JPH065275Y2 - 車両用制動液圧制御装置 - Google Patents
車両用制動液圧制御装置Info
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- JPH065275Y2 JPH065275Y2 JP1987149792U JP14979287U JPH065275Y2 JP H065275 Y2 JPH065275 Y2 JP H065275Y2 JP 1987149792 U JP1987149792 U JP 1987149792U JP 14979287 U JP14979287 U JP 14979287U JP H065275 Y2 JPH065275 Y2 JP H065275Y2
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- Japan
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- hydraulic pressure
- sleeve
- piston
- master cylinder
- control device
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/262—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics
- B60T8/265—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics for hydraulic brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
Description
【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、車両の制動時に後輪ロックを生じ難くするた
めに、前後輪ブレーキの液圧配分を理想的なものとする
ため後輪ブレーキへの供給液圧を制御する車両用制動液
圧制御装置に関し、特に前輪ブレーキの液圧配管系に何
らかの異常が発生し前輪ブレーキ力がきかなくなったと
き、即座に制御装置の液圧制御を解除して後輪ブレーキ
力を増加させるようにした車両用制動液圧制御装置に関
するものである。
めに、前後輪ブレーキの液圧配分を理想的なものとする
ため後輪ブレーキへの供給液圧を制御する車両用制動液
圧制御装置に関し、特に前輪ブレーキの液圧配管系に何
らかの異常が発生し前輪ブレーキ力がきかなくなったと
き、即座に制御装置の液圧制御を解除して後輪ブレーキ
力を増加させるようにした車両用制動液圧制御装置に関
するものである。
（従来の技術） 車両の制動時においては、荷重が前輪側に移動する等の
理由から後輪ロックが生じ易いため、マスタシリンダと
リアホイールシリンダとの間の液圧回路中に前後輪のブ
レーキ力配分比を制動する液圧制御装置を介装し、前後
輪のブレーキ力配分を理想的な曲線に近づけている。こ
の液圧制御装置には、例えばプロポーショニングバルブ
（Ｐバルブ）がある。
理由から後輪ロックが生じ易いため、マスタシリンダと
リアホイールシリンダとの間の液圧回路中に前後輪のブ
レーキ力配分比を制動する液圧制御装置を介装し、前後
輪のブレーキ力配分を理想的な曲線に近づけている。こ
の液圧制御装置には、例えばプロポーショニングバルブ
（Ｐバルブ）がある。
こうした制動液圧制御装置が装備された車両は、前後輪
のブレーキ力が理想的な液圧配分の下でなされるため、
後輪がロックするようなことは殆んどなく、安全運転に
役立っている。
のブレーキ力が理想的な液圧配分の下でなされるため、
後輪がロックするようなことは殆んどなく、安全運転に
役立っている。
しかるに、こうした制動液圧制御装置も液圧配管系に異
常のないときは特に問題は生じないが、例えば前輪側の
液圧配管系に何らかの欠陥が生じて前輪ブレーキがきき
難くなったときも、後輪側の配管系には相変わらずマス
タシリンダ液圧が作用し続けると同時に上記制動液圧制
御装置が作動し、リアホイールシリンダへの供給液圧が
制御されるため、車両全体としての制動力が大巾に不足
し、予想外の事故につながりかねないという問題があ
る。
常のないときは特に問題は生じないが、例えば前輪側の
