JPH0648101A - リム組み付けタイヤ体 - Google Patents
リム組み付けタイヤ体Info
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- JPH0648101A JPH0648101A JP4218520A JP21852092A JPH0648101A JP H0648101 A JPH0648101 A JP H0648101A JP 4218520 A JP4218520 A JP 4218520A JP 21852092 A JP21852092 A JP 21852092A JP H0648101 A JPH0648101 A JP H0648101A
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- weight
- centrifugal force
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、重量のアンバランスを修正したリ
ム組み立てタイヤ体にかかるものであり、修正アンバラ
ンス量を分散してこれらを貼り付けることにより、タイ
ヤ走行時の振動が低減されたリム組み付けタイヤ体を提
供するものである。 【構成】 重量アンバランスを修正したリム組み付けタ
イヤ体であって、静的アンバランスと動的アンバランス
を同時に修正することによって得られた修正アンバラン
ス量に対する遠心力と、夫々の修正面に張り付ける複数
個の修正ウエイトの遠心力による合成ベクトルが略等し
くなるように、複数個の修正ウエイトを位置を変えて貼
り付けたことを特徴とするリム組み付けタイヤ体。 【効果】 本発明方法でアンバランスを修正したリム組
み付けタイヤ体は、従来方法でアンバランスを修正した
リム組み付けタイヤ体と比較して、その振動低減の効果
は著しく、操縦性能及び安定性能等、極く一般の運転技
能を持った程度の運転者にも感知できる程度に向上した
ものである。
ム組み立てタイヤ体にかかるものであり、修正アンバラ
ンス量を分散してこれらを貼り付けることにより、タイ
ヤ走行時の振動が低減されたリム組み付けタイヤ体を提
供するものである。 【構成】 重量アンバランスを修正したリム組み付けタ
イヤ体であって、静的アンバランスと動的アンバランス
を同時に修正することによって得られた修正アンバラン
ス量に対する遠心力と、夫々の修正面に張り付ける複数
個の修正ウエイトの遠心力による合成ベクトルが略等し
くなるように、複数個の修正ウエイトを位置を変えて貼
り付けたことを特徴とするリム組み付けタイヤ体。 【効果】 本発明方法でアンバランスを修正したリム組
み付けタイヤ体は、従来方法でアンバランスを修正した
リム組み付けタイヤ体と比較して、その振動低減の効果
は著しく、操縦性能及び安定性能等、極く一般の運転技
能を持った程度の運転者にも感知できる程度に向上した
ものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、重量のアンバランスを
修正したリム組み付けタイヤ体にかかるものであり、修
正アンバランス量を分散してこれらを貼り付けることに
より、タイヤ走行時の振動が低減されたリム組み付けタ
イヤ体を提供するものである。
修正したリム組み付けタイヤ体にかかるものであり、修
正アンバランス量を分散してこれらを貼り付けることに
より、タイヤ走行時の振動が低減されたリム組み付けタ
イヤ体を提供するものである。
【０００２】
【従来の技術】タイヤ製造における加硫温度等の外的要
因或いはゴム材料の粘弾性特性等により、製造されたタ
イヤの周上の重量が均一になることは稀である。又、タ
イヤが組み付けられるリムにあっても、加工精度のばら
つきがあり、更に、この両者の組み付け時のばらつき等
が加わり、一般にはリム組み付けタイヤ体には残留アン
バランスが存在し、これが走行時の異常振動の原因の一
つとなっている。
因或いはゴム材料の粘弾性特性等により、製造されたタ
イヤの周上の重量が均一になることは稀である。又、タ
