JPH06341527A - Speed change control device for automatic transmission - Google Patents
Speed change control device for automatic transmissionInfo
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- JPH06341527A JPH06341527A JP5131668A JP13166893A JPH06341527A JP H06341527 A JPH06341527 A JP H06341527A JP 5131668 A JP5131668 A JP 5131668A JP 13166893 A JP13166893 A JP 13166893A JP H06341527 A JPH06341527 A JP H06341527A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、2つの摩擦係合装置に
係るクラッチツウクラッチ変速を実行する自動変速機の
変速制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission which executes clutch-to-clutch shifts relating to two friction engagement devices.
【0002】[0002]
【従来の技術】自動変速機の特定の変速を実行する場合
に、2つの摩擦係合装置(広義のクラッチ;ブレーキを
含む)の係合と解放とを同時に行わなければならないこ
とがよくある(いわゆるクラッチツウクラッチ変速)。
この場合、各摩擦係合装置の係合と解放との同期を適確
にとらないと、出力軸トルクが落ち込んだり、エンジン
が噴き上がったりする。2. Description of the Related Art When performing a specific shift of an automatic transmission, it is often necessary to simultaneously engage and disengage two friction engagement devices (including a clutch and a brake in a broad sense). So-called clutch to clutch shift).
In this case, if the engagement and disengagement of the friction engagement devices are not properly synchronized, the output shaft torque will drop or the engine will blow up.
【0003】このため、従来はこのような制御を行わせ
る場合には、一般に、一方の摩擦係合装置の機能と実質
的に同等な機能を果たす一方向クラッチを設け、こうし
た不具合が発生しないように配慮していた。For this reason, conventionally, in order to perform such control, a one-way clutch having a function substantially equivalent to that of one friction engagement device is generally provided so that such a problem does not occur. Was considered.
【0004】しかしながら、このように一方向クラッチ
を用いることによって各摩擦係合装置の同期をとる方法
は、当該一方向クラッチを付設する分コストが上昇し、
又、重量が増大したり収容スペースを占める等の問題が
発生する。However, in the method of synchronizing the friction engagement devices by using the one-way clutch in this way, the cost increases due to the attachment of the one-way clutch.
In addition, there are problems such as an increase in weight and an occupied space.
【0005】このような点に鑑み、近年、各種センサ技
術の向上、油圧制御装置の電子制御技術の向上を背景と
して、一方向クラッチを用いることなく「クラッチツウ
クラッチ変速」を直接実行させるようにする試みが再び
活発化している。In view of such a point, in recent years, against the background of improvements in various sensor technologies and in electronic control technologies for hydraulic control devices, "clutch-to-clutch shift" can be directly executed without using a one-way clutch. Attempts to do so have become active again.
【0006】しかしながら、このクラッチツウクラッチ
変速は、一般に回転メンバの回転スピード変化が未だ生
じないとされる、いわゆるトルク相の領域において最適
化することが要求されるため、例えば回転メンバの回転
センサや電気的なアクチュエータを備え、コンピュータ
によって上記変化態様を制御し得るような最近の電子制
御式自動変速機にあっても、態様が不適切であるという
認識自体が困難なため、補正もうまくできないというの
が現状である。However, since this clutch-to-clutch shift is required to be optimized in a so-called torque phase region in which the rotational speed of the rotary member generally does not change, for example, a rotary sensor of the rotary member or Even in recent electronically controlled automatic transmissions equipped with an electric actuator and capable of controlling the above-described change mode by a computer, it is difficult to recognize that the mode is inappropriate, and therefore correction cannot be performed well. is the current situation.
【0007】特開平2−37128号公報においては、
このような現状に鑑み、変速動作時のエンジン回転速度
をモニタし、該エンジン回転速度が吹き上がったときに
(エンジン回転速度が上昇したときに)、各摩擦係合装
置がアンダーラップ状態となった(解放に対して係合が
相対的に遅れている状態となった)を認識し、一方、エ
ンジン回転速度が低下したときに各摩擦係合装置がオー
バーラップ状態となった(解放に対して係合が相対的に
早すぎる状態となった:以降、この状態をタイアップ状
態と称す)を認識する方法が開示されている。In Japanese Patent Laid-Open No. 2-37128,
In view of such a current situation, the engine rotation speed during the shift operation is monitored, and when the engine rotation speed rises (when the engine rotation speed rises), the friction engagement devices are in the underlap state. (The engagement was relatively delayed with respect to the release), while each friction engagement device entered the overlap state when the engine speed decreased (for the release). Then, the engagement has become relatively premature: this state will be referred to as a tie-up state hereinafter).