液圧配管系に何らかの欠陥が生じて前輪ブレーキがきき
難くなったときも、後輪側の配管系には相変わらずマス
タシリンダ液圧が作用し続けると同時に上記制動液圧制
御装置が作動し、リアホイールシリンダへの供給液圧が
制御されるため、車両全体としての制動力が大巾に不足
し、予想外の事故につながりかねないという問題があ
る。
これを解決するため、例えば特公昭４９−１５１９３号
公報に開示された装置がある。
公報に開示された装置がある。
第４図は同公報に開示された制動液圧制御装置を示して
いる。
いる。
同装置によると、前輪液圧回路と後輪液圧回路がともに
正常の場合には、ブレーキペダルの踏押によりマスタシ
リンダ内で昇圧された制動液圧は、第１前輪回路を経て
前輪を制動するとともに、第２前輪回路3bを経て制動液
圧制御装置６′の環状液圧室20に供給され、スリーブ1
7″を図において左方へ付勢する力となる。一方、後輪
回路４を経て制動液圧制御装置６′の入力ポート11に導
かれた液圧は所定圧に達するまでの間相互に隔離される
弁頭21と弁座24間を通過して、後輪７を制動する。この
状態での弁ピストン13に与えられる力についてみると、
弁ピストン13をを右方向（弁開放方向）に付勢する力の
ほうが左方向（弁閉鎖方向）に付勢する力よりも小さい
ことは、プラグ凹所14に液圧が供給されず、従って受圧
面積が小さいことによって明らかである。また、円筒ス
リーブ17″に与えられる力についてみると、環状液圧室
20内の液圧と後輪回路４の液圧とがバランスするように
設定され、スリーブ17″を不動にしている。従って、所
定圧に達するとスプリング26に抗して弁ピストン13が左
動して弁頭21と弁座24とが密着し、後輪７への液圧供給
を遮断する。ここで、更にマスタシリンダの制動液圧が
昇圧されると、弁ピストン13は僅かに右動され、弁が再
度開放されて、前記昇圧された制動液が後輪へ供給され
る。このようにして後輪への制動液圧の供給が断続する
ことにより、理想的な前後輪液圧配分がなされる。
正常の場合には、ブレーキペダルの踏押によりマスタシ
リンダ内で昇圧された制動液圧は、第１前輪回路を経て
前輪を制動するとともに、第２前輪回路3bを経て制動液
圧制御装置６′の環状液圧室20に供給され、スリーブ1
7″を図において左方へ付勢する力となる。一方、後輪
回路４を経て制動液圧制御装置６′の入力ポート11に導
かれた液圧は所定圧に達するまでの間相互に隔離される
弁頭21と弁座24間を通過して、後輪７を制動する。この
状態での弁ピストン13に与えられる力についてみると、
弁ピストン13をを右方向（弁開放方向）に付勢する力の
ほうが左方向（弁閉鎖方向）に付勢する力よりも小さい
ことは、プラグ凹所14に液圧が供給されず、従って受圧
面積が小さいことによって明らかである。また、円筒ス
リーブ17″に与えられる力についてみると、環状液圧室
20内の液圧と後輪回路４の液圧とがバランスするように
設定され、スリーブ17″を不動にしている。従って、所
定圧に達するとスプリング26に抗して弁ピストン13が左
動して弁頭21と弁座24とが密着し、後輪７への液圧供給
を遮断する。ここで、更にマスタシリンダの制動液圧が
昇圧されると、弁ピストン13は僅かに右動され、弁が再
度開放されて、前記昇圧された制動液が後輪へ供給され
る。このようにして後輪への制動液圧の供給が断続する
ことにより、理想的な前後輪液圧配分がなされる。
一方、万一前輪系回路が破損したとき、マスタシリンダ
の前輪用液圧室、前輪液圧回路、あるいは前輪のブレー
キシリンダ等が破損すると、前輪には液圧が供給され
ず、所謂「ノーブレーキ」の危険な状態に陥る。このと
き制動液圧制御装置6′の環状液圧室20にも液圧が供給
されないため、スリーブ17″は後輪回路４より正常に供
給される液圧により、受圧面積差分だけスプリング26に
圧縮力を付加する。しかし、同スプリング26の力が充分
強ければ、スリーブ17″の小径端面17″cは弁ピストン1
3の段付部23と当接することなく、或いはスプリング26
の力がそれほど大きくなければ、スリーブ小径端面17″
cはピストン段付部23と当接することにより、弁ピスト
ン13を弁開放方向に付勢維持する。すなわちプラグ凹所
14に嵌合する弁ピストン13の断面積がスリーブ17″の前
記受圧面積差分より小さければ、マスタシリンダ圧がい