イヤが組み付けられるリムにあっても、加工精度のばら
つきがあり、更に、この両者の組み付け時のばらつき等
が加わり、一般にはリム組み付けタイヤ体には残留アン
バランスが存在し、これが走行時の異常振動の原因の一
つとなっている。
【０００３】このようなアンバランスを修正する方法と
して、静的アンバランスと動的アンバランスとを同時に
修正する方法が広く行われており、これはリム組み付け
タイヤ体をバランサ−により回転させ、修正に必要なア
ンバランス量と貼り付け位置を測定し、これに基づいて
リムフランジの表裏の指定箇所にウエイトを一個づつ貼
り付けている。そして、尚修正がしきれない場合には残
留アンバランスが目標値に達するまでこのプロセスを繰
り返すこととなる。
して、静的アンバランスと動的アンバランスとを同時に
修正する方法が広く行われており、これはリム組み付け
タイヤ体をバランサ−により回転させ、修正に必要なア
ンバランス量と貼り付け位置を測定し、これに基づいて
リムフランジの表裏の指定箇所にウエイトを一個づつ貼
り付けている。そして、尚修正がしきれない場合には残
留アンバランスが目標値に達するまでこのプロセスを繰
り返すこととなる。
【０００４】このバランサ−にあっては、リム組み付け
タイヤ体を支持した回転軸上における二つの支持点にお
ける反力を計測し、これに釣り合うために表裏に貼り付
けるべき修正ウエイト量及びその貼り付け位置を、遠心
力及びモ−メントの釣り合い式より求めることとなる。
従って、通常はリムフランジの表裏に夫々一個づつ修正
ウエイトを貼り付けるものである。
タイヤ体を支持した回転軸上における二つの支持点にお
ける反力を計測し、これに釣り合うために表裏に貼り付
けるべき修正ウエイト量及びその貼り付け位置を、遠心
力及びモ−メントの釣り合い式より求めることとなる。
従って、通常はリムフランジの表裏に夫々一個づつ修正
ウエイトを貼り付けるものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、この静動ア
ンバランスの同時修正法は、バランサ−の軸上で回転測
定されるため、リム組み付けタイヤが実際に使用される
状態である接地状況については考慮されていないという
欠点があった。更に、この重量のアンバランスはリム組
み付けタイヤ体においてある分布をもつものであり、重
量のアンバランスが一個所に集中しないことは容易に想
像されるが、実際のバランス修正時においてはリムフラ
ンジの表裏に夫々一個所づつのウエイトを装着してバラ
ンスが修正されている。
ンバランスの同時修正法は、バランサ−の軸上で回転測
定されるため、リム組み付けタイヤが実際に使用される
状態である接地状況については考慮されていないという
欠点があった。更に、この重量のアンバランスはリム組
み付けタイヤ体においてある分布をもつものであり、重
量のアンバランスが一個所に集中しないことは容易に想
像されるが、実際のバランス修正時においてはリムフラ
ンジの表裏に夫々一個所づつのウエイトを装着してバラ
ンスが修正されている。
【０００６】このことは、先に述べたように、タイヤが
接地して回転するという点を無視しているために、必ず
しも満足された修正というわけではない。図１に示す模
式図は、前記バランサ−軸上にて回転するリム組み付け
タイヤ体であるが、バランサ−の指示した個所ａにウエ
イトＭを装着したものである。即ちこの反対側の個所ｂ
が重量オ−バ−であることを示している。このバランサ
−上において回転した場合には、リム組み付けタイヤ体
の遠心力は釣り合いが取れていることになる。尚、この
図においては、リム組み付けタイヤ体の片面のみを修正
したことを示しており、通常はもう片面においてもバラ
ンサ−の支持した個所（ａ点以外）に別のウエイトを装
着するが、ここでは省略する。
接地して回転するという点を無視しているために、必ず
しも満足された修正というわけではない。図１に示す模
式図は、前記バランサ−軸上にて回転するリム組み付け
タイヤ体であるが、バランサ−の指示した個所ａにウエ
イトＭを装着したものである。即ちこの反対側の個所ｂ
