JPH06505B2 - 電動式パワ−ステアリング装置 - Google Patents
電動式パワ−ステアリング装置Info
- Publication number
- JPH06505B2 JPH06505B2 JP28011885A JP28011885A JPH06505B2 JP H06505 B2 JPH06505 B2 JP H06505B2 JP 28011885 A JP28011885 A JP 28011885A JP 28011885 A JP28011885 A JP 28011885A JP H06505 B2 JPH06505 B2 JP H06505B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rack shaft
- shaft
- steering
- rack
- electric motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0466—Controlling the motor for returning the steering wheel to neutral position
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本発明は電動モータによりラックに操舵補助力を付与す
る電動式パワーステアリング装置に関する。
る電動式パワーステアリング装置に関する。
《従来の技術》 パワーステアリング装置としては従来、たとえば油圧式
パワーステアリング装置があったが、油洩れ、油圧ポン
プのエンジン駆動による燃費の悪化、配管等による所要
スペースの増大等の問題点を有しているために近度電動
式パワーステアリング装置が使用される場合がある。電
動式パワーステアリング装置としては従来、例えば実開
昭60-160271号および実開昭60-163169公報に記載された
技術があり、この技術によれば、ハンドルにより回転す
るピニオンが噛合するラック軸にボールねじを形成して
ラック軸にウオーム軸を一体的に形成され、ラック軸
は、ピニオンとの噛み合い位置でラックサポートに支持
されるとともに、前記ボールねじを介してねじ結合する
ボールナットに支持されるという構成を採り、既存のマ
ニュアルステアリング装置のラック軸に用いられる曲げ
荷重を支えていたガイドブッシュは設けられておらず、
従つて車輪側からの曲げ入力はラック軸の前記支持部の
みで受け持つこととなっていた。また、ウオーム軸を一
体に形成したラック軸と電動モータの駆動軸との間を電
磁クラッチを介して連結して、操舵が終了してステアリ
ング系に逆に路面反力が入力したときに、ステアリング
系にこの路面反力を及ぼさないようにして負荷を軽減
し、操舵安定性を図っている。
パワーステアリング装置があったが、油洩れ、油圧ポン
プのエンジン駆動による燃費の悪化、配管等による所要
スペースの増大等の問題点を有しているために近度電動
式パワーステアリング装置が使用される場合がある。電
動式パワーステアリング装置としては従来、例えば実開
昭60-160271号および実開昭60-163169公報に記載された
技術があり、この技術によれば、ハンドルにより回転す
るピニオンが噛合するラック軸にボールねじを形成して
ラック軸にウオーム軸を一体的に形成され、ラック軸
は、ピニオンとの噛み合い位置でラックサポートに支持
されるとともに、前記ボールねじを介してねじ結合する
ボールナットに支持されるという構成を採り、既存のマ
ニュアルステアリング装置のラック軸に用いられる曲げ
荷重を支えていたガイドブッシュは設けられておらず、
従つて車輪側からの曲げ入力はラック軸の前記支持部の
みで受け持つこととなっていた。また、ウオーム軸を一
体に形成したラック軸と電動モータの駆動軸との間を電
磁クラッチを介して連結して、操舵が終了してステアリ
ング系に逆に路面反力が入力したときに、ステアリング
系にこの路面反力を及ぼさないようにして負荷を軽減
し、操舵安定性を図っている。
《発明が解決しようとする問題点》 しかしながら、この従来の電動パワーステアリング装置
にあっては、ラック軸をラックサポートおよびボールナ