かに昇圧されようとも、弁ピストン13の左動は阻止さ
れ、第２図の(a)で示す如きマスタシリンダ圧に等しい
液圧が後輪回路４を経由して後輪７に供給され、前輪系
回路破損による制動力の不足を補填する。
の前輪用液圧室、前輪液圧回路、あるいは前輪のブレー
キシリンダ等が破損すると、前輪には液圧が供給され
ず、所謂「ノーブレーキ」の危険な状態に陥る。このと
き制動液圧制御装置6′の環状液圧室20にも液圧が供給
されないため、スリーブ17″は後輪回路４より正常に供
給される液圧により、受圧面積差分だけスプリング26に
圧縮力を付加する。しかし、同スプリング26の力が充分
強ければ、スリーブ17″の小径端面17″cは弁ピストン1
3の段付部23と当接することなく、或いはスプリング26
の力がそれほど大きくなければ、スリーブ小径端面17″
cはピストン段付部23と当接することにより、弁ピスト
ン13を弁開放方向に付勢維持する。すなわちプラグ凹所
14に嵌合する弁ピストン13の断面積がスリーブ17″の前
記受圧面積差分より小さければ、マスタシリンダ圧がい
かに昇圧されようとも、弁ピストン13の左動は阻止さ
れ、第２図の(a)で示す如きマスタシリンダ圧に等しい
液圧が後輪回路４を経由して後輪７に供給され、前輪系
回路破損による制動力の不足を補填する。
（考案が解決しようとする問題点） しかるに、こうした前輪回路の欠陥による車両の制動力
不足を後輪ブレーキ力を増加させることで補填する制動
液圧制御装置にあっても、未だその構造及び機能におい
て解決すべき問題点が残されていた。
不足を後輪ブレーキ力を増加させることで補填する制動
液圧制御装置にあっても、未だその構造及び機能におい
て解決すべき問題点が残されていた。
即ち、上記制動液圧制御装置６′はハウジング８内にス
リーブ17″とスプリング26が直列状に配置されているた
め、ハウジング８を長くせざるを得ず装置が大型化する
他、スリーブ17″のスプリング26及びピストン段付部２
３に対する作用点はスリーブ17″の小径端面17″cであ
るのに対して、後輪回路４からの液圧によるスリーブ1
7″の力点はスプリング力に抗する方向に同スリーブ1
7″の大径端面17″bにあり、両者の間が離れているため
回転モーメントが大きくなり、ピストン13の摺動に支障
を来たす虞れがある。
リーブ17″とスプリング26が直列状に配置されているた
め、ハウジング８を長くせざるを得ず装置が大型化する
他、スリーブ17″のスプリング26及びピストン段付部２
３に対する作用点はスリーブ17″の小径端面17″cであ
るのに対して、後輪回路４からの液圧によるスリーブ1
7″の力点はスプリング力に抗する方向に同スリーブ1
7″の大径端面17″bにあり、両者の間が離れているため
回転モーメントが大きくなり、ピストン13の摺動に支障
を来たす虞れがある。
本考案は、これらの点に鑑みてなされたもので、弁本体
の小型化を図ると同時にピストンの動きを円滑にした制
動液圧制御装置を提供しようとするものである。
の小型化を図ると同時にピストンの動きを円滑にした制
動液圧制御装置を提供しようとするものである。
（問題点を解決するための手段） このため、本考案はマスタシリンダと後輪側ホイールシ
リンダ間に配設され、前輪側マスタシリンダ液圧の入力
ポート、後輪側マスタシリンダ液圧の入力ポート及び同
出力ポートを有し、その内部にスプリングにより弁開放
方向に付勢されると同時に受圧面積差に基づく内部液圧
により弁閉鎖方向に付勢されるピストンと、ハウジング
内壁との間に前記前輪側マスタシリンダ液圧に通じる環
状液圧室が形成され、前記スプリングの一端を担持し、
前記内壁に沿って液密に摺動可能な円筒状スリーブとを
備える制動液圧制御装置において、前記ピストンには肩
部と段付部が形成されており、前記スリーブは前記ピス
トンを囲むように円筒状に形成され、かつ一端には内方
に向けてツバ部が形成され、同ツバ部内面と前記ピスト
ンの肩部との間に前記スプリングが介設されると共に、
前記スリーブのツバ部端面を同スリーブの大小径端間の
受圧差に基づく液圧が作用する力点とし、前記ツバ部内
面を前記スプリング及びピストンの段付部に対する同ス
リーブの作用点としたもので、これを問題点解決のため
の手段とするものである。
リンダ間に配設され、前輪側マスタシリンダ液圧の入力
ポート、後輪側マスタシリンダ液圧の入力ポート及び同