が重量オ−バ−であることを示している。このバランサ
−上において回転した場合には、リム組み付けタイヤ体
の遠心力は釣り合いが取れていることになる。尚、この
図においては、リム組み付けタイヤ体の片面のみを修正
したことを示しており、通常はもう片面においてもバラ
ンサ−の支持した個所（ａ点以外）に別のウエイトを装
着するが、ここでは省略する。
【０００７】しかるに、タイヤが実際に接地した場合に
は、この釣り合いは成り立たなくなる。図２はかかるタ
イヤが実際の車両に装着されて接地した状態を示してい
る。即ち、リムの中心に対象に位置したａ点とｂ点にお
いて、ｂ点側が接地した場合にはタイヤの偏心によって
アンバランス修正すべき個所ａ点が周方向に移動し、ａ
´点が適正となる。これにより縦揺れ（矢印Ａ）がタイ
ヤに生じることになる。図中、Ｔはタイヤ、Ｒはリム、
Ｒ0 はリムのフランジ部、Ｅは地面を示す。
は、この釣り合いは成り立たなくなる。図２はかかるタ
イヤが実際の車両に装着されて接地した状態を示してい
る。即ち、リムの中心に対象に位置したａ点とｂ点にお
いて、ｂ点側が接地した場合にはタイヤの偏心によって
アンバランス修正すべき個所ａ点が周方向に移動し、ａ
´点が適正となる。これにより縦揺れ（矢印Ａ）がタイ
ヤに生じることになる。図中、Ｔはタイヤ、Ｒはリム、
Ｒ0 はリムのフランジ部、Ｅは地面を示す。
【０００８】以上の点をまとめると、従来のバランスの
取り方を採用すると、ある程度の振動の制御はなされる
が、タイヤの接地した状態でのバランスを考えていない
ため根本的な改善にはなっていない。
取り方を採用すると、ある程度の振動の制御はなされる
が、タイヤの接地した状態でのバランスを考えていない
ため根本的な改善にはなっていない。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明はこのような従来
技術の問題点に鑑みてなされたものであり、重量アンバ
ランスを修正したリム組み付けタイヤ体であって、静的
アンバランスと動的アンバランスを同時に修正すること
によって得られた修正アンバランス量に対する遠心力
と、夫々の修正面に張り付ける複数個の修正ウエイトの
遠心力による合成ベクトルが略等しくなるように複数個
の修正ウエイトを貼り付けたことを特徴とするリム組み
付けタイヤ体にかかるものである。
技術の問題点に鑑みてなされたものであり、重量アンバ
ランスを修正したリム組み付けタイヤ体であって、静的
アンバランスと動的アンバランスを同時に修正すること
によって得られた修正アンバランス量に対する遠心力
と、夫々の修正面に張り付ける複数個の修正ウエイトの
遠心力による合成ベクトルが略等しくなるように複数個
の修正ウエイトを貼り付けたことを特徴とするリム組み
付けタイヤ体にかかるものである。
【００１０】そして、具体的には、静的アンバランスと
動的アンバランスとを同時に修正する方法にて得られた
アンバランス修正量をＭ、回転軸とアンバランス修正位
置とを結ぶ直線から角度φi をもって装着された複数の
修正ウエイトの夫々の修正量をｍi （ｉ＝１、２、‥
‥、ｎ）、回転軸と修正位置との距離をｒとした時、角
速度ωをもって回転した時に上記Ｍによって生じる遠心
力Ｍｒω2 と、実際に装着された複数の修正ウエイトに
よって生じる遠心力による合成ベクトル（Σｍiｒω2
ｃｏｓφi （ｉ＝１〜ｎ））とがほぼ等しくなるよう
に、修正ウエイトを周上に分散配置するものである。こ
こで角度φi はπ／２未満が望ましい。
動的アンバランスとを同時に修正する方法にて得られた
アンバランス修正量をＭ、回転軸とアンバランス修正位
置とを結ぶ直線から角度φi をもって装着された複数の
修正ウエイトの夫々の修正量をｍi （ｉ＝１、２、‥
‥、ｎ）、回転軸と修正位置との距離をｒとした時、角
速度ωをもって回転した時に上記Ｍによって生じる遠心
力Ｍｒω2 と、実際に装着された複数の修正ウエイトに
よって生じる遠心力による合成ベクトル（Σｍiｒω2
ｃｏｓφi （ｉ＝１〜ｎ））とがほぼ等しくなるよう