【0008】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな判定方法では、エンジン吹きについては比較的容易
に検出ができるものの、タイアップの判定については、
非常に長い(あるいは強い)タイアップの発生しか判定
できず、即ち、判定精度が極めて悪く、従って十分有効
な油圧補正制御を実行することができないという問題が
なお残存していた。However, in such a determination method, although engine blowing can be detected relatively easily, tie-up determination is
The problem still remains that only a very long (or strong) tie-up can be determined, that is, the determination accuracy is extremely poor, and therefore a sufficiently effective hydraulic pressure correction control cannot be executed.
【0009】前述したように、摩擦係合装置の解放側に
対して係合側が相対的に早すぎると(タイアップが発生
すると)、出力軸トルクが急激に落ち込み、強い変速シ
ョックが発生すると共に、場合によっては自動変速機の
各部材に非常に大きな負荷トルクがかかり、耐久性が低
下する要因になる。As described above, when the engagement side of the friction engagement device is too early (the tie-up occurs) relative to the release side of the friction engagement device, the output shaft torque sharply drops, and a strong shift shock occurs. In some cases, a very large load torque is applied to each member of the automatic transmission, which causes a decrease in durability.
【0010】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、クラッチツウクラッチ変速にお
けるタイアップを早期に、且つ適確に判定し、その結果
有効な油圧補正制御を実行して変速ショックを低減する
と共に、自動変速機の各部材に過度の負荷トルクがかか
るのを防止し、耐久性をより向上させることをその目的
としている。The present invention has been made in view of such a conventional problem, and determines the tie-up in the clutch-to-clutch shift early and accurately, and executes effective hydraulic pressure correction control as a result. The purpose of the present invention is to reduce gear shift shock, prevent excessive load torque from being applied to each member of the automatic transmission, and further improve durability.
【0011】[0011]
【課題を解決するための手段】請求項1の発明は、図1
(A)にその要旨を示すように、2つの摩擦係合装置に
係るクラッチツウクラッチ変速を実行する自動変速機の
変速制御装置において、前記2つの摩擦係合装置の係合
及び解放を制御する油圧制御手段と、変速動作の際のト
ルク相開始からイナーシャ相開始までの時間を検出する
手段と、検出した時間に依存して解放側の摩擦係合装置
と係合側の摩擦係合装置の受持ちトルクの重なり方を補
正するように前記油圧制御手段に補正信号を与える手段
と、を備えたことにより、上記課題を解決したものであ
る。The invention according to claim 1 is based on FIG.
As shown in (A), in a shift control device for an automatic transmission that executes clutch-to-clutch shift related to two friction engagement devices, engagement and release of the two friction engagement devices are controlled. The hydraulic control means, the means for detecting the time from the start of the torque phase to the start of the inertia phase during the gear shift operation, and the friction engagement device on the release side and the friction engagement device on the engagement side depending on the detected time. The above problem is solved by providing a means for giving a correction signal to the hydraulic pressure control means so as to correct the overlapping of the torques to be held.
【0012】又、請求項2の発明は、図1(B)にその
要旨を示すように、2つの摩擦係合装置に係るクラッチ
ツウクラッチ変速を実行する自動変速機の変速制御装置
において、前記2つの摩擦係合装置の係合及び解放を制
御する油圧制御手段と、変速出力からイナーシャ相開始
までの時間を検出する手段と、検出した時間に依存して
解放側の摩擦係合装置と係合側の摩擦係合装置の受持ち
トルクの重なり方を補正するように前記油圧制御手段に
補正信号を与える手段と、を備えたことにより、上記課
題を解決したものである。Further, the invention of claim 2 is, in the shift control device of an automatic transmission for executing clutch-to-clutch shift relating to two friction engagement devices, as shown in FIG. 1 (B). The hydraulic control means for controlling the engagement and release of the two friction engagement devices, the means for detecting the time from the shift output to the start of the inertia phase, and the friction engagement device on the release side depending on the detected time. The problem is solved by providing a means for giving a correction signal to the hydraulic pressure control means so as to correct the overlapping manner of the holding torques of the mating side frictional engagement devices.