ットによって支持されている結果、車輪からの曲げ入力
は、前記支持部にはラックおよびねじが形成されている
こととなり、この支持部が支点となってラック軸を曲が
りやすい構造にしているといえる。従って、ラック軸が
車輪から曲げ入力を受けて曲がったまま、ハンドルを回
転させてラック軸が操舵のために軸方向に移動するとい
うことが考えられ、この場合にはラック部への影響は少
ないが、ねじ部がボールによってかじられてしまうとい
う虞が出てくる。この対策として、ラック軸そのものの
軸径を太くすると、今度は所定容量のトルク出力を有す
るモータを用いる場合には、軸径を小さくしたものに比
して、伝達効率を低下させてしまうこととなる。
にあっては、ラック軸をラックサポートおよびボールナ
ットによって支持されている結果、車輪からの曲げ入力
は、前記支持部にはラックおよびねじが形成されている
こととなり、この支持部が支点となってラック軸を曲が
りやすい構造にしているといえる。従って、ラック軸が
車輪から曲げ入力を受けて曲がったまま、ハンドルを回
転させてラック軸が操舵のために軸方向に移動するとい
うことが考えられ、この場合にはラック部への影響は少
ないが、ねじ部がボールによってかじられてしまうとい
う虞が出てくる。この対策として、ラック軸そのものの
軸径を太くすると、今度は所定容量のトルク出力を有す
るモータを用いる場合には、軸径を小さくしたものに比
して、伝達効率を低下させてしまうこととなる。
また、ラック軸にウオーム軸を一体的に形成されている
結果、既存のマニュアルステアリング装置のラック軸を
容易に転用することができない。あるいはラック軸は長
い部材であることと焼き入れの際に曲がる虞がある等か
ら、ボールねじ精度を確保することが難しいこととな
る。
結果、既存のマニュアルステアリング装置のラック軸を
容易に転用することができない。あるいはラック軸は長
い部材であることと焼き入れの際に曲がる虞がある等か
ら、ボールねじ精度を確保することが難しいこととな
る。
更には、ウオーム軸を一体に形成したラック軸と電動モ
ータの駆動軸との間を電磁クラッチを介して連結したと
しても、操舵終了後の路面反力は車輪側からウオームギ
ヤを形成したラック軸までには及ぶこととなり、ボール
ナットによってラック軸が中立位置へ移動する際にボー
ルナットがウオームギヤとの間のフリクションによって
円滑に移動できずに負荷が生じ、ラック軸が中立位置に
戻る速度が遅くなって、この点より、車両の操舵安定性
を劣化させることが考えられる。
ータの駆動軸との間を電磁クラッチを介して連結したと
しても、操舵終了後の路面反力は車輪側からウオームギ
ヤを形成したラック軸までには及ぶこととなり、ボール
ナットによってラック軸が中立位置へ移動する際にボー
ルナットがウオームギヤとの間のフリクションによって
円滑に移動できずに負荷が生じ、ラック軸が中立位置に
戻る速度が遅くなって、この点より、車両の操舵安定性
を劣化させることが考えられる。
《問題点を解決するための手段》 本発明は前記問題点を解決するため、電動モータにより
ラック軸に操舵補助力を付与する電動式パワーステアリ
ング装置において、前記ラック軸に平行に電動モータで
駆動されるウオーム軸を配し、該ウオーム軸に複数のボ
ールを介してボールナットを係合させると共に、該ボー
ルナットを前記ラック軸に固定して、前記電動モータの
回転運動をラック軸の直線運動に変換する変換機構と、
前記変換機構を収容するハウジングと前記ボールナット
の間に介装し、操舵が終了したときに前記ラック軸を中
立位置に向けて付勢する中立復帰手段と、を備えた。
ラック軸に操舵補助力を付与する電動式パワーステアリ
ング装置において、前記ラック軸に平行に電動モータで
駆動されるウオーム軸を配し、該ウオーム軸に複数のボ
ールを介してボールナットを係合させると共に、該ボー
ルナットを前記ラック軸に固定して、前記電動モータの
回転運動をラック軸の直線運動に変換する変換機構と、
前記変換機構を収容するハウジングと前記ボールナット
の間に介装し、操舵が終了したときに前記ラック軸を中
立位置に向けて付勢する中立復帰手段と、を備えた。
《作用》 したがって、車輪に作用する路面反力が操舵終了時にラ
