JPH0667557U - Vibration control device for driver's cab by dynamic vibration absorber - Google Patents
Vibration control device for driver's cab by dynamic vibration absorberInfo
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- JPH0667557U JPH0667557U JP1232493U JP1232493U JPH0667557U JP H0667557 U JPH0667557 U JP H0667557U JP 1232493 U JP1232493 U JP 1232493U JP 1232493 U JP1232493 U JP 1232493U JP H0667557 U JPH0667557 U JP H0667557U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両が元々有するＦＯＰＳ等の質量を利用し
て動吸振器として作用させることにより、従来の車両の
ように動吸振器のための質量を運転室の上方に設置する
必要がなくなるため、運転室の上下、左右、前後全方向
の振動が小さくなり、オペレータの乗り心地性を大幅に
向上することができると共に、運転室各部に発生する応
力が低下するため耐久性が向上する。
【構成】 運転室上部を保護するためのＦＯＰＳ等に代
表される運転室保護具を弾性体とダンパーを介して前記
運転室上部に支持して運転室の動吸振器を構成し、前記
運転室保護具を運転室上部に支持する弾性体の弾性係数
ｋと、ダンパーの粘性係数ｃは、前記運転室への振動伝
達率Ｔを最小とするように選定する。また、前記運転室
保護具は運転室の上下方向振動の動吸振器を構成するよ
うに弾性体とダンパーを介して前記運転室に支持しても
よい。
(57) [Abstract] [Purpose] The mass for a dynamic vibration absorber is installed above the driver's cab like a conventional vehicle by using the mass of the vehicle's original FOPS etc. to act as a dynamic vibration absorber. Since there is no need to do this, vibration in all directions of the cab, vertical, left and right, and front and rear can be reduced, and the ride comfort of the operator can be greatly improved, and the stress generated in each part of the cab is reduced and durability is improved. Is improved. [Configuration] A driver's cab protector represented by FOPS for protecting the upper part of the cab is supported on the upper part of the cab via an elastic body and a damper to form a dynamic vibration absorber in the cab. The elastic coefficient k of the elastic body supporting the protector on the upper part of the operator's cab and the viscosity coefficient c of the damper are selected so as to minimize the vibration transmissibility T to the operator's cab. Further, the driver's cab protector may be supported in the driver's cab via an elastic body and a damper so as to constitute a dynamic vibration absorber for vertical vibration of the driver's cab.
Description
【０００１】[0001]
本考案は建設車両等の運転室を岩石等の落下物から保護するために運転室上部 に装着されるＦＯＰＳや、キャブガード等の質量を利用した動吸振器により、運 転室の制振機能をもたせるようにした建設車両等の動吸振器による運転室の制振 装置に関する。 The present invention is a vibration control function of a driving room by using a FOPS mounted on the upper part of the driving room to protect the driving room of a construction vehicle from falling objects such as rocks, and a dynamic vibration absorber using the mass of a cab guard. The present invention relates to a vibration control device for a driver's cab by a dynamic vibration absorber of a construction vehicle or the like.
【０００２】[0002]
従来、鉱山や採石現場で稼働する建設車両は、図１に示すようにオペレータの 安全を確保するために運転室１の上部にＦＯＰＳ（Ｆａｌｌｉｎｇ ｏｂｊｅｃ ｔ ｐｒｏｔｅｃｔ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）２やキャブガードが取り付けられて いる。このＦＯＰＳ２は図９に示すように運転室１の屋根板１ａに固設されたブ ラケット１ｂにナット１ｃを固設し、前記ＦＯＰＳ２に固設された底板２ａをボ ルト３、ワッシャ４により前記ナット１ｃに締め付けて前記ＦＯＰＳ２を運転室 １に固設している。図１０は図９を示すモデル図で、ｍ1 は運転室１の質量、ｍ
2 はＦＯＰＳ２の質量、ｋは運転室１を支持するばね定数、ｃは運転室１を支持 するダンパの減衰係数である。 Conventionally, a construction vehicle operating in a mine or a quarry site has a FOPS (Falling object structure) 2 and a cab guard attached to the upper part of a driver's cab 1 as shown in Fig. 1 in order to ensure the safety of an operator. . As shown in FIG. 9, the FOPS 2 has a nut 1c fixed to a bracket 1b fixed to a roof plate 1a of a cab 1, and a bottom plate 2a fixed to the FOPS 2 is fixed by a bolt 3 and a washer 4. The FOPS 2 is fixed to the operator's cab 1 by being fastened to the nut 1c. FIG. 10 is a model diagram showing FIG.1Is the mass of the cab 1, m
2Is the mass of the FOPS 2, k is the spring constant that supports the cab 1, and c is the damping coefficient of the damper that supports the cab 1.