出力ポートを有し、その内部にスプリングにより弁開放
方向に付勢されると同時に受圧面積差に基づく内部液圧
により弁閉鎖方向に付勢されるピストンと、ハウジング
内壁との間に前記前輪側マスタシリンダ液圧に通じる環
状液圧室が形成され、前記スプリングの一端を担持し、
前記内壁に沿って液密に摺動可能な円筒状スリーブとを
備える制動液圧制御装置において、前記ピストンには肩
部と段付部が形成されており、前記スリーブは前記ピス
トンを囲むように円筒状に形成され、かつ一端には内方
に向けてツバ部が形成され、同ツバ部内面と前記ピスト
ンの肩部との間に前記スプリングが介設されると共に、
前記スリーブのツバ部端面を同スリーブの大小径端間の
受圧差に基づく液圧が作用する力点とし、前記ツバ部内
面を前記スプリング及びピストンの段付部に対する同ス
リーブの作用点としたもので、これを問題点解決のため
の手段とするものである。
（作用） 前輪回路が正常なときは環状液圧室に液圧が作用し、ス
リーブはバランスしているため、後輪の制動液圧は通常
のＰバルブと同様に前後輪の理想的な液圧配分の下で制
御される。
リーブはバランスしているため、後輪の制動液圧は通常
のＰバルブと同様に前後輪の理想的な液圧配分の下で制
御される。
いま、前輪回路に異常が起こり前輪側の液圧が作用しな
くなると、環状液圧室にも液圧が作用しなくなり、スリ
ーブはバランスを失って大径端と小径端との受圧差分の
力がスプリング力に抗して作用する。即ち、スプリング
をスリーブのツバ部内面とピストンの肩部との間に介設
してあるため、スリーブの作動時にスリーブの大小径端
間の受圧差に基づく液圧が作用する力点（ツバ部端面）
と、前記スプリング及びピストン段付部に対する同スリ
ーブの作用点（ツバ部内面）が近づき、従来に比べて力
点と作用点間の距離が短くなった分だけ回転モーメント
が小さくなり、ピストンに対する作動が円滑になる。
くなると、環状液圧室にも液圧が作用しなくなり、スリ
ーブはバランスを失って大径端と小径端との受圧差分の
力がスプリング力に抗して作用する。即ち、スプリング
をスリーブのツバ部内面とピストンの肩部との間に介設
してあるため、スリーブの作動時にスリーブの大小径端
間の受圧差に基づく液圧が作用する力点（ツバ部端面）
と、前記スプリング及びピストン段付部に対する同スリ
ーブの作用点（ツバ部内面）が近づき、従来に比べて力
点と作用点間の距離が短くなった分だけ回転モーメント
が小さくなり、ピストンに対する作動が円滑になる。
（実施例） 以下、本考案を図示実施例に基づき詳述する。
第１図は本考案の代表的な実施例装置を示し、第３図は
同じく他の実施例装置を示している。
同じく他の実施例装置を示している。
なお、これらの図において既述した第４図に示した装置
と実質的に同一の部分には同一符号を付してある。
と実質的に同一の部分には同一符号を付してある。
まず、第１図に示した実施例装置につき説明する。
１はマスタシリンダで、ブレーキペダル２の踏押により
その内部の制動液が昇圧される。マスタシリンダ１から
は前輪液圧回路３と後輪液圧回路４とが配出され、前輪
回路３は第１前輪回路3aと第２前輪回路3bに分岐され
る。第１前輪回路3aは前輪５に液圧的に連結される。第
２前輪回路3bと後輪回路４は夫々独立して制動液圧制御
装置６に導かれ、後輪回路４のみが弁手段内を通過して
後輪７に液圧的に連通される。制動液圧制御装置６は一
端が開口するハウジング８を有し、同開口部にはプラグ
９が密嵌される。ハウジング８には第２前輪回路3bに連
通する入力ポート10、後輪回路４に連通する入力ポート
11、後輪７に連通する出力ポート12が形成される。ハウ
ジング８の内部にはピストン13が設けられ、その一端部
はプラグ内壁凹所14に他端部は弁本体内壁凹所15により
支持される。プラグ凹所14はシールカップ16により液遮
断されており、上下シールリング18,19により第２前輪
回路3bからの液圧供給が遮断されている。すなわち図に
よって明らかなように、ハウジング８とスリーブ17間に
は環状液圧室20が形成される。スリーブ17は円筒状であ
り、その一端には内方に向けてツバ部が形成されてい
る。ピストン13は弁頭部21、肩部22、段付部23を有して
おり、弁頭21はハウジング内部に嵌着されたバルブシー