ック軸を中立位置に戻す方向に作用するが、中立復帰手
段によって更に助勢して、ラック軸の中立位置への復帰
をスムーズにする。
ック軸を中立位置に戻す方向に作用するが、中立復帰手
段によって更に助勢して、ラック軸の中立位置への復帰
をスムーズにする。
《実施例》 以下本発明の実施例について図面に基づき説明する。
まず構成について説明すると、第１図において、１０は
両端部が図外の操舵車輪に連結されるとともに、一端側
にラックギヤ１０ａが形成されたラック軸である。ラッ
ク軸１０のラックギヤ１０ａにはピニオンギヤ１２が噛
み合っており、このピニオンギヤ１２はピニオン軸１３
を介してハンドル１６により回転させられてラック軸１
０を軸線方向に移動させ、最終的に車両を操舵する。ラ
ック軸１０の一端側のピニオンギヤ１２と反対側にはリ
テーナ１８が配置されて荷重を支持しているとともに、
ラック軸１０の他端側がガイドブッシュ２０に支持され
ている。ラック軸１０の近傍には後述する変換機構２４
を収納する室１５ａを有するハウジング１５が設けられ
ており、このハウジング１５にはラック軸１０の軸線と
離隔した平行な回転軸線を有する電動モータ２２が取り
付けられている。電動モータ２２にはクラッチ２３を介
してその回転軸線と同一軸線上で室１５ａ内に延在する
ウオーム軸２６が連結されており、このウオーム軸２６
にはボールねじ２６ａが形成されている。ウオーム軸２
６の両端部は軸受２８を介してハウジング１５に回転自
在に支持されており、ハウジング１５に対してウオーム
軸２６が軸方向に移動することは拘束されている。ウオ
ーム軸２６はボールねじ２６ａ内を転動するボール３０
を介してボールナット３２とねじ結合されており、ボー
ルナット３２はラック軸１０にボルト３３で固定された
連結部材３４に固定されている。ウオーム軸２６、ボー
ル３０およびボールナット３２は、電動モータ２２の回
転運動をラック軸１０の直線運動に変換する変換機構２
４を構成する。ボールナット３２および連結部材３４は
車両操舵時にラック軸１０が移動するとき共にハウジン
グ１５内で最大限移動できるように配慮されている。ピ
ニオン軸１３の途中にはトルクセンサ３６が設けられて
おり、このトルクセンサ３６はピニオン軸１３の回転方
向（操舵方向）と回転トルク値を検出してそれに対応す
る信号を制御回路３７へ出力する。制御回路３７には車
速センサ３８からの車速信号も入力され、制御回路３７
はトルクセンサ３６と車速センサ３８との両者からの信
号に基づいて電動モータ２２あるいはクラッチ２３に信
号を出力して制御する。このときの電源は図外のバッテ
リを用いる。
両端部が図外の操舵車輪に連結されるとともに、一端側
にラックギヤ１０ａが形成されたラック軸である。ラッ
ク軸１０のラックギヤ１０ａにはピニオンギヤ１２が噛
み合っており、このピニオンギヤ１２はピニオン軸１３
を介してハンドル１６により回転させられてラック軸１
０を軸線方向に移動させ、最終的に車両を操舵する。ラ
ック軸１０の一端側のピニオンギヤ１２と反対側にはリ
テーナ１８が配置されて荷重を支持しているとともに、
ラック軸１０の他端側がガイドブッシュ２０に支持され
ている。ラック軸１０の近傍には後述する変換機構２４
を収納する室１５ａを有するハウジング１５が設けられ
ており、このハウジング１５にはラック軸１０の軸線と
離隔した平行な回転軸線を有する電動モータ２２が取り
付けられている。電動モータ２２にはクラッチ２３を介
してその回転軸線と同一軸線上で室１５ａ内に延在する
ウオーム軸２６が連結されており、このウオーム軸２６
にはボールねじ２６ａが形成されている。ウオーム軸２
６の両端部は軸受２８を介してハウジング１５に回転自
在に支持されており、ハウジング１５に対してウオーム
軸２６が軸方向に移動することは拘束されている。ウオ
ーム軸２６はボールねじ２６ａ内を転動するボール３０
を介してボールナット３２とねじ結合されており、ボー
ルナット３２はラック軸１０にボルト３３で固定された
連結部材３４に固定されている。ウオーム軸２６、ボー
ル３０およびボールナット３２は、電動モータ２２の回
転運動をラック軸１０の直線運動に変換する変換機構２
４を構成する。ボールナット３２および連結部材３４は
