであり、縦部材１３と横部材１４とを一体成形して
ある。フロントメンバー３の開口部１５の開口率は表面
積全体の約５０％程度必要である。
ー３は、開口部１５の形状を種々の形状とした例を示す
ものであり、縦部材１３と横部材１４とを一体成形して
ある。フロントメンバー３の開口部１５の開口率は表面
積全体の約５０％程度必要である。
【００１３】フロントメンバー３およびバックメンバー
４はステンレスの様な金属材料で形成してもよいが、軽
量化，破損脱落時の安全を考えるとポリプロピレン，高
密度ポリエチレン，ＥＶＡ，ＰＶＣ，ゴム，熱可塑性エ
ラストマー等の材料から形成されることが望ましい。
４はステンレスの様な金属材料で形成してもよいが、軽
量化，破損脱落時の安全を考えるとポリプロピレン，高
密度ポリエチレン，ＥＶＡ，ＰＶＣ，ゴム，熱可塑性エ
ラストマー等の材料から形成されることが望ましい。
【００１４】フロントメンバー３の上部側は、図１に示
すようにタイヤハウス２内へ回り込むように伸ばしてお
いてもよい。突起７の高さを排水リブ６の高さよりも高
くしたのは、多量の水がバックメンバーにあたり、排水
リブ６が水没した場合でも水は排水リブ６によってせき
止められず、少なくとも突起７の先端側は水中から突き
出るようにするためである。この水中から突き出た突起
７の先端側によってさらにあたってくる水のエネルギー
を吸収することができるようになっている。
すようにタイヤハウス２内へ回り込むように伸ばしてお
いてもよい。突起７の高さを排水リブ６の高さよりも高
くしたのは、多量の水がバックメンバーにあたり、排水
リブ６が水没した場合でも水は排水リブ６によってせき
止められず、少なくとも突起７の先端側は水中から突き
出るようにするためである。この水中から突き出た突起
７の先端側によってさらにあたってくる水のエネルギー
を吸収することができるようになっている。
【００１５】以上の如く構成された車両用スプラッシュ
減少装置をタイヤハウス２に取付け、雨天時に車両を走
行すると、タイヤ１が巻き上げた水しぶきはフロントメ
ンバー３に衝突し、フロントメンバー３の開口部１５を
通過してバックメンバー４に衝突する。バックメンバー
４に衝突した水しぶきは突起７によりエネルギーを吸収
されるとともにこの個所で水と空気に分離される。エネ
ルギーが吸収され水と空気に分離された水は排水リブ６
により誘導されて素早く下方へ排出される。また、フロ
ントメンバー３に衝突しない水しぶきはバックメンバー
４の板状部８に衝突する。この板状部８に複数の突部１
６を形成してある場合には、これらの突部１６によりエ
ネルギーが吸収され、突部１６の間を通って下方に排出
される。フロントメンバー３のタイヤ側に面する縦部材
１３を断面三角形状に形成しその頂点がタイヤ側を向く
ようにしたものでは、巻き上げられた水しぶきを通過し
やすくし、かつフロントメンバー３の外へ戻りにくくな
る。タイヤハウス２の高さが違う場合でも、装置全体の
寸法を変えずに板状部８を切断することにより適正な位
置にこの装置を取付けることができる。板状部８の下端
から路面までの距離は６０mm程度とすることがスプラッ
シュ防止に効果的である。切断に際しては条溝１２を目
印にして切断すれば容易に所定の寸法に切断することが
できる。なお、図示する実施例では板状部８に条溝１２
および突部１６を形成したが、これらを形成しないもの
であってもスプラッシュ防止の効果がある。
減少装置をタイヤハウス２に取付け、雨天時に車両を走
行すると、タイヤ１が巻き上げた水しぶきはフロントメ
ンバー３に衝突し、フロントメンバー３の開口部１５を
通過してバックメンバー４に衝突する。バックメンバー
４に衝突した水しぶきは突起７によりエネルギーを吸収
されるとともにこの個所で水と空気に分離される。エネ
ルギーが吸収され水と空気に分離された水は排水リブ６
により誘導されて素早く下方へ排出される。また、フロ
ントメンバー３に衝突しない水しぶきはバックメンバー
４の板状部８に衝突する。この板状部８に複数の突部１
６を形成してある場合には、これらの突部１６によりエ
ネルギーが吸収され、突部１６の間を通って下方に排出
される。フロントメンバー３のタイヤ側に面する縦部材
１３を断面三角形状に形成しその頂点がタイヤ側を向く
ようにしたものでは、巻き上げられた水しぶきを通過し
やすくし、かつフロントメンバー３の外へ戻りにくくな
る。タイヤハウス２の高さが違う場合でも、装置全体の
寸法を変えずに板状部８を切断することにより適正な位
置にこの装置を取付けることができる。板状部８の下端
から路面までの距離は６０mm程度とすることがスプラッ
シュ防止に効果的である。切断に際しては条溝１２を目