に、修正ウエイトを周上に分散配置するものである。こ
こで角度φi はπ／２未満が望ましい。
【００１１】そして、本発明の修正ウエイトｍi は、時
計の針の回転方向に順次ｍ1 、ｍ2、‥‥とすると、そ
のウエイトが順次大きくなっても、或いは順次小さくな
っても、場合によっては、順次大きくなり更に順次小さ
くなるように配列されていても、或いはこの逆の順であ
ってもよい。更に、各ウエイトが同じであっても、或い
は各ウエイトの貼り付け間隔が同じであってもよい。
計の針の回転方向に順次ｍ1 、ｍ2、‥‥とすると、そ
のウエイトが順次大きくなっても、或いは順次小さくな
っても、場合によっては、順次大きくなり更に順次小さ
くなるように配列されていても、或いはこの逆の順であ
ってもよい。更に、各ウエイトが同じであっても、或い
は各ウエイトの貼り付け間隔が同じであってもよい。
【００１２】周上アンバランス、例えばトレッドゲ−ジ
の周方向分散は、或る最大位置を中心に分散するのが一
般的であるため、好ましくは、Ｍ位置がもっとも大きく
なり、その両側に徐々に小さくなるように修正ウエイト
を貼り付けるのが一般的である。
の周方向分散は、或る最大位置を中心に分散するのが一
般的であるため、好ましくは、Ｍ位置がもっとも大きく
なり、その両側に徐々に小さくなるように修正ウエイト
を貼り付けるのが一般的である。
【００１３】
【作用】本発明は修正ウエイトを分散し、これらを一定
の関係を保たせて配置することによって、かかる縦揺れ
の原因となる遠心力を小さくしようとするものである。
即ち、静動のアンバランスを同時修正した際のウエイト
の位置をはさんで、ウエイトを複数個に分散し、しかも
その複数に分散された修正ウエイトの遠心力による合成
ベクトルが、先の同時修正にて得られたウエイトの遠心
力のベクトルと略等しくなるようにリムフランジに貼り
付けたことにより、タイヤが接地している場合であって
もウエイトの分散により縦揺れの原因となる遠心力を相
対的に小さくするものである。
の関係を保たせて配置することによって、かかる縦揺れ
の原因となる遠心力を小さくしようとするものである。
即ち、静動のアンバランスを同時修正した際のウエイト
の位置をはさんで、ウエイトを複数個に分散し、しかも
その複数に分散された修正ウエイトの遠心力による合成
ベクトルが、先の同時修正にて得られたウエイトの遠心
力のベクトルと略等しくなるようにリムフランジに貼り
付けたことにより、タイヤが接地している場合であって
もウエイトの分散により縦揺れの原因となる遠心力を相
対的に小さくするものである。
【００１４】測定される修正ウエイトの取付け位置はこ
の点だけが軽いのではなく、軽さがある範囲をもって分
布していることが一般的であるので、本発明のようにウ
エイトを分布させることは一面では実状に即していると
いうことができる。
の点だけが軽いのではなく、軽さがある範囲をもって分
布していることが一般的であるので、本発明のようにウ
エイトを分布させることは一面では実状に即していると
いうことができる。
【００１５】さて、図３は本発明の基本的な構造であ
り、静動アンバランスの同時修正ウエイトＭは、前記し
た如くバランサ−により計測され、しかもその貼り付け
位置をも指示される。この位置は基準位置からθ度のと
ころにある。そして、本発明にあっては、新たに修正ウ
エイトｍi を用い、これを修正ウエイト貼り付け位置Ｍ
を基準として各角度φi をもってリムＲのフランジＲ0
に貼り付けるものである。この場合、Ｍとｍi 、φi と
の関係は、前記した関係をもつようにされるものであ
る。このように、修正ウエイトを分散することにより遠
心力を元来のものに略合致させ、タイヤの接地時の振動
を低減したものとなったのである。
り、静動アンバランスの同時修正ウエイトＭは、前記し
た如くバランサ−により計測され、しかもその貼り付け
位置をも指示される。この位置は基準位置からθ度のと
ころにある。そして、本発明にあっては、新たに修正ウ
エイトｍi を用い、これを修正ウエイト貼り付け位置Ｍ
を基準として各角度φi をもってリムＲのフランジＲ0