車両操舵時にラック軸１０が移動するとき共にハウジン
グ１５内で最大限移動できるように配慮されている。ピ
ニオン軸１３の途中にはトルクセンサ３６が設けられて
おり、このトルクセンサ３６はピニオン軸１３の回転方
向（操舵方向）と回転トルク値を検出してそれに対応す
る信号を制御回路３７へ出力する。制御回路３７には車
速センサ３８からの車速信号も入力され、制御回路３７
はトルクセンサ３６と車速センサ３８との両者からの信
号に基づいて電動モータ２２あるいはクラッチ２３に信
号を出力して制御する。このときの電源は図外のバッテ
リを用いる。
そして、第５図に詳細に示されているように、ボールナ
ット３２の両側には、ハウジング１５との間に一対の圧
縮バネ４２，４３がリテーナ４５，４６および４７，４
８を介して介装されており、リテーナ４６および４７が
ハウジング１５内の段差１５ｂおよび１５ｃに当接して
圧縮バネ４２，４３が中立以上伸びることを規制して、
ラック軸１０の中立位置への移動負荷を軽減する中立復
帰手段を構成している。
ット３２の両側には、ハウジング１５との間に一対の圧
縮バネ４２，４３がリテーナ４５，４６および４７，４
８を介して介装されており、リテーナ４６および４７が
ハウジング１５内の段差１５ｂおよび１５ｃに当接して
圧縮バネ４２，４３が中立以上伸びることを規制して、
ラック軸１０の中立位置への移動負荷を軽減する中立復
帰手段を構成している。
次に作用について説明する。車両操舵時に運転者がハン
ドル１６を回転させるとトルクセンサ３６は、操舵方向
と路面反力等に対する回転トルク値を検出してそれに応
じた信号を制御回路３７へ出力する。これと同時に制御
回路３７には車速センサ３８からの信号が入力され、制
御回路３７はそれら２種類の信号に基づいて電動モータ
２２が車速や路面反力に応じた最適な出力を出力するよ
う電動モータ２２に信号を出力する。電動モータ２２は
制御回路３７からの信号により最適な出力でウオーム軸
２６を回転駆動し、さらにボール３０、ボールナット３
２、連結部材３４を介してラック軸１０を軸線方向に駆
動する。このようにしてラック軸１０の操舵補助力が付
与され、ハンドル１６からピニオンギヤ１２、ラックギ
ヤ１０ａを介してラック軸１０に直接入力されるマニュ
アル操舵力とともに車両を操舵する。すなわち、第３図
に示すように、回転トルクがｔ１のとき、操舵補助力以
外のマニュアル操舵力は破線で示すグラフのようにＦ１
であるが、これに操舵補助力が加わると実線Ａで示すグ
ラフのように操舵出力は全体としてＦ２となる。したが
って操舵補助力すなわち電動モータ２２による出力（Ｆ
２−Ｆ１）であることになる。このようにして操舵補助
力は回転トルクに基づいて制御回路３７により一義的に
演算されるが、さらに車速に基づいて制御回路３７は操
舵補助力を最終的に判断する。すなわち、第４図に示す
ように、車速に基づいてサーボ比、すなわち（Ｆ２−Ｆ
１）／ｔ１を演算し、車速が低いＩ領域においてはサー
ボ比を最大にして最大の操舵補助力を発生させる。これ
は前述のように制御回路３７により一義的に演算された
操舵補助力をそのまま利用することを意味する。そし
て、車速が高いIII領域においてはサーボ比を零にし、
操舵補助力を発生させない。すなわち電動モータ２２の
出力は零となる。これは第３図における破線のグラフの
場合を意味する。車速が中位のII領域においてはサーボ
比は最大値から零に徐々に変化する。すなわち車速が例
えば中位のｖ１のときのサーボ比Ｓ１から操舵補助力を
演算し、このときの操舵出力合計は第３図において実線
Ｂで示すグラフからＦ３となり、前記一義的に求められ
たＦ２よりも低いＦ３に修正されるよう制御回路３７は
電動モータ２２の出力を信号により制御する。このよう
にして、車速が低い路面反力が大きいときは電動モータ
２２は大きな出力をし、車速が高く路面反力が小さいと
きは電動モータ２２は小さな出力をするよう制御回路３
７は電動モータ２２の出力を最適に制御する。
ドル１６を回転させるとトルクセンサ３６は、操舵方向
と路面反力等に対する回転トルク値を検出してそれに応
じた信号を制御回路３７へ出力する。これと同時に制御