ル24と共働作用をなす。すなわち、図の状態では弁頭21
とバルブシール24は離隔されているため後輪回路４は連
通状態にあるが、ピストン13がこの位置よりプラグ９の
方向に摺動すると弁頭21とバルブシール24が密着して前
記連通を遮断する。ピストン13の前記肩部22とスリーブ
17の前記ツバ部内面17a間には圧縮スプリング26が介着
され、ピストン13を常時弁開放方向（前記連通状態維持
方向）に付勢する。
その内部の制動液が昇圧される。マスタシリンダ１から
は前輪液圧回路３と後輪液圧回路４とが配出され、前輪
回路３は第１前輪回路3aと第２前輪回路3bに分岐され
る。第１前輪回路3aは前輪５に液圧的に連結される。第
２前輪回路3bと後輪回路４は夫々独立して制動液圧制御
装置６に導かれ、後輪回路４のみが弁手段内を通過して
後輪７に液圧的に連通される。制動液圧制御装置６は一
端が開口するハウジング８を有し、同開口部にはプラグ
９が密嵌される。ハウジング８には第２前輪回路3bに連
通する入力ポート10、後輪回路４に連通する入力ポート
11、後輪７に連通する出力ポート12が形成される。ハウ
ジング８の内部にはピストン13が設けられ、その一端部
はプラグ内壁凹所14に他端部は弁本体内壁凹所15により
支持される。プラグ凹所14はシールカップ16により液遮
断されており、上下シールリング18,19により第２前輪
回路3bからの液圧供給が遮断されている。すなわち図に
よって明らかなように、ハウジング８とスリーブ17間に
は環状液圧室20が形成される。スリーブ17は円筒状であ
り、その一端には内方に向けてツバ部が形成されてい
る。ピストン13は弁頭部21、肩部22、段付部23を有して
おり、弁頭21はハウジング内部に嵌着されたバルブシー
ル24と共働作用をなす。すなわち、図の状態では弁頭21
とバルブシール24は離隔されているため後輪回路４は連
通状態にあるが、ピストン13がこの位置よりプラグ９の
方向に摺動すると弁頭21とバルブシール24が密着して前
記連通を遮断する。ピストン13の前記肩部22とスリーブ
17の前記ツバ部内面17a間には圧縮スプリング26が介着
され、ピストン13を常時弁開放方向（前記連通状態維持
方向）に付勢する。
その作用について述べると、前輪回路３が正常に作用し
ている場合には、スリーブ17には第２前輪回路3bの液圧
と後輪回路４の液圧がバランスして、プラグ９にその一
端を当接した状態を維持し、第２図の特性図(b)で示す
如く通常のＰバルブと同様に後輪側液圧を制御する。ま
た、何らかの理由で前輪回路３が異常を起こし、マスタ
シリンダ１からの液圧が前輪に作用しないときは、ハウ
ジング８とスリーブ17により形成される環状液圧室20に
も同液圧が作用せず、そのためスリーブにはその両端の
面積差に基づく受圧差が作用し、スリーブ17自体をスプ
リング26の力に抗する方向に摺動させる力が働く。更に
スリーブ17のツバ部がピストン段付部23に当接して、ピ
ストン13の弁頭21とバルブシール24とを離反させ弁の開
いた状態を維持させる。
ている場合には、スリーブ17には第２前輪回路3bの液圧
と後輪回路４の液圧がバランスして、プラグ９にその一
端を当接した状態を維持し、第２図の特性図(b)で示す
如く通常のＰバルブと同様に後輪側液圧を制御する。ま
た、何らかの理由で前輪回路３が異常を起こし、マスタ
シリンダ１からの液圧が前輪に作用しないときは、ハウ
ジング８とスリーブ17により形成される環状液圧室20に
も同液圧が作用せず、そのためスリーブにはその両端の
面積差に基づく受圧差が作用し、スリーブ17自体をスプ
リング26の力に抗する方向に摺動させる力が働く。更に
スリーブ17のツバ部がピストン段付部23に当接して、ピ
ストン13の弁頭21とバルブシール24とを離反させ弁の開
いた状態を維持させる。
以上の作用は第４図に示した従来装置と同様であるが、
本考案では上記した如く、スプリング26がスリーブ17内
にほぼ収納される構成としたため、ハウジング８の液圧
室が小さく形成でき、その分装置が小型化でき、更には
同構成に加えてスプリング26をスリーブ17のツバ部内面
17aで担持させているため、スリーブ17の大小径端間の
受圧差に基づく液圧が作用する力点（大径端面17b）と
前記スプリング26及びピストン段付部23に対するスリー
ブ17の作用点（ツバ部内面17a）が近づき、従来に比べ