に貼り付けるものである。この場合、Ｍとｍi 、φi と
の関係は、前記した関係をもつようにされるものであ
る。このように、修正ウエイトを分散することにより遠
心力を元来のものに略合致させ、タイヤの接地時の振動
を低減したものとなったのである。
【００１６】
【実施例】以下、本発明のバランス修正方法を具体例を
もって更に詳述する。図４は本発明の第１実施例であ
り、図３で説明した修正ウエイトＭを貼り付けるべき位
置（θ）Ｏ−Ａを基準とする。これは基準位置Ｏ−Ｏ´
から反時計回りの角度θで示す。勿論、このウエイト量
及び貼り付け位置はリムフランジＲ0 の表裏両側の夫々
の面で計測される。そして、この実施例では、Ｏ−Ａ線
上を避けて複数の修正ウエイトｍi を各角度φi をもっ
てリムフランジＲ0 に貼り付けてなるものである。この
ｍi は時計回りに順にｍ1 、ｍ2 、‥‥とし、その各角
度φi は全てＯ−Ａ線（θ）からの角度としてある。勿
論、これらは前記の関係を満足するものである。
もって更に詳述する。図４は本発明の第１実施例であ
り、図３で説明した修正ウエイトＭを貼り付けるべき位
置（θ）Ｏ−Ａを基準とする。これは基準位置Ｏ−Ｏ´
から反時計回りの角度θで示す。勿論、このウエイト量
及び貼り付け位置はリムフランジＲ0 の表裏両側の夫々
の面で計測される。そして、この実施例では、Ｏ−Ａ線
上を避けて複数の修正ウエイトｍi を各角度φi をもっ
てリムフランジＲ0 に貼り付けてなるものである。この
ｍi は時計回りに順にｍ1 、ｍ2 、‥‥とし、その各角
度φi は全てＯ−Ａ線（θ）からの角度としてある。勿
論、これらは前記の関係を満足するものである。
【００１７】図５は上記発明の特別なケ−スであって、
修正ウエイトＭを貼り付けるべき位置（θ）Ｏ−Ａ線上
のリムフランジＲ0 に一個のウエイトｍを貼り付けたも
のであり、他のウエイトｍi を各角度φi をもって前例
と同様にリムフランジＲ0 に貼り付けてなるものであ
る。
修正ウエイトＭを貼り付けるべき位置（θ）Ｏ−Ａ線上
のリムフランジＲ0 に一個のウエイトｍを貼り付けたも
のであり、他のウエイトｍi を各角度φi をもって前例
と同様にリムフランジＲ0 に貼り付けてなるものであ
る。
【００１８】図６は本発明の第２実施例であり、修正ウ
エイトｍi を等間隔φ1 にリムフランジＲ0 に貼り付け
たものである。この場合、修正ウエイトｍi は、順次ウ
エイト量が増加或いは減少する場合があり、一方、順次
増加しそして減少する配置或いはこの逆の配置も含まれ
ることは言うまでもない。勿論、Ｏ−Ａ線上（θ）のリ
ムフランジＲ0 にその内の一つが貼り付けられても構わ
ない。勿論、言うまでもなくこれらは前記の関係を満足
するものである。
エイトｍi を等間隔φ1 にリムフランジＲ0 に貼り付け
たものである。この場合、修正ウエイトｍi は、順次ウ
エイト量が増加或いは減少する場合があり、一方、順次
増加しそして減少する配置或いはこの逆の配置も含まれ
ることは言うまでもない。勿論、Ｏ−Ａ線上（θ）のリ
ムフランジＲ0 にその内の一つが貼り付けられても構わ
ない。勿論、言うまでもなくこれらは前記の関係を満足
するものである。
【００１９】図７は本発明の第３実施例であり、修正ウ
エイトｍを同一の重さとし、かつ貼り付ける位置を等間
隔φ1 にしたものである。この図ではＯ−Ａ線上のリム
フランジＲ0 に一つの修正ウエイトｍが貼り付けられた
例である。言ってみれば、最も簡便な分散修正方法とし
ての一例である。例えば、Ｍが３０ｇｒ、φi を１０
度、ｎを５とすると、ｍは約５ｇｒ（計算上は６．２ｇ
ｒ）となり、Ｏ−Ａの位置および左右に１０度毎に５ｇ
ｒのウエイトを５個貼り付けることとなる。
エイトｍを同一の重さとし、かつ貼り付ける位置を等間
隔φ1 にしたものである。この図ではＯ−Ａ線上のリム
フランジＲ0 に一つの修正ウエイトｍが貼り付けられた
例である。言ってみれば、最も簡便な分散修正方法とし
ての一例である。例えば、Ｍが３０ｇｒ、φi を１０
度、ｎを５とすると、ｍは約５ｇｒ（計算上は６．２ｇ