【０００３】 また、他の従来技術として例えば、図１１〜図１４に示すような実開平３−２ ０７４６がある。図１１〜図１４において、運転室１の後壁上部には該運転室１ の左右振動を減衰するためのダイナミックダンパー５がフラケット６を介して取 設されており、該ダイナミックダンパー５の詳細は図１２に示すように、両端を コイルバネ７，７によって押圧された筒体８内に収められた質量体９の一端より 軸方向に突設された連結ロッド１０と、該連結ロッド１０の他端と所定距離を軸 方向に隔てて筒体８乃至は筒体８と連接する支持体１１と着脱可能に設けられた 固定具１２と、該固定具１２と前記連結ロッド１０の他端とを並列に連結する第 ２ばね１３およびダンパー１４とを具備するようにしている。Further, as another conventional technique, there is, for example, an actual Kaihei 3-20746 as shown in FIGS. 11 to 14, a dynamic damper 5 for damping left and right vibrations of the operator's cab 1 is installed above the rear wall of the operator's cab 1 via a racket 6, and details of the dynamic damper 5 will be described below. As shown in FIG. 12, a connecting rod 10 axially protrudes from one end of a mass body 9 housed in a cylindrical body 8 whose both ends are pressed by coil springs 7, 7, and the other end of the connecting rod 10. And a fixing member 12 that is detachably provided with the cylindrical body 8 or a support body 11 that is connected to the cylindrical body 8 at a predetermined distance in the axial direction, and the fixing tool 12 and the other end of the connecting rod 10 are arranged in parallel. The second spring 13 and the damper 14, which are connected to each other, are provided.
【０００４】 また、前記構成を模式的に示すと図１３のようになり、ｍ1 は運転室１の質量 、ｍ2 は前記質量体９の質量、ｃは前記ダンパー１４の粘性係数、ｋはコイルバ ネ７，７の弾性係数、Ｋは運転室１の車体に対する弾性係数である。このように ダイナミックダンパー５を運転室１に取着すると、運転室１に対する振動の減衰 を対象とする左右方向の振動については、ダイナミックダンパー５の有無により 図１４に示されるような差異があることが知られている。Further, the above configuration is schematically shown in FIG. 13, where m 1 is the mass of the cab 1, m 2 is the mass of the mass body 9, c is the viscosity coefficient of the damper 14, and k is The elastic coefficients of the coil panels 7 and 7, K is the elastic coefficient of the cab 1 with respect to the vehicle body. When the dynamic damper 5 is attached to the driver's cab 1 in this way, the vibration in the left-right direction for damping the vibration with respect to the driver's cab 1 has a difference as shown in FIG. 14 depending on the presence or absence of the dynamic damper 5. It has been known.
【０００５】[0005]
しかし、前記図９に示す従来の技術においては運転室１の屋根板１ａに固設さ れたブラケット１ｂ、底板２ａを介してＦＯＰＳ２が運転室１に固設されている ため、運転室１とＦＯＰＳ２は一つの質量として作用することにより、運転室１ の上下、左右、前後方向の振動が大きくなりオペレータの乗り心地性を害する問 題があった。 However, in the conventional technique shown in FIG. 9, the FOPS 2 is fixed to the cab 1 via the bracket 1b fixed to the roof plate 1a of the cab 1 and the bottom plate 2a. Since the FOPS 2 acts as one mass, the vibration in the vertical, horizontal, and front-back directions of the operator's cab 1 becomes large, which impairs the ride comfort of the operator.