て両点間の距離が短くなった分だけ回転モーメントが小
さくなり、ピストンに対する作動が円滑になされるよう
になる。
本考案では上記した如く、スプリング26がスリーブ17内
にほぼ収納される構成としたため、ハウジング８の液圧
室が小さく形成でき、その分装置が小型化でき、更には
同構成に加えてスプリング26をスリーブ17のツバ部内面
17aで担持させているため、スリーブ17の大小径端間の
受圧差に基づく液圧が作用する力点（大径端面17b）と
前記スプリング26及びピストン段付部23に対するスリー
ブ17の作用点（ツバ部内面17a）が近づき、従来に比べ
て両点間の距離が短くなった分だけ回転モーメントが小
さくなり、ピストンに対する作動が円滑になされるよう
になる。
第３図に示す例は、スリーブ17′をプレス成形により得
ると共に、ピストン形状を簡略化して加工を容易にした
ものであり、その作用は上記実施例と同様である。
ると共に、ピストン形状を簡略化して加工を容易にした
ものであり、その作用は上記実施例と同様である。
以上、詳細に説明した如く本考案によれば、スプリング
をスリーブのツバ部内面とピストンの肩部との間に介設
してあるため、スリーブの作動時にスリーブの大小径端
間の受圧差に基づく液圧が作用する力点（ツバ部端面）
と、前記スプリング及びピストン段付部に対する同スリ
ーブの作用点（ツバ部内面）が近づき、従来に比べて力
点と作用点間の距離が短くなった分だけ回転モーメント
が小さくなり、ピストンに対する作動が円滑になる。
をスリーブのツバ部内面とピストンの肩部との間に介設
してあるため、スリーブの作動時にスリーブの大小径端
間の受圧差に基づく液圧が作用する力点（ツバ部端面）
と、前記スプリング及びピストン段付部に対する同スリ
ーブの作用点（ツバ部内面）が近づき、従来に比べて力
点と作用点間の距離が短くなった分だけ回転モーメント
が小さくなり、ピストンに対する作動が円滑になる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本考案の代表的な実施例を示す制動液圧制御装
置の断面図、第２図は本考案装置による液圧制御特性
図、第３図は本考案の他の実施例を示す制動液圧制御装
置の断面図、第４図は従来の同種液圧制御装置の断面図
である。 図の所要部分の説明 13……ピストン 17……スリーブ 26……スプリング
置の断面図、第２図は本考案装置による液圧制御特性
図、第３図は本考案の他の実施例を示す制動液圧制御装
置の断面図、第４図は従来の同種液圧制御装置の断面図
である。 図の所要部分の説明 13……ピストン 17……スリーブ 26……スプリング
Claims (1)
- 【請求項１】マスタシリンダと後輪側ホイールシリンダ
間に配設され、前輪側マスタシリンダ液圧の入力ポー
ト、後輪側マスタシリンダ液圧の入力ポート及び同出力
ポートを有し、その内部にスプリングにより弁開放方向
に付勢されると同時に受圧面積差に基づく内部液圧によ
り弁閉鎖方向に付勢されるピストンと、ハウジング内壁
との間に前記前輪側マスタシリンダ液圧に通じる環状液
圧室が形成され、前記スプリングの一端を担持し、前記
内壁に沿って液密に摺動可能な円筒状スリーブとを備え
る制動液圧制御装置において、前記ピストンには肩部と
段付部が形成されており、前記スリーブは前記ピストン
を囲むように円筒状に形成され、かつ一端には内方に向
けてツバ部が形成され、同ツバ部内面と前記ピストンの
肩部との間に前記スプリングが介設されると共に、前記
スリーブのツバ部端面を同スリーブの大小径端間の受圧
差に基づく液圧が作用する力点とし、前記ツバ部内面を
前記スプリング及びピストンの段付部に対する同スリー
ブの作用点としたことを特徴とする車両用作動液圧制御
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987149792U JPH065275Y2 (ja) | 1987-09-30 | 1987-09-30 | 車両用制動液圧制御装置 |
| GB8822779A GB2210425B (en) | 1987-09-30 | 1988-09-20 | Proportioning valve for a dual hydraulic brake system |
