JPH0664488A - 予備電池付蓄電池のエンジン自動車への搭載方法 - Google Patents
予備電池付蓄電池のエンジン自動車への搭載方法Info
- Publication number
- JPH0664488A JPH0664488A JP4245482A JP24548292A JPH0664488A JP H0664488 A JPH0664488 A JP H0664488A JP 4245482 A JP4245482 A JP 4245482A JP 24548292 A JP24548292 A JP 24548292A JP H0664488 A JPH0664488 A JP H0664488A
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- JP
- Japan
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- battery
- cell
- storage battery
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- reserve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
Landscapes
- Battery Mounting, Suspending (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 予備電池付蓄電池の機能を良好に発揮させる
うるエンジン自動車への搭載方法を提供する。 【構成】 ３セル直列接続の３つの電池Ａ１、Ａ２、Ｂ
を備え、容量大の主電池Ａ１と容量小の主電池Ａ２とは
直列接続されたものであり、容量小の主電池Ａ２と予備
電池Ｂとはスイッチを介して並列接続されたものであ
り、主電池Ａ１、予備電池Ｂ、主電池Ａ２の順に蓄電池
長辺方向に配置されたものである予備電池付蓄電池を、
容量小の主電池Ａ２をエンジン側とし、容量大の主電池
Ａ１をエンジンの逆側として搭載する。容量大の主電池
Ａ１が１番最初に寿命劣化してしまうことが防げ、例え
容量小の主電池Ａ２が最初に劣化してしまったとして
も、予備電池Ｂの助けをかりてエンジンを始動させるこ
とができので、予備電池付蓄電池の機能を十分発揮させ
ることができる。
うるエンジン自動車への搭載方法を提供する。 【構成】 ３セル直列接続の３つの電池Ａ１、Ａ２、Ｂ
を備え、容量大の主電池Ａ１と容量小の主電池Ａ２とは
直列接続されたものであり、容量小の主電池Ａ２と予備
電池Ｂとはスイッチを介して並列接続されたものであ
り、主電池Ａ１、予備電池Ｂ、主電池Ａ２の順に蓄電池
長辺方向に配置されたものである予備電池付蓄電池を、
容量小の主電池Ａ２をエンジン側とし、容量大の主電池
Ａ１をエンジンの逆側として搭載する。容量大の主電池
Ａ１が１番最初に寿命劣化してしまうことが防げ、例え
容量小の主電池Ａ２が最初に劣化してしまったとして
も、予備電池Ｂの助けをかりてエンジンを始動させるこ
とができので、予備電池付蓄電池の機能を十分発揮させ
ることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、予備電池付蓄電池のエ
ンジン自動車への搭載方法に関する。
ンジン自動車への搭載方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のランプスイッチ等の負荷を切り
忘れて蓄電池の容量が無くなったときの対策の１つとし
て、特開平４−３９８７２号のような予備電池付蓄電池
が提案されている。図１はこの予備電池付蓄電池の例を
示すものである。これは、３セル直列接続の容量大の主
電池Ａ１と３セル直列接続の容量小の主電池Ａ２とを直
列接続し、容量小の主電池Ａ２と３セル直列接続の予備
電池Ｂとをスイッチ１を介して並列接続し、かつスイッ
チ１が開放状態において予備電池が充電される極性にダ
イオード２がスイッチ１と並列に接続されたものであ
る。これによれば、常時使用の主電池Ａ１、Ａ２よりな
る６セル電池が放電してしまった場合でも、容量大の主
電池Ａ１には容量が残っているので、主電池Ａ２と予備
電池Ｂとをスイッチ１をＯＮにして並列接続とすること
によりエンジン始動が可能となる。
忘れて蓄電池の容量が無くなったときの対策の１つとし
て、特開平４−３９８７２号のような予備電池付蓄電池
が提案されている。図１はこの予備電池付蓄電池の例を
示すものである。これは、３セル直列接続の容量大の主
電池Ａ１と３セル直列接続の容量小の主電池Ａ２とを直
列接続し、容量小の主電池Ａ２と３セル直列接続の予備
電池Ｂとをスイッチ１を介して並列接続し、かつスイッ