【０００６】 また、図１１〜図１４に示すような実開平３−２０７４６では、運転室１の後 壁上部に取設される、運転室１の左右振動を減衰するためのダイナミックダンパ ー５の筒体８内に収められる質量体９は、図示されないＦＯＰＳやキャブガード とは別に設置する必要があるため、運転室１の質量がその分だけ増加することに なり、前記運転室１に対する振動の減衰を対象とする左右方向以外の方向の振動 が増加する問題があった。Further, in the actual open flat 3-20746 as shown in FIG. 11 to FIG. 14, the dynamic damper 5 for damping the lateral vibration of the cab 1 installed on the upper part of the rear wall of the cab 1 is installed. Since the mass body 9 housed in the cylindrical body 8 needs to be installed separately from the FOPS and the cab guard (not shown), the mass of the cab 1 is increased by that amount, and the vibration of the cab 1 is reduced. There was a problem that vibration in the directions other than the left-right direction, which is targeted for damping, increases.
【０００７】[0007]
本考案は前記従来の技術における問題を解決するためになされたもので、請求 項１では、運転室上部を保護するためのＦＯＰＳ等に代表される運転室保護具を 弾性体とダンパーを介して前記運転室上部に支持して、運転室の動吸振器を構成 し、 請求項２は、前記運転室保護具を運転室上部に支持する弾性体の弾性係数ｋと、 ダンパーの粘性係数ｃは、前記運転室への振動伝達率Ｔを最小とするように選定 し、 請求項３は、前記運転室保護具は運転室の上下方向振動の動吸振器を構成するよ うに弾性体とダンパーを介して前記運転室に支持した。 尚、請求項１〜３のダンパまたはダンパの粘性係数Ｃは弾性体自信が有する減衰 成分を含むこともあり、また前記減衰成分が全てである場合もある。 The present invention has been made in order to solve the problems in the conventional technology. In claim 1, a driver's cab protector represented by FOPS for protecting the upper part of the driver's cab is provided through an elastic body and a damper. The dynamic vibration absorber for the driver's cab is configured to be supported on the upper part of the driver's cab, and the elastic coefficient k of the elastic body for supporting the driver's cab protector on the driver's upper part and the viscosity coefficient c of the damper are defined in claim 2. The vibration transmissibility T to the driver's cab is selected to be minimum, and the driver's cab protector comprises an elastic body and a damper so that the driver's cab protector constitutes a dynamic vibration absorber for vertical vibration of the driver's cab. Through the cab. The damper or the viscosity coefficient C of the damper in claims 1 to 3 may include a damping component possessed by the elastic body, or the damping component may be all.
【０００８】[0008]
前記構成によれば、請求項１では運転室上部を保護するためのＦＯＰＳ等に代 表される運転室保護具を弾性体とダンパーを介して前記運転室上部に設置したの で、従来の技術のように動吸振器を構成する特別の質量体を要することなく、安 価に、しかも運転室上部の質量を軽減して、運転室の重心を下げることにより運 転室１に対する振動の減衰を対象としない方向の振動に対する安定性の向上を図 ることができる。 請求項２では、前記運転室保護具を運転室上部に支持する弾性体の弾性係数ｋと 、ダンパーの粘性係数ｃを所定の値に選定することによって、前記運転室への振 動伝達率Ｔを最小とすることができる。 請求項３では、前記運転室保護具は運転室の上下方向振動の動吸振器を構成する ように弾性体とダンパーを介して運転室に支持すれば、左右方向、および前後左 右の振動を増加させることなく、前記動吸振器によって運転室の上下振動を最小 にすることができる。 According to the above configuration, in claim 1, the cab protector represented by FOPS or the like for protecting the cab upper part is installed on the cab upper part through the elastic body and the damper. It is possible to reduce the vibration to the operating room 1 by reducing the mass of the upper part of the operator's cab and lowering the center of gravity of the operator's cab at low cost without requiring a special mass body that constitutes the dynamic vibration absorber. It is possible to improve the stability against vibrations in directions not targeted. In the second aspect, the vibration transmissibility T to the driver's cab is set by selecting the elastic coefficient k of the elastic body supporting the operator's cab protector above the operator's cab and the viscosity coefficient c of the damper to predetermined values. Can be minimized. In claim 3, if the driver's cab protector is supported in the driver's cab via an elastic body and a damper so as to constitute a dynamic vibration absorber for vertical vibration of the driver's cab, vibration in the left-right direction and front-rear left-right The vertical vibration of the cab can be minimized by the dynamic vibration reducer without increasing it.