| US07/250,330 US4896923A (en) | 1987-09-30 | 1988-09-28 | Dual hydraulic brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987149792U JPH065275Y2 (ja) | 1987-09-30 | 1987-09-30 | 車両用制動液圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6452971U JPS6452971U (ja) | 1989-03-31 |
| JPH065275Y2 true JPH065275Y2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=15482818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987149792U Expired - Lifetime JPH065275Y2 (ja) | 1987-09-30 | 1987-09-30 | 車両用制動液圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4896923A (ja) |
| JP (1) | JPH065275Y2 (ja) |
| GB (1) | GB2210425B (ja) |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3258924A (en) * | 1963-08-16 | 1966-07-05 | Kelsey Hayes Co | Vehicle brake mechanism |
| FR2129871B1 (ja) * | 1971-03-17 | 1975-02-21 | Poclain Sa | |
| JPS4915193A (ja) * | 1972-06-05 | 1974-02-09 | ||
| JPS4921563A (ja) * | 1972-06-23 | 1974-02-26 | ||
| US3937523A (en) * | 1973-08-30 | 1976-02-10 | Kelsey-Hayes Company | Proportioning brake control device with bypass |
| US3945686A (en) * | 1973-11-29 | 1976-03-23 | The Weatherhead Company | Blend back proportioning valve |
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| SU1248867A2 (ru) * | 1985-03-11 | 1986-08-07 | Белорусский Ордена Трудового Красного Знамени Политехнический Институт | Регул тор давлени в тормозном приводе транспортного средства |
-
1987
- 1987-09-30 JP JP1987149792U patent/JPH065275Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-09-20 GB GB8822779A patent/GB2210425B/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-09-28 US US07/250,330 patent/US4896923A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2210425A (en) | 1989-06-07 |
| GB2210425B (en) | 1991-12-11 |
| US4896923A (en) | 1990-01-30 |
| GB8822779D0 (en) | 1988-11-02 |
| JPS6452971U (ja) | 1989-03-31 |
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