チ１が開放状態において予備電池が充電される極性にダ
イオード２がスイッチ１と並列に接続されたものであ
る。これによれば、常時使用の主電池Ａ１、Ａ２よりな
る６セル電池が放電してしまった場合でも、容量大の主
電池Ａ１には容量が残っているので、主電池Ａ２と予備
電池Ｂとをスイッチ１をＯＮにして並列接続とすること
によりエンジン始動が可能となる。
【０００３】尚、主電池とは６セル蓄電池を構成し常時
使用される電池を意味し、予備電池とは容量の無くなっ
た主電池にかわって、緊急時に一時的に使用される電池
を意味するものとする。
使用される電池を意味し、予備電池とは容量の無くなっ
た主電池にかわって、緊急時に一時的に使用される電池
を意味するものとする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】蓄電池が車に搭載され
る場合の一般的な配設位置関係を図３に示す。同図にお
いて、５はエンジン、６は車体、７は蓄電池、３は蓄電
池ホルダである。
る場合の一般的な配設位置関係を図３に示す。同図にお
いて、５はエンジン、６は車体、７は蓄電池、３は蓄電
池ホルダである。
【０００５】蓄電池が高温のもとで使用されると悪影響
をうけることは周知の通りであり、高温を発するエンジ
ン側のセル程、劣化が進みやすい。従って、いくら予備
電池付蓄電池といえども、容量大の主電池Ａ１がエンジ
ン側に搭載されて容量が無くなって終えば、もはやその
機能を果たすことができなくなってしまう。
をうけることは周知の通りであり、高温を発するエンジ
ン側のセル程、劣化が進みやすい。従って、いくら予備
電池付蓄電池といえども、容量大の主電池Ａ１がエンジ
ン側に搭載されて容量が無くなって終えば、もはやその
機能を果たすことができなくなってしまう。
【０００６】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたものであり、その目的とするところは、上
記のような、いわゆる予備電池付蓄電池の機能を良好に
発揮させるうるエンジン自動車への搭載方法を提供する
ことにある。
めになされたものであり、その目的とするところは、上
記のような、いわゆる予備電池付蓄電池の機能を良好に
発揮させるうるエンジン自動車への搭載方法を提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、図２のように、
３セル直列接続の３つの電池Ａ１，Ａ２，Ｂを備え、容
量大の主電池Ａ１と容量小の主電池Ａ２とは直列接続さ
れたものであり、容量小の主電池Ａ２と予備電池Ｂとは
スイッチ１を介して並列接続されたものであり、主電池
Ａ１、予備電池Ｂ、主電池Ａ２の順に蓄電池長辺方向に
配置されたものである予備電池付蓄電池を、容量小の主
電池Ａ２をエンジン側とし、容量大の主電池Ａ１をエン
ジンの逆側として搭載すること方法により、前記課題を
解決するものである。
３セル直列接続の３つの電池Ａ１，Ａ２，Ｂを備え、容
量大の主電池Ａ１と容量小の主電池Ａ２とは直列接続さ
れたものであり、容量小の主電池Ａ２と予備電池Ｂとは
スイッチ１を介して並列接続されたものであり、主電池
Ａ１、予備電池Ｂ、主電池Ａ２の順に蓄電池長辺方向に
配置されたものである予備電池付蓄電池を、容量小の主
電池Ａ２をエンジン側とし、容量大の主電池Ａ１をエン
ジンの逆側として搭載すること方法により、前記課題を
解決するものである。
【０００８】
【実施例】自動車エンジンをアイドリング状態に保った
ときのエンジン５側とエンジンの逆側である車体６側で
の蓄電池表面温度変化の実測データを図４に示す。アイ
ドリング開始３０分でエンジン側の温度は約８０°Ｃと
なり、車体側では７０°Ｃとなっている。それ以降はこ
のまま推移している。６０°Ｃ以上においては自動車用
蓄電池の寿命性能は温度上昇に反比例することが一般に
知られている。従って、自動車に搭載された蓄電池で
は、エンジンに近いセルの寿命性能は当然に短くなる。
ときのエンジン５側とエンジンの逆側である車体６側で
の蓄電池表面温度変化の実測データを図４に示す。アイ
ドリング開始３０分でエンジン側の温度は約８０°Ｃと
なり、車体側では７０°Ｃとなっている。それ以降はこ
のまま推移している。６０°Ｃ以上においては自動車用
蓄電池の寿命性能は温度上昇に反比例することが一般に
知られている。従って、自動車に搭載された蓄電池で
は、エンジンに近いセルの寿命性能は当然に短くなる。
【０００９】そこで、図２に示すように、３セル直列接
続の３つの電池Ａ１，Ａ２，Ｂを備え、容量大の主電池
Ａ１と容量小の主電池Ａ２とは直列接続されたものであ
り、容量小の主電池Ａ２と予備電池Ｂとはスイッチ１を
介して並列接続されたものであり、主電池Ａ１、予備電
池Ｂ、主電池Ａ２の順に蓄電池長辺方向に配置されたも