【０００９】[0009]
以下、本考案の実施例を図２〜図８に基づいて詳述する。 図２は、図１に示されるようなオペレータの安全を確保するために運転室１の上 部に取り付けられるＦＯＰＳ２が、弾性体１５を介して運転室１の屋根１ａに取 り付けられていることを示す図である。図３は本考案の第１実施例を示す、図２ のＰ部拡大図で、前記弾性体１５はゴム材１５ａと、該ゴム材１５ａを加硫接着 した端板１５ｂ，１５ｂと、該端板１５ｂ，１５ｂに固着されたボルト１５ｃ， １５ｃから構成されており、該ボルト１５ｃ，１５ｃは運転室１の屋根１ａに固 設されたブラケット１ｂ、およびＦＯＰＳ２に固設された底板２ａに穿設された ボルト孔を介してそれぞれナットとワッシャにより締め付けられている。このよ うにして、前記ＦＯＰＳ２は運転室１に弾性支持されている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. In FIG. 2, a FOPS 2 attached to the upper portion of the operator's cab 1 to secure the safety of the operator as shown in FIG. 1 is attached to the roof 1a of the operator's cab 1 via an elastic body 15. It is a figure which shows that. 3 is an enlarged view of a portion P of FIG. 2 showing a first embodiment of the present invention. The elastic body 15 is made of a rubber material 15a, end plates 15b and 15b obtained by vulcanizing and adhering the rubber material 15a, and the ends thereof. It is composed of bolts 15c and 15c fixed to the plates 15b and 15b. The bolts 15c and 15c are provided in the bracket 1b fixed to the roof 1a of the cab 1 and the bottom plate 2a fixed to the FOPS 2. It is tightened with nuts and washers through the bolt holes. In this way, the FOPS 2 is elastically supported in the cab 1.
【００１０】 前記図３に示されるようにＦＯＰＳ２を弾性支持することにより構成した動吸 振器による運転室１への振動伝達率Ｔは一般に次のように表される。 振動伝達率Ｔ＝ｘ1 ／ｕmax ＝√〔｛（α2 −ｐ2 ）2 ＋（２ζαｐ）2 ｝／〔 ｛（α2 −ｐ2 ）（１−ｐ2 ）−α2 ｐ2 μ｝2 ＋（２ζαｐ）2 （１−ｐ2 − ｐ2 μ）2 〕〕 但し、前記符号は下記の通りとする。 α：固有振動数比（＝ω2 ／ω1 ） ω1 ：主系（運転室）の固有振動数 ω2 ：副系（ＦＯＰＳによる動吸振器）の固有振動数 ｐ：振動数比（＝ω／ω1 ） ω：車体からの加振振動数 μ：質量比（＝ｍ2 ／ｍ1 ） ζ：減衰比〔＝ｃ2 ／｛２√（ｍ2 ／ｋ2 ）｝〕 ｕmax ：運転室を加振する車体の最大変位 前記振動伝達率Ｔを示す式において、α（＝ω2 ／ω1 ）はω2 ＝√（ｋ2 ／ｍ 2 ）で示されるので、α＝√（ｋ2 ／ｍ2 ）／ω1 と表すことができるが、ｍ2 はＦＯＰＳの形状と強度上から決まる定数であるため、あるω1 に対してα＝ｆ （ｋ2 ）となる。また、μ（＝ｍ2 ／ｍ1 ）はキャブとＦＯＰＳの質量により決 まる定数であり、ζ〔＝ｃ2 ／｛（２√（ｍ2 ／ｋ2 ）｝〕は前記同様、ｍ2 は ＦＯＰＳの形状と強度上から決まる定数であるため、ζ＝ｆ（ｃ2 ，ｋ2 ）とな る。従って、ＦＯＰＳを減衰係数ｃ2 のゴム材により運転室に支持するものとす れば、該ゴム材の減衰係数ｃ2 は０．１〜０．１５でほぼ一定の値を有するため 、結局、Ｔ＝ｆ（ｋ2 ）となる。従って、前記振動伝達率Ｔが最小となるｋ2 を 決定すればよいことになる。As shown in FIG. 3, the vibration transmissibility T to the cab 1 by the dynamic vibration absorber configured by elastically supporting the FOPS 2 is generally expressed as follows. Vibration transmissibility T = x1/ Umax= √ [{(α2-P2)2+ (2ζαp)2} / [{((Α2-P2) (1-p2) −α2p2μ}2+ (2ζαp)2(1-p2-P2μ)2] However, the said code | symbol shall be as follows. α: Natural frequency ratio (= ω2/ Ω1) Ω1: Natural frequency of main system (cab) ω2: Natural frequency of subsystem (dynamic absorber by FOPS) p: Frequency ratio (= ω / ω1) Ω: Vibration