印にして切断すれば容易に所定の寸法に切断することが
できる。なお、図示する実施例では板状部８に条溝１２
および突部１６を形成したが、これらを形成しないもの
であってもスプラッシュ防止の効果がある。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、バックメンバーの下端を下方に延出させてフロント
メンバーの投影域外に可撓性を有するとともに切断可能
な薄い板状部を形成したので、タイヤハウスの高さが違
う場合でも板状部を切断することにより最適の位置にこ
の装置を取付けることができる。また、板状部は可撓性
を有するので障害物にあたっても装置全体が破損するお
それはない。下方に延出された板状部の存在により路面
に近い位置におけるタイヤがはね上げる水しぶきも受け
止めることができる。さらに、板状部に水平方向に沿っ
てかつ垂直方向に所定の間隔をあけて複数の条溝を形成
したものにあっては、これら条溝が切断の目安となると
ともに切断もし易くなる。さらに、突部を板状部に形成
したものでは、これら突部が衝突してくる水のエネルギ
ーを吸収することとなる。
ば、バックメンバーの下端を下方に延出させてフロント
メンバーの投影域外に可撓性を有するとともに切断可能
な薄い板状部を形成したので、タイヤハウスの高さが違
う場合でも板状部を切断することにより最適の位置にこ
の装置を取付けることができる。また、板状部は可撓性
を有するので障害物にあたっても装置全体が破損するお
それはない。下方に延出された板状部の存在により路面
に近い位置におけるタイヤがはね上げる水しぶきも受け
止めることができる。さらに、板状部に水平方向に沿っ
てかつ垂直方向に所定の間隔をあけて複数の条溝を形成
したものにあっては、これら条溝が切断の目安となると
ともに切断もし易くなる。さらに、突部を板状部に形成
したものでは、これら突部が衝突してくる水のエネルギ
ーを吸収することとなる。
【図１】この発明の装置をタイヤの後ろ側に取付けた斜
視図。
視図。
【図２】この装置をタイヤの後ろ側に取付けた簡略断面
図。
図。
【図３】バックメンバーの正面図。
【図４】図３のＡ−Ａ線に沿って切断した端面の断面
図。
図。
【図５】排水リブと突起を示す拡大斜視図。
【図６】突起の個所の断面図。
【図７】突起の配列状態の一例を示す正面図。
【図８】突起の別の配列例を示す正面図。
【図９】突起のさらに別の配列例を示す正面図。
【図１０】排水リブの形状を示す正面図。
【図１１】排水リブの他の形状を示す正面図。
【図１２】排水リブのさらに別の形状を示す正面図。
【図１３】排水リブの他の例を示す断面図。
【図１４】フロントメンバーの正面図。
【図１５】フロントメンバーの他の例を示す正面図。
【図１６】フロントメンバーのさらに別の例を示す正面
図。
図。
【図１７】フロントメンバーの別の例を示す正面図。
【図１８】フロントメンバーのさらに別の例を示す正面
図。
図。
１ タイヤ ２ タイヤハウス ３ フロントメンバー ４ バックメンバー ６ 排水リブ ７ 突起 ８ 板状部 １２ 条溝 １３ 縦部材 １４ 横部材 １５ 開口部 １６ 突部
Claims (3)
- 【請求項１】 濡れた路面や雨中の路面を車両が走行す
るときにタイヤによって生起させられる水のスプラッシ
ュを減少させる装置であって、タイヤ側に面して取付け
られた多数の開口部を有するフロントメンバーと、開口
部を通過してきた水を受け止め排水させフロントメンバ
ーとの間に間隔をあけてフロントメンバーの後側に設け
られたバックメンバーと、十分な間隔をあけて配設さ
れ、フロントメンバーの投影域内のバックメンバーの前
面に設けられた一連の排水リブ及びバックメンバーの両
端に向う垂直方向の中心線上に在る中央部から両端が水
平方向において徐々に下方に下がった形状をなした各々
の排水リブと、少なくとも排水リブ間に配設されバック
メンバーの前面に設けられた多数の突起とから成る車両
用スプラッシュ減少装置において、 バックメンバーの下端を下方に延出させてフロントメン
バーの投影域外に可撓性を有するとともに切断可能な薄
い板状部を形成したことを特徴とする車両用スプラッシ
ュ減少装置。 - 【請求項２】 板状部に水平方向に沿ってかつ垂直方向
に所定の間隔をあけて複数の条溝を形成したことを特徴
とする請求項１に記載の車両用スプラッシュ減少装置。 - 【請求項３】 板状部に多数の突部を形成したことを特
徴とする請求項１又は２に記載の車両用スプラッシュ減