のである予備電池付鉛蓄電池を、容量小の主電池Ａ２を
エンジン側とし、容量大の主電池Ａ１をエンジンの逆側
として搭載することにより、容量大の主電池Ａ１が１番
最初に寿命劣化してしまうのを防ぎ、例え容量小の主電
池Ａ２が最初に劣化してしまったとしても、予備電池Ｂ
の助けをかりてエンジンを始動させることができる。
続の３つの電池Ａ１，Ａ２，Ｂを備え、容量大の主電池
Ａ１と容量小の主電池Ａ２とは直列接続されたものであ
り、容量小の主電池Ａ２と予備電池Ｂとはスイッチ１を
介して並列接続されたものであり、主電池Ａ１、予備電
池Ｂ、主電池Ａ２の順に蓄電池長辺方向に配置されたも
のである予備電池付鉛蓄電池を、容量小の主電池Ａ２を
エンジン側とし、容量大の主電池Ａ１をエンジンの逆側
として搭載することにより、容量大の主電池Ａ１が１番
最初に寿命劣化してしまうのを防ぎ、例え容量小の主電
池Ａ２が最初に劣化してしまったとしても、予備電池Ｂ
の助けをかりてエンジンを始動させることができる。
【００１０】図５は、図２に示すような予備電池付蓄電
池を蓄電池ホルダで固定した状況を示す図である。
池を蓄電池ホルダで固定した状況を示す図である。
【００１１】常時使用される主電池Ａ１、Ａ２の車搭載
中の充電電圧は、それぞれ２．５Ｖ／セル×３セル＝
７．５Ｖ程度である。これに対し、予備電池Ｂの充電電
圧は、主電池Ａ２の充電電圧と比べてダイオード順方向
の電圧ドロップがあるため７．５Ｖ−０．３Ｖ（ショッ
トキーダイオード・ドロップ）＝７．２Ｖ（２．４Ｖ／
セル）程度となり、主電池Ａ１、Ａ２よりも充電電圧が
低くなる。このことから、車載充電時の減液量は、主電
池Ａ１、Ａ２に比べ、予備電池Ｂの方が少ないことは明
らかである。又、ダイオードと直列に抵抗を挿入するこ
とによって、予備電池Ｂへの充電電流を抑制できるの
で、減液量をへらし、ほとんど補水不要にすることが可
能となる。図６に、ダイオードと直列に３Ωの抵抗を接
続した場合の容量の小さい方の主電池Ａ２にかかる電圧
ＶA に対する予備電池Ｂにかかる電圧ＶＢ及び流れ込む
電流ＩB との関係を示す。通常、主電池Ａ２にかかる充
電電圧は７．２５〜７．５Ｖ程度であるので、この時に
予備電池Ｂにかかる電圧は、図６から６．６〜６．８Ｖ
であることがわかる。予備電池Ｂのセル当りにかかる電
圧は、ＶB ／３セルつまり２．２〜２．２７Ｖ／セルと
なる。この値は、一般的な鉛蓄電池の浮動充電電圧であ
るので予備電池Ｂの減液はほとんどおこらない。従っ
て、通常の補水は主電池Ａ１、Ａ２だけに行えばよく、
固定用ホルダー３を一々取り外す必要がない。
中の充電電圧は、それぞれ２．５Ｖ／セル×３セル＝
７．５Ｖ程度である。これに対し、予備電池Ｂの充電電
圧は、主電池Ａ２の充電電圧と比べてダイオード順方向
の電圧ドロップがあるため７．５Ｖ−０．３Ｖ（ショッ
トキーダイオード・ドロップ）＝７．２Ｖ（２．４Ｖ／
セル）程度となり、主電池Ａ１、Ａ２よりも充電電圧が
低くなる。このことから、車載充電時の減液量は、主電
池Ａ１、Ａ２に比べ、予備電池Ｂの方が少ないことは明
らかである。又、ダイオードと直列に抵抗を挿入するこ
とによって、予備電池Ｂへの充電電流を抑制できるの
で、減液量をへらし、ほとんど補水不要にすることが可
能となる。図６に、ダイオードと直列に３Ωの抵抗を接
続した場合の容量の小さい方の主電池Ａ２にかかる電圧
ＶA に対する予備電池Ｂにかかる電圧ＶＢ及び流れ込む
電流ＩB との関係を示す。通常、主電池Ａ２にかかる充
電電圧は７．２５〜７．５Ｖ程度であるので、この時に
予備電池Ｂにかかる電圧は、図６から６．６〜６．８Ｖ
であることがわかる。予備電池Ｂのセル当りにかかる電
圧は、ＶB ／３セルつまり２．２〜２．２７Ｖ／セルと
なる。この値は、一般的な鉛蓄電池の浮動充電電圧であ
るので予備電池Ｂの減液はほとんどおこらない。従っ
て、通常の補水は主電池Ａ１、Ａ２だけに行えばよく、
固定用ホルダー３を一々取り外す必要がない。
【００１２】
【発明の効果】以上のべたように、３セル直列接続の３
つの電池Ａ１，Ａ２，Ｂを備え、容量大の主電池Ａ１と
容量小の主電池Ａ２とは直列接続されたものであり、容
量小の主電池Ａ２と予備電池Ｂとはスイッチ１を介して
並列接続されたものであり、主電池Ａ１、予備電池Ｂ、
主電池Ａ２の順に蓄電池長辺方向に配置されたものであ
る予備電池付蓄電池を、容量小の主電池Ａ２をエンジン
側とし、容量大の主電池Ａ１をエンジンの逆側として搭
載することを特徴とする本発明によれば、容量大の主電
池Ａ１が１番最初に寿命劣化してしまうことが防げ、例
え容量小の主電池Ａ２が最初に劣化してしまったとして
も、予備電池Ｂの助けをかりてエンジンを始動させるこ
とができので、予備電池付蓄電池の機能を十分発揮させ
ることができる。しかも、中央の予備電池Ｂには通常の