frequency from the vehicle body μ: Mass ratio (= m2/ M1) Ζ: damping ratio [= c2/ {2√ (m2/ K2)}] UmaxIs the maximum displacement of the vehicle body that excites the driver's cab.2/ Ω1) Is ω2= √ (k2/ M 2 ), Α = √ (k2/ M2) / Ω1Can be expressed as m2 Is a constant determined from the shape and strength of FOPS,1For α = f (k2). Also, μ (= m2/ M1) Is a constant determined by the mass of the cab and FOPS, and ζ [= c2/ {(2√ (m2/ K2)}] Is the same as above.2Is a constant determined from the shape and strength of FOPS, so ζ = f (c2, K2). Therefore, FOPS is the damping coefficient c2If the rubber material is used to support the driver's cab, the damping coefficient c of the rubber material is2Has a substantially constant value of 0.1 to 0.15, so that T = f (k2). Therefore, k that minimizes the vibration transmissibility T2Should be decided.
【００１１】 図４は本考案の第２実施例を示す、図２におけるＰ部拡大図で、（Ａ）は側面 図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。内ブッシュ１６ｂと外ブッシュ１６ ｃ間に加硫接着された筒状のゴム材１６ａからなる弾性体１６の前記内ブッシュ １６ｂと、運転室１の屋根１ａに固着されたブラケット１ｃ，１ｃ間にピン１７ を挿通させてスナップリング１８により位置決めし、弾性体１６の外ブッシュ１ ６ｃをＦＯＰＳ２のブラケット２ｂに圧入して固着することにより取り付けてい る。FIG. 4 is an enlarged view of a portion P in FIG. 2 showing a second embodiment of the present invention, (A) is a side view and (B) is a sectional view taken along line BB of (A). A pin is provided between the inner bush 16b of the elastic body 16 made of a tubular rubber material 16a vulcanized and bonded between the inner bush 16b and the outer bush 16c and the brackets 1c, 1c fixed to the roof 1a of the cab 1. 17 is inserted and positioned by the snap ring 18, and the outer bush 16c of the elastic body 16 is press-fitted and fixed to the bracket 2b of the FOPS 2 to be attached.
【００１２】 図５は、図２におけるＦＯＰＳ２を運転室１の屋根１ａに支持する第３実施例 を示すモデル図で、運転室１の屋根１ａにＦＯＰＳ２を弾性体１９，１９を介し て上下方向に支持すると共に、弾性体２０，２０を介して左右方向に支持して、 ＦＯＰＳ２に取り付けたブラケット２ｃと運転室１の屋根１ａに取り付けたブラ ケット１ｄ間にダンパー２１を取り付けて、上下方向の制振効果と共に、特に左 右方向の制振効果を得るようにした構成を示す。FIG. 5 is a model diagram showing a third embodiment in which the FOPS 2 in FIG. 2 is supported on the roof 1 a of the cab 1. The FOPS 2 is vertically moved on the roof 1 a of the cab 1 via elastic bodies 19 and 19. The damper 21 is mounted between the bracket 2c attached to the FOPS 2 and the bracket 1d attached to the roof 1a of the operator's cab 1 while being supported in the left-right direction via the elastic bodies 20 and 20, and The structure is designed to obtain the damping effect especially in the left and right directions together with the damping effect.