回路３７には車速センサ３８からの信号が入力され、制
御回路３７はそれら２種類の信号に基づいて電動モータ
２２が車速や路面反力に応じた最適な出力を出力するよ
う電動モータ２２に信号を出力する。電動モータ２２は
制御回路３７からの信号により最適な出力でウオーム軸
２６を回転駆動し、さらにボール３０、ボールナット３
２、連結部材３４を介してラック軸１０を軸線方向に駆
動する。このようにしてラック軸１０の操舵補助力が付
与され、ハンドル１６からピニオンギヤ１２、ラックギ
ヤ１０ａを介してラック軸１０に直接入力されるマニュ
アル操舵力とともに車両を操舵する。すなわち、第３図
に示すように、回転トルクがｔ１のとき、操舵補助力以
外のマニュアル操舵力は破線で示すグラフのようにＦ１
であるが、これに操舵補助力が加わると実線Ａで示すグ
ラフのように操舵出力は全体としてＦ２となる。したが
って操舵補助力すなわち電動モータ２２による出力（Ｆ
２−Ｆ１）であることになる。このようにして操舵補助
力は回転トルクに基づいて制御回路３７により一義的に
演算されるが、さらに車速に基づいて制御回路３７は操
舵補助力を最終的に判断する。すなわち、第４図に示す
ように、車速に基づいてサーボ比、すなわち（Ｆ２−Ｆ
１）／ｔ１を演算し、車速が低いＩ領域においてはサー
ボ比を最大にして最大の操舵補助力を発生させる。これ
は前述のように制御回路３７により一義的に演算された
操舵補助力をそのまま利用することを意味する。そし
て、車速が高いIII領域においてはサーボ比を零にし、
操舵補助力を発生させない。すなわち電動モータ２２の
出力は零となる。これは第３図における破線のグラフの
場合を意味する。車速が中位のII領域においてはサーボ
比は最大値から零に徐々に変化する。すなわち車速が例
えば中位のｖ１のときのサーボ比Ｓ１から操舵補助力を
演算し、このときの操舵出力合計は第３図において実線
Ｂで示すグラフからＦ３となり、前記一義的に求められ
たＦ２よりも低いＦ３に修正されるよう制御回路３７は
電動モータ２２の出力を信号により制御する。このよう
にして、車速が低い路面反力が大きいときは電動モータ
２２は大きな出力をし、車速が高く路面反力が小さいと
きは電動モータ２２は小さな出力をするよう制御回路３
７は電動モータ２２の出力を最適に制御する。
車両の操舵が終了するとステアリング系、すなわちハン
ドル１６からピニオン軸１３、ピニオンギヤ１２、ラッ
ク軸１０等を介して図外の車輪に至るまでの操舵力伝達
経路に、逆に車輪側からハンドル側に向かって路面反力
が入力されてステアリング系の各部材を中立位置に戻そ
うとする。このときは運転者はハンドル１６へもはや操
舵力を入力していないために、トルクセンサ３６で検出
される回転トルク値は零となっている。トルクセンサ３
６はこのように回転トルク値が零であることを検出する
と制御回路３７に信号が出力し、クラッチ２３が電動モ
ータ２２とウオーム軸２６との連結を切断するようにク
ラッチ２３に信号を出力する。このため、ウオーム軸２
６により電動モータ２２が逆に回転させられることによ
る負荷を除去してラック軸１０が中立位置に移動する際
の負荷を軽減し、ラック軸１０あるいはハンドル１６が
中立位置へ戻ることを促進して操舵安定性を向上させる
ことができる。
ドル１６からピニオン軸１３、ピニオンギヤ１２、ラッ
ク軸１０等を介して図外の車輪に至るまでの操舵力伝達
経路に、逆に車輪側からハンドル側に向かって路面反力
が入力されてステアリング系の各部材を中立位置に戻そ
うとする。このときは運転者はハンドル１６へもはや操
舵力を入力していないために、トルクセンサ３６で検出
される回転トルク値は零となっている。トルクセンサ３
６はこのように回転トルク値が零であることを検出する
と制御回路３７に信号が出力し、クラッチ２３が電動モ
ータ２２とウオーム軸２６との連結を切断するようにク
ラッチ２３に信号を出力する。このため、ウオーム軸２
６により電動モータ２２が逆に回転させられることによ
る負荷を除去してラック軸１０が中立位置に移動する際
の負荷を軽減し、ラック軸１０あるいはハンドル１６が
中立位置へ戻ることを促進して操舵安定性を向上させる
ことができる。
さらに本発明では、路面反力によりボールナット３２が