ｒ）となり、Ｏ−Ａの位置および左右に１０度毎に５ｇ
ｒのウエイトを５個貼り付けることとなる。
【００２０】（タイヤテスト）タイヤサイズ２０５／６
５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造し、実施例４によって
分散されたウエイトを貼り付けてシャ−シ−ドラム上で
回転させ、ホイ−ルスピンドル振動を測定した。その結
果を図８に示す。図中、Ｆ1 は本発明の修正方法におけ
るタイヤ体の振動レベルであり、Ｆ2 は従来の修正方法
における振動レベルを示すが、本発明の方法によるもの
は明らかに従来のそれに比べて効果が有ることが判明し
た。
５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造し、実施例４によって
分散されたウエイトを貼り付けてシャ−シ−ドラム上で
回転させ、ホイ−ルスピンドル振動を測定した。その結
果を図８に示す。図中、Ｆ1 は本発明の修正方法におけ
るタイヤ体の振動レベルであり、Ｆ2 は従来の修正方法
における振動レベルを示すが、本発明の方法によるもの
は明らかに従来のそれに比べて効果が有ることが判明し
た。
【００２１】（実車テスト）次に実車による振動乗り心
地の主観（フィ−リング）評価テストを実施した。従来
の修正方法によるタイヤをコントロ−ルとして±５点法
の評価であり、＋の大きいほうが改良方向である。リム
組み付けタイヤ体の重量アンバランス修正法は、前記テ
ストと同様に実施例４の方法による修正方法を採用し
た。評価結果は、従来タイヤ体における評価に比べて、
＋１〜＋２の効果が確認された。
地の主観（フィ−リング）評価テストを実施した。従来
の修正方法によるタイヤをコントロ−ルとして±５点法
の評価であり、＋の大きいほうが改良方向である。リム
組み付けタイヤ体の重量アンバランス修正法は、前記テ
ストと同様に実施例４の方法による修正方法を採用し
た。評価結果は、従来タイヤ体における評価に比べて、
＋１〜＋２の効果が確認された。
【００２２】
【発明の効果】本発明方法でアンバランスを修正したリ
ム組み付けタイヤ体は、従来方法でアンバランスを修正
したリム組み付けタイヤ体と比較して、その振動低減の
効果は著しく、操縦性能及び安定性能等、極く一般の運
転技能を持った程度の運転者にも感知できる程度に向上
したものである。
ム組み付けタイヤ体は、従来方法でアンバランスを修正
したリム組み付けタイヤ体と比較して、その振動低減の
効果は著しく、操縦性能及び安定性能等、極く一般の運
転技能を持った程度の運転者にも感知できる程度に向上
したものである。
【図１】図１は静動同時修正バランサ−の指示した個所
に、修正ウエイトを装着したリム組み付けタイヤ体の模
式図である。
に、修正ウエイトを装着したリム組み付けタイヤ体の模
式図である。
【図２】図２は図１のタイヤが接地した状態を示す模式
図である。
図である。
【図３】図３は本発明を説明するタイヤ体の模式図であ
る。
る。
【図４】図４は本発明の第１実施例であるタイヤ体の説
明図である。
明図である。
【図５】図５は本発明の第２実施例であるタイヤ体の説
明図である。
明図である。
【図６】図６は本発明の第３実施例であるタイヤ体の説
明図である。
明図である。
【図７】図７は本発明の第４実施例であるタイヤ体の説
明図である。
明図である。
【図８】図８はシャシ−ドラム上での振動試験の結果を
示すグラフである。
示すグラフである。
ａ‥‥バランサ−の指示した個所、 ｂ‥‥重量オ−バ−個所、 Ｍ‥‥修正ウエイト、 θ‥‥貼り付け位置角度、 ｍi ‥‥本発明の修正ウエイト、 φi ‥‥本発明の修正ウエイトの貼り付け位置角度、 Ｔ‥‥タイヤ、 Ｒ‥‥リム、 Ｒ0 ‥‥リムのフランジ部、 Ｅ‥‥地面、 Ｆ1 ‥‥本発明の修正方法におけるタイヤ体の振動レベ
ル、 Ｆ2 ‥‥従来の修正方法における振動レベル。
ル、 Ｆ2 ‥‥従来の修正方法における振動レベル。
Claims (1)
- 【請求項１】 重量アンバランスを修正したリム組み付