【００１３】 図６は前記図３〜図５に示す本考案の各実施例に共通するモデル図である。図 ６において、 ｍ1 ；運転室の質量 ｍ2 ；ＦＯＰＳの質量 ｋ1 ；運転室装着部のばね定数 ｋ2 ；ＦＯＰＳ装着部のばね定数 ｃ1 ；運転室装着部の減衰係数 ｃ2 ；ＦＯＰＳ装着部の減衰係数 ｕ ；走行時に運転室が受ける地面の凹凸によって変位による強制振動、または 油圧掘削機のバケット刃先から車体に与えられる加振力による強制振動のための 上下方向変位 ｘ1 ；強制振動；ｕのための運転室の上下方向変位 ｘ2 ；ＦＯＰＳ２の上下方向変位 ｘ1'；ＦＯＰＳ２の上下方向変位；ｘ2 を考慮した運転室１の上下方向変位とす る。FIG. 6 is a model diagram common to the embodiments of the present invention shown in FIGS. In FIG. 6, m 1 ; mass of driver's cab m 2 ; mass of FOPS k 1 ; spring constant of cab mounting part k 2 ; spring constant of FOPS mounting part c 1 ; damping coefficient of cab mounting part c 2 ; FOPS Damping coefficient of the mounting part u; Vertical displacement due to forced vibration due to displacement due to unevenness of the ground that the driver's cab receives during traveling, or for forced vibration due to the excitation force applied to the vehicle body from the bucket edge of the hydraulic excavator x 1 ; forced Vibration; vertical displacement of operator's cab due to u x 2 ; vertical displacement of FOPS 2 x 1 ′; vertical displacement of FOPS 2 ; vertical displacement of driver's cab 1 in consideration of x 2 .
【００１４】 図７（Ａ）〜図７（Ｃ）はＦＯＰＳ２による動吸振器が運転室１の振動を減衰 する原理を説明する図である。 図７（Ａ）に示すように、強制振動のための上下方向変位ｕ＝ａ0 ｃｏｓωｔと すると、該強制振動；ｕのための運転室１の上下方向変位；ｘ1 は図７（Ｂ）に 示すように、ｘ1 ＝ａ1 ｃｏｓ（ωｔ−φ1 ）で表され、ＦＯＰＳ２の上下方向 変位ｘ2 は図７（Ｃ）に示すように、ｘ2 ＝ａ2 ｃｏｓ（ωｔ−φ2 ）で表され ることが知られている。 ここで、φ2 −φ1 ＝π、あるいはこれに近似する値となるように設計すること により、ｘ1 とｘ2 の符号は互いに逆となり、ＦＯＰＳ２の上下方向変位；ｘ2 を考慮した運転室１の上下方向変位ｘ1'は図７（Ｂ）に示すように、ｘ1'＝ａ1' ｃｏｓ（ωｔ−φ1 ）となり、図７（Ｂ）に示すように、前記強制振動；ｕのた めの運転室１の上下方向変位；ｘ1 ＝ａ1 ｃｏｓ（ωｔ−φ1 ）より振動による 変位ｘ1'が減少することが分かる。FIG. 7A to FIG. 7C are diagrams for explaining the principle that the dynamic vibration reducer by the FOPS 2 attenuates the vibration of the cab 1. As shown in FIG. 7 (A), when the vertical displacement due to forced vibration is u = a 0 cosωt, the forced vibration; vertical displacement of the cab 1 due to u; x 1 is shown in FIG. 7 (B). As shown in FIG. 7, x 1 = a 1 cos (ωt−φ 1 ) and the vertical displacement x 2 of the FOPS 2 is x 2 = a 2 cos (ωt−φ 2 ) as shown in FIG. 7C. ) Is known. Here, by designing so that φ 2 −φ 1 = π, or a value close to this, the signs of x 1 and x 2 become opposite to each other, and the vertical displacement of FOPS 2 ; The vertical displacement x 1 ′ of the chamber 1 is x 1 ′ = a 1 ′ cos (ωt−φ 1 ) as shown in FIG. 7B, and the forced vibration is as shown in FIG. 7B. It can be seen that the vertical displacement of the cab 1 for u; x 1 = a 1 cos (ωt−φ 1 ) reduces the displacement x 1 ′ due to vibration.