中立位置に戻ろうとすると、操舵時に圧縮された圧縮バ
ネ４２あるいは４３がボールナット３２を中立位置へ戻
すように付勢してフリクションを取り除くためにボール
ナット３２が円滑に移動し、ラック軸１０が中立位置へ
移動する際の負荷を更に軽減してラック軸あるいはハン
ドルが中立位置に迅速に戻ることを促進し、車両の操縦
安定性をさらに向上させることができる。したがって、
圧縮バネ４２および４３、リテーナ４５〜４８、ボール
ナット３２および連結部材３４は、ラック軸１０が中立
位置へ移動する際の負荷を軽減する中立復帰手段を構成
している。ところで、圧縮バネ４２あるいは４３は操舵
時に圧縮されることとなるが、このときのバネ反力は電
動モータ２２の出力を阻害したり、あるいは焼付きさせ
るようなことを引き起こすほど大きくはない。すなわ
ち、圧縮バネ４２、４３のバネ力を変換機構２４の作動
フリクションと同値に設定すれば足り、ラック軸１０が
中立位置に戻る際にそのフリクションが打ち消されてマ
ニュアルステアリング装置と全く同じ戻り性能を得るこ
とができる。またさらに、圧縮バネ４２、４３のバネ力
を種々に設定することでマニュアルステアリング装置よ
りもさらに向上した性能を得ることも可能となる。
中立位置に戻ろうとすると、操舵時に圧縮された圧縮バ
ネ４２あるいは４３がボールナット３２を中立位置へ戻
すように付勢してフリクションを取り除くためにボール
ナット３２が円滑に移動し、ラック軸１０が中立位置へ
移動する際の負荷を更に軽減してラック軸あるいはハン
ドルが中立位置に迅速に戻ることを促進し、車両の操縦
安定性をさらに向上させることができる。したがって、
圧縮バネ４２および４３、リテーナ４５〜４８、ボール
ナット３２および連結部材３４は、ラック軸１０が中立
位置へ移動する際の負荷を軽減する中立復帰手段を構成
している。ところで、圧縮バネ４２あるいは４３は操舵
時に圧縮されることとなるが、このときのバネ反力は電
動モータ２２の出力を阻害したり、あるいは焼付きさせ
るようなことを引き起こすほど大きくはない。すなわ
ち、圧縮バネ４２、４３のバネ力を変換機構２４の作動
フリクションと同値に設定すれば足り、ラック軸１０が
中立位置に戻る際にそのフリクションが打ち消されてマ
ニュアルステアリング装置と全く同じ戻り性能を得るこ
とができる。またさらに、圧縮バネ４２、４３のバネ力
を種々に設定することでマニュアルステアリング装置よ
りもさらに向上した性能を得ることも可能となる。
《発明の効果》 以上説明したように、本発明による電動式パワーステア
リング装置によれば、操舵が終了してステアリン系に逆
に路面反力が入力されたときにラック軸の中立位置への
移動を付勢して移動負荷を軽減する中立復帰手段を、電
動モータの回転運動をラック軸の直線運動に変換する変
換機構を収容するハウジングとボールナットとの間に介
装したことにより、車輪に作用する路面反力が操舵終了
時にラック軸を中立位置に戻す方向に作用するが、中立
復帰手段によって更に助勢してラック軸を中立復帰をス
ムーズにすることができ、車両の操舵安定性を向上させ
ることができる。
リング装置によれば、操舵が終了してステアリン系に逆
に路面反力が入力されたときにラック軸の中立位置への
移動を付勢して移動負荷を軽減する中立復帰手段を、電
動モータの回転運動をラック軸の直線運動に変換する変
換機構を収容するハウジングとボールナットとの間に介
装したことにより、車輪に作用する路面反力が操舵終了
時にラック軸を中立位置に戻す方向に作用するが、中立
復帰手段によって更に助勢してラック軸を中立復帰をス
ムーズにすることができ、車両の操舵安定性を向上させ
ることができる。
また、ラック軸と平行にウオーム軸を配し、該ウオーム
軸に複数のボールを介してボールナットを係合させると
共に、該ボールナットをラック軸に固定するという構成
を採るために、ウオーム軸がラック軸とは別体で構成さ
れることとなり、車輪からの路面反力等によりラック軸
が変形しても、この変形をウオーム軸にまで影響させな
い。また、ウオーム軸の変形は、ボールナット部でのラ
ック軸の変形入力が原因となるが、ウオーム軸は両端部
で支持されていることから、逆にラック軸の変位を小さ