けタイヤ体であって、静的アンバランスと動的アンバラ
ンスを同時に修正することによって得られた修正アンバ
ランス量に対する遠心力と、夫々の修正面に張り付ける
複数個の修正ウエイトの遠心力による合成ベクトルが略
等しくなるように、複数個の修正ウエイトを位置を変え
て貼り付けたことを特徴とするリム組み付けタイヤ体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21852092A JP3322352B2 (ja) | 1992-07-25 | 1992-07-25 | リム組み付けタイヤ体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21852092A JP3322352B2 (ja) | 1992-07-25 | 1992-07-25 | リム組み付けタイヤ体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0648101A true JPH0648101A (ja) | 1994-02-22 |
| JP3322352B2 JP3322352B2 (ja) | 2002-09-09 |
Family
ID=16721224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21852092A Expired - Fee Related JP3322352B2 (ja) | 1992-07-25 | 1992-07-25 | リム組み付けタイヤ体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3322352B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002066949A1 (en) * | 2001-02-20 | 2002-08-29 | Bridgestone Corporation | Wheel balance adjusting device and wheel balance adjusting method |
| KR20200013452A (ko) * | 2018-07-30 | 2020-02-07 | 넥센타이어 주식회사 | 탈부착형 중량체 유닛 및 이를 구비하는 타이어 |
-
1992
- 1992-07-25 JP JP21852092A patent/JP3322352B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002066949A1 (en) * | 2001-02-20 | 2002-08-29 | Bridgestone Corporation | Wheel balance adjusting device and wheel balance adjusting method |
| EP1371961A1 (en) * | 2001-02-20 | 2003-12-17 | Bridgestone Corporation | Wheel balance adjusting device and wheel balance adjusting method |
| US6997047B2 (en) | 2001-02-20 | 2006-02-14 | Bridgestone Corporation | Wheel balance adjusting device and wheel balance adjusting method |
| KR20200013452A (ko) * | 2018-07-30 | 2020-02-07 | 넥센타이어 주식회사 | 탈부착형 중량체 유닛 및 이를 구비하는 타이어 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3322352B2 (ja) | 2002-09-09 |
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