【００１５】[0015]
以上詳述したように本考案によるときは次のような効果を得ることができる。 （１）車両が元々有するＦＯＰＳ等の質量を利用して動吸振器の質量として作用 させることにより、従来の車両のように動吸振器のための質量を運転室の上方に 設置する必要がなくなるためコスト低減になると共に、運転室の上下、左右、前 後全方向の振動が小さくなり、オペレータの乗り心地性を大幅に向上させること ができる。 （２）運転室各部に発生する応力が低下し、車両全体に対する耐久性を向上させ ることができる。 As described in detail above, according to the present invention, the following effects can be obtained. (1) By using the mass of FOPS or the like originally possessed by the vehicle to act as the mass of the dynamic vibration absorber, it is not necessary to install the mass for the dynamic vibration absorber above the cab unlike the conventional vehicle. As a result, the cost is reduced and vibrations in the up, down, left and right, front and rear directions of the cab are reduced, and the ride comfort of the operator can be greatly improved. (2) The stress generated in each part of the driver's cab is reduced, and the durability of the entire vehicle can be improved.
【図１】運転室１の上部にＦＯＰＳ２やキャブガードが
取り付けられることを示す図である。FIG. 1 is a view showing that a FOPS 2 and a cab guard are attached to an upper portion of a driver's cab 1.
【図２】図１に示されるＦＯＰＳ２が弾性体１５を介し
て運転室１の屋根１ａに取り付けられることを示す図で
ある。2 is a diagram showing that the FOPS 2 shown in FIG. 1 is attached to the roof 1a of the operator's cab 1 via an elastic body 15. FIG.
【図３】本考案の第１実施例を示す、図２におけるＰ部
拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of a portion P in FIG. 2 showing the first embodiment of the present invention.
【図４】本考案の第２実施例を示す、図２におけるＰ部
拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of a P portion in FIG. 2, showing a second embodiment of the present invention.
【図５】図２におけるＦＯＰＳ２を運転室１の屋根１ａ
に支持する本考案の第３実施例を示すモデル図である。5 is a roof 1a of a driver's cab 1 shown in FIG.
It is a model figure which shows the 3rd Example of this invention supported by FIG.
【図６】図６は前記図３〜図５に示す本考案の各実施例
に共通するモデル図である。FIG. 6 is a model diagram common to each embodiment of the present invention shown in FIGS.
【図７】（Ａ）は強制振動の上下方向変位の経時変化を
示す図、（Ｂ）は運転室１に関する上下方向変位の経時
変化を示す図、（Ｃ）はＦＯＰＳ２の上下方向変位の経
時変化を示す図である。7 (A) is a diagram showing a time-dependent change in the vertical displacement of the forced vibration, FIG. 7 (B) is a diagram showing a time-dependent change in the vertical displacement of the cab 1, and FIG. 7 (C) is a time-dependent change in the vertical displacement of the FOPS 2. It is a figure which shows change.
【図８】本考案の各実施例に共通する、振動数比と振動
伝達率の関係を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a relationship between a frequency ratio and a vibration transmissibility, which is common to each embodiment of the present invention.
【図９】従来の技術を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a conventional technique.
【図１０】従来の技術を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a conventional technique.
【図１１】従来の技術を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a conventional technique.
【図１２】従来の技術を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing a conventional technique.
【図１３】従来の技術を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a conventional technique.