くするように働き、これによつて、上記のウオーム軸の
別体かによる小変形と相俟って、相乗的に曲がりにくく
している。このことから、ウオーム軸を小径にすること
ができ、変換機構の伝達効率を向上させることができる
と共に、モータの出力ロスや消費電力を減少でき、しか
も、ステアリング戻り操作特性が良好となり、操舵フィ
ーリングを向上させることとなる。
軸に複数のボールを介してボールナットを係合させると
共に、該ボールナットをラック軸に固定するという構成
を採るために、ウオーム軸がラック軸とは別体で構成さ
れることとなり、車輪からの路面反力等によりラック軸
が変形しても、この変形をウオーム軸にまで影響させな
い。また、ウオーム軸の変形は、ボールナット部でのラ
ック軸の変形入力が原因となるが、ウオーム軸は両端部
で支持されていることから、逆にラック軸の変位を小さ
くするように働き、これによつて、上記のウオーム軸の
別体かによる小変形と相俟って、相乗的に曲がりにくく
している。このことから、ウオーム軸を小径にすること
ができ、変換機構の伝達効率を向上させることができる
と共に、モータの出力ロスや消費電力を減少でき、しか
も、ステアリング戻り操作特性が良好となり、操舵フィ
ーリングを向上させることとなる。
更に、ウオーム軸とラック軸を別体で構成した結果、既
存のマニュアルステアリング装置のラック軸を容易に転
用することができ、また、ウオーム軸はラック軸よりも
はるかに短くすることができ、ボールねじ精度を容易に
確保することができる。且つ、電動モータの回転軸線を
ラック軸線からずらして配置したため、従来のように装
置そのものの外径が円周方向全体に渡って大きくなるこ
とがなく、このことからラック軸の取付軸心位置が移動
して既存のサスペンションジオメトリーに悪影響を与え
ることもない。
存のマニュアルステアリング装置のラック軸を容易に転
用することができ、また、ウオーム軸はラック軸よりも
はるかに短くすることができ、ボールねじ精度を容易に
確保することができる。且つ、電動モータの回転軸線を
ラック軸線からずらして配置したため、従来のように装
置そのものの外径が円周方向全体に渡って大きくなるこ
とがなく、このことからラック軸の取付軸心位置が移動
して既存のサスペンションジオメトリーに悪影響を与え
ることもない。
なお、前記実施例においては、電動モータ２２とクラッ
チ２３との間、あるいはクラッチ２３とウオーム軸２６
との間に減速機構を設けてもよい。また、本発明は、ク
ラッチ２３を設けなくとも、成立することは明らかであ
る。
チ２３との間、あるいはクラッチ２３とウオーム軸２６
との間に減速機構を設けてもよい。また、本発明は、ク
ラッチ２３を設けなくとも、成立することは明らかであ
る。
第１図は、本発明による電動式パワーステアリング装置
の実施例を示す全体概略図、第２図は、第１図における
II−II矢視断面図、第３図は、合計の操舵出力とピニオ
ン軸に入力される回転トルクとの関係を示すグラフ、第
４図は、サーボ比と車速との関係図、第５図は、第１図
の要部を拡大して示す縦断面図である。 １０ …ラック軸、 １０ａ…ラックギヤ、 １２ …ピニオンギヤ、 １３ …ピニオン軸、 １５ …ハウジング、 １５ａ…室、 １５ｂ、１５ｃ…段差、 １６ …ハンドル、 １８ …リテーナ、 ２１…電動モータ、 ２４ …変換機構、 ２６ …ウオーム軸、 ２６ａ…ボールねじ、 ３０ …ボール、 ３２ …ボールナット（中立復帰手段）、 ３４ …連結部材（中立復帰手段）、 ４２、４３…圧縮バネ（中立復帰手段）、 ４５〜４８…リテーナ（中立復帰手段）。
の実施例を示す全体概略図、第２図は、第１図における
II−II矢視断面図、第３図は、合計の操舵出力とピニオ
ン軸に入力される回転トルクとの関係を示すグラフ、第
４図は、サーボ比と車速との関係図、第５図は、第１図