少装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24860092A JPH0672356A (ja) | 1992-08-25 | 1992-08-25 | 車両用スプラッシュ減少装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24860092A JPH0672356A (ja) | 1992-08-25 | 1992-08-25 | 車両用スプラッシュ減少装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0672356A true JPH0672356A (ja) | 1994-03-15 |
Family
ID=17180534
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24860092A Pending JPH0672356A (ja) | 1992-08-25 | 1992-08-25 | 車両用スプラッシュ減少装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0672356A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19634103A1 (de) * | 1996-08-23 | 1998-02-26 | Daimler Benz Ag | Spritzwasserfänger für Fahrzeuge |
| NL1013243C2 (nl) * | 1999-10-08 | 2001-04-10 | Gustaaf Fran Ois Maurice Van D | Voertuig met opspatwaterafvoer. |
| US6799782B2 (en) * | 2002-08-08 | 2004-10-05 | International Truck Intellectual Property Company, Llc | Splash and spray suppressor |
| US6851717B1 (en) * | 2001-07-16 | 2005-02-08 | Barry Andersen | Mud flap |
| US9004538B2 (en) | 2012-06-05 | 2015-04-14 | Fleet Engineers, Inc. | Aerodynamic mud flap |
| CN108216381A (zh) * | 2016-12-21 | 2018-06-29 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种车辆及其挡泥板 |
-
1992
- 1992-08-25 JP JP24860092A patent/JPH0672356A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19634103A1 (de) * | 1996-08-23 | 1998-02-26 | Daimler Benz Ag | Spritzwasserfänger für Fahrzeuge |
| DE19634103C2 (de) * | 1996-08-23 | 2002-09-19 | Daimler Chrysler Ag | Spritzwasserfänger für Fahrzeuge |
| NL1013243C2 (nl) * | 1999-10-08 | 2001-04-10 | Gustaaf Fran Ois Maurice Van D | Voertuig met opspatwaterafvoer. |
| US6851717B1 (en) * | 2001-07-16 | 2005-02-08 | Barry Andersen | Mud flap |
| US6799782B2 (en) * | 2002-08-08 | 2004-10-05 | International Truck Intellectual Property Company, Llc | Splash and spray suppressor |
| US9004538B2 (en) | 2012-06-05 | 2015-04-14 | Fleet Engineers, Inc. | Aerodynamic mud flap |
| CN108216381A (zh) * | 2016-12-21 | 2018-06-29 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种车辆及其挡泥板 |
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