【図１４】従来の技術を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a conventional technique.
１・・・・・・運転室 １８・・・・・
スナップリング １ａ・・・・・屋根 １９，２０・・
弾性体 １ｂ，１ｃ，１ｄ・・ブラケット ２１・・・・・
ダンパ ２・・・・・・ＦＯＰＳ ２ａ・・・・・底板 ２ｂ，２ｃ・・ブラケット １５・・・・・弾性体 １５ａ・・・・ゴム材 １５ｂ・・・・端板 １５ｃ・・・・ボルト １６ ・・・・弾性体 １６ａ・・・・ゴム材 １６ｂ・・・・内ブッシュ １６ｃ・・・・外ブッシュ １７・・・・・ピン1 ・ ・ Operating room 18 ・ ・ ・ ・ ・
Snap ring 1a ... Roof 19,20 ...
Elastic body 1b, 1c, 1d ... Bracket 21 ...
Damper 2 ··· FOPS 2a · Bottom plate 2b, 2c ··· Bracket 15 ··· Elastic body 15a ··· Rubber material 15b ··· End plate 15c ··· Bolt 16 ... Elastic body 16a ... Rubber material 16b ... Inner bush 16c ... Outer bush 17 ... Pin
Claims (3)
に代表される運転室保護具を弾性体とダンパーを介して
前記運転室上部に支持して、運転室の動吸振器を構成す
ることを特徴とする動吸振器による運転室の制振装置。1. A dynamic vibration reducer for a driver's cab is provided by supporting a driver's cab protector represented by FOPS for protecting the driver's cab upper part on the driver's cab upper part through an elastic body and a damper. A vibration damping device in the cab by a dynamic vibration absorber.
る弾性体の弾性係数ｋと、ダンパーの粘性係数ｃは、前
記運転室への振動伝達率Ｔを最小とするように選定する
ことを特徴とする請求項１の動吸振器による運転室の制
振装置。2. The elastic coefficient k of an elastic body supporting the driver's cab protector on the upper part of the driver's cab and the viscosity coefficient c of the damper are selected so as to minimize the vibration transmissibility T to the driver's cab. A vibration damping device for a driver's cab, comprising the dynamic vibration absorber according to claim 1.
動の動吸振器を構成するように弾性体とダンパーを介し
て前記運転室に支持することを特徴とする請求項２の動
吸振器による運転室の制振装置。3. The dynamic vibration absorber according to claim 2, wherein the driver's cab protector is supported in the driver's cab via an elastic body and a damper so as to constitute a dynamic vibration absorber for vertical vibration of the driver's cab. Vibration control device in the cab.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1232493U JPH0667557U (en) | 1993-02-24 | 1993-02-24 | Vibration control device for driver's cab by dynamic vibration absorber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1232493U JPH0667557U (en) | 1993-02-24 | 1993-02-24 | Vibration control device for driver's cab by dynamic vibration absorber |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0667557U true JPH0667557U (en) | 1994-09-22 |
Family
ID=11802138
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1232493U Pending JPH0667557U (en) | 1993-02-24 | 1993-02-24 | Vibration control device for driver's cab by dynamic vibration absorber |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0667557U (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019082829A1 (en) * | 2017-10-23 | 2019-05-02 | 株式会社クボタ | Work vehicle |
| JP2019077274A (en) * | 2017-10-23 | 2019-05-23 | 株式会社クボタ | Work vehicle |
-
1993
- 1993-02-24 JP JP1232493U patent/JPH0667557U/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019082829A1 (en) * | 2017-10-23 | 2019-05-02 | 株式会社クボタ | Work vehicle |
| JP2019077274A (en) * | 2017-10-23 | 2019-05-23 | 株式会社クボタ | Work vehicle |
| CN111183091A (en) * | 2017-10-23 | 2020-05-19 | 株式会社久保田 | Working vehicle |
| EP3702253A4 (en) * | 2017-10-23 | 2021-08-04 | Kubota Corporation | Work vehicle |
| CN111183091B (en) * | 2017-10-23 | 2022-05-17 | 株式会社久保田 | Working vehicle |
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