の要部を拡大して示す縦断面図である。 １０ …ラック軸、 １０ａ…ラックギヤ、 １２ …ピニオンギヤ、 １３ …ピニオン軸、 １５ …ハウジング、 １５ａ…室、 １５ｂ、１５ｃ…段差、 １６ …ハンドル、 １８ …リテーナ、 ２１…電動モータ、 ２４ …変換機構、 ２６ …ウオーム軸、 ２６ａ…ボールねじ、 ３０ …ボール、 ３２ …ボールナット（中立復帰手段）、 ３４ …連結部材（中立復帰手段）、 ４２、４３…圧縮バネ（中立復帰手段）、 ４５〜４８…リテーナ（中立復帰手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】電動モータによりラック軸に操舵補助力を
付与する電動式パワーステアリング装置において、前記
ラック軸に平行に電動モータで駆動されるウオーム軸を
配し、該ウオーム軸に複数のボールを介してボールナッ
トを係合させると共に、該ボールナットを前記ラック軸
に固定して、前記電動モータの回転運動をラック軸の直
線運動に変換する変換機構と、前記変換機構を収容する
ハウジングと前記ボールナットとの間に介装し、操舵が
終了したときに前記ラック軸を中立位置に向けて付勢す
る中立復帰手段と、を備えたことを特徴とする電動式パ
ワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28011885A JPH06505B2 (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28011885A JPH06505B2 (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62137272A JPS62137272A (ja) | 1987-06-20 |
| JPH06505B2 true JPH06505B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=17620580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28011885A Expired - Lifetime JPH06505B2 (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06505B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10822032B2 (en) | 2018-01-24 | 2020-11-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Turning mechanism and vehicle |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6369674U (ja) * | 1986-10-28 | 1988-05-11 | ||
| JPH0752780Y2 (ja) * | 1989-08-07 | 1995-12-06 | 本田技研工業株式会社 | 車輌用操舵装置 |
| EP2768126B1 (en) * | 2011-10-14 | 2018-06-27 | Mitsubishi Electric Corporation | Permanent magnet motor |
| JPWO2013054439A1 (ja) * | 2011-10-14 | 2015-03-30 | 三菱電機株式会社 | 永久磁石型モータ |
| JP5989154B2 (ja) * | 2015-02-04 | 2016-09-07 | 三菱電機株式会社 | 永久磁石型モータ |
-
1985
- 1985-12-11 JP JP28011885A patent/JPH06505B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10822032B2 (en) | 2018-01-24 | 2020-11-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Turning mechanism and vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62137272A (ja) | 1987-06-20 |
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