補水が不要であり、メンテナンスの手間を省くことがで
きる。
つの電池Ａ１，Ａ２，Ｂを備え、容量大の主電池Ａ１と
容量小の主電池Ａ２とは直列接続されたものであり、容
量小の主電池Ａ２と予備電池Ｂとはスイッチ１を介して
並列接続されたものであり、主電池Ａ１、予備電池Ｂ、
主電池Ａ２の順に蓄電池長辺方向に配置されたものであ
る予備電池付蓄電池を、容量小の主電池Ａ２をエンジン
側とし、容量大の主電池Ａ１をエンジンの逆側として搭
載することを特徴とする本発明によれば、容量大の主電
池Ａ１が１番最初に寿命劣化してしまうことが防げ、例
え容量小の主電池Ａ２が最初に劣化してしまったとして
も、予備電池Ｂの助けをかりてエンジンを始動させるこ
とができので、予備電池付蓄電池の機能を十分発揮させ
ることができる。しかも、中央の予備電池Ｂには通常の
補水が不要であり、メンテナンスの手間を省くことがで
きる。
【図１】予備電池付蓄電池の例を示す図である。
【図２】本発明に使用される予備電池付蓄電池の例を示
す図である。
す図である。
【図３】蓄電池が車に搭載される場合の一般的な配設位
置関係を示す図である。
置関係を示す図である。
【図４】エンジンをアイドリング状態に保ったときのエ
ンジン側とエンジンの逆側である車体側での蓄電池表面
温度変化の実測データを示す図である。
ンジン側とエンジンの逆側である車体側での蓄電池表面
温度変化の実測データを示す図である。
【図５】本発明にかかる搭載例を示す図である。
【図６】本発明にかかる予備電池付蓄電池を蓄電池ホル
ダで固定した状況を示す図である。
ダで固定した状況を示す図である。
【図７】充電電流−充電電圧の関係を示す図である。
Ａ１ ３セル直列接続された容量大の主電池 Ａ２ ３セル直列接続された容量小の主電池 Ｂ ３セル直列接続された予備電池 １ スイッチ ２ ダイオード ３ 蓄電池ホルダ ４ 液口栓 ５ エンジン ６ 車体 ７ 蓄電池
Claims (1)
- 【請求項１】 ３セル直列接続の３つの電池（Ａ１、Ａ
２、Ｂ）を備え、容量大の主電池（Ａ１）と容量小の主
電池（Ａ２）とは直列接続されたものであり、容量小の
主電池（Ａ２）と予備電池（Ｂ）とはスイッチ（１）を
介して並列接続されたものであり、主電池（Ａ１）、予
備電池（Ｂ）、主電池（Ａ２）の順に蓄電池長辺方向に
配置されたものである予備電池付蓄電池を、 容量小の主電池（Ａ２）をエンジン側とし、容量大の主
電池（Ａ１）をエンジンの逆側として搭載することを特
徴とする、 予備電池付蓄電池のエンジン自動車への搭載方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4245482A JPH0664488A (ja) | 1992-08-20 | 1992-08-20 | 予備電池付蓄電池のエンジン自動車への搭載方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4245482A JPH0664488A (ja) | 1992-08-20 | 1992-08-20 | 予備電池付蓄電池のエンジン自動車への搭載方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0664488A true JPH0664488A (ja) | 1994-03-08 |
Family
ID=17134319
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4245482A Pending JPH0664488A (ja) | 1992-08-20 | 1992-08-20 | 予備電池付蓄電池のエンジン自動車への搭載方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0664488A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2024058566A1 (ko) * | 2022-09-16 | 2024-03-21 | 비나텍주식회사 | 정격 초과 순간 고출력에 따른 드론용 배터리 열화 방지 전력 분배 회로 |
-
1992
- 1992-08-20 JP JP4245482A patent/JPH0664488A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2024058566A1 (ko) * | 2022-09-16 | 2024-03-21 | 비나텍주식회사 | 정격 초과 순간 고출력에 따른 드론용 배터리 열화 방지 전력 분배 회로 |
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