【0013】[0013]
【作用】タイアップ状態では、良好な変速状態に比べて
トルク相の時間(トルク相開始からイナーシャ相開始ま
での時間)が長くなる。このことに着目し、本発明では
トルク相の時間を検出し、例えばこれが良好な変速状態
でのトルク相の時間よりも長い場合にはタイアップと判
定し、各摩擦係合装置の受持ちトルクの重なりが低減す
るように油圧制御手段に補正信号を与えて、係合と解放
のタイミングを補正する。In the tie-up state, the time of the torque phase (the time from the start of the torque phase to the start of the inertia phase) becomes longer than that in the good gear shift state. Focusing on this, in the present invention, the time of the torque phase is detected. For example, when it is longer than the time of the torque phase in a good gear shift state, it is determined to be tie-up, and the torque held by each friction engagement device is determined. A correction signal is given to the hydraulic control means so as to reduce the overlap, and the engagement and release timings are corrected.
【0014】変速出力からイナーシャ相開始までの時間
もタイアップ状態の場合には長くなる傾向があるため、
これに依存して重なり方を補正しても同様な作用が得ら
れる。Since the time from the shift output to the start of the inertia phase tends to be long in the tie-up state,
Even if the overlapping manner is corrected depending on this, the same effect can be obtained.
【0015】なお、ここでいう「トルク相」とは、各回
転部材に変速のための(ギヤ比変更のための)回転速度
変化が生じていない状態、即ち自動変速機の入出力回転
がギヤ比によって一律に規定される状態(広義のトルク
相)の中で、特に、各回転部材の力バランスが(ギヤ比
を変更するために)崩れたにも拘らず、未だその崩れた
力バランスによる実際の回転速度変化が生じていない状
態(狭義のトルク相)の方を指すものとする。The "torque phase" referred to here is a state in which there is no change in the rotational speed for changing gears (for changing the gear ratio), that is, the input / output rotation of the automatic transmission is the gear. In the condition (torque phase in a broad sense) uniformly regulated by the ratio, in particular, even though the force balance of each rotating member is broken (to change the gear ratio), It refers to the state (torque phase in a narrow sense) where the actual rotation speed has not changed.
【0016】[0016]
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.
【0017】まず、本発明が適用される自動変速機の具
体的な一例を図2にスケルトンで示す。この自動変速機
2は、トルクコンバータ111、副変速部112及び主
変速部113を備える。First, a concrete example of an automatic transmission to which the present invention is applied is shown in a skeleton in FIG. The automatic transmission 2 includes a torque converter 111, a sub transmission unit 112, and a main transmission unit 113.
【0018】前記トルクコンバータ111は、ロックア
ップクラッチ124を備える。このロックアップクラッ
チ124は、ポンプインペラ126に一体化させてある
フロントカバー127とタービンランナ128を一体に
取付けた部材(ハブ)129との間に設けられている。The torque converter 111 has a lockup clutch 124. The lockup clutch 124 is provided between a front cover 127 that is integrated with the pump impeller 126 and a member (hub) 129 to which a turbine runner 128 is integrally attached.
【0019】エンジン1のクランクシャフト(図示せ
ず)はフロントカバー127に連結されている。タービ
ンランナ128に連結された入力軸130は、副変速部
112を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構13
1のキャリヤ132に連結されている。The crankshaft (not shown) of the engine 1 is connected to the front cover 127. The input shaft 130 connected to the turbine runner 128 includes an overdrive planetary gear mechanism 13 that constitutes the auxiliary transmission unit 112.
It is connected to one carrier 132.
【0020】この遊星歯車機構131におけるキャリヤ
132とサンギヤ133との間には、クラッチC0 と一
方向クラッチF0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチF0 はサンギヤ133がキャリヤ132に対して相
対的に正回転(入力軸130の回転方向の回転)する場
合に係合するようになっている。A clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 132 and the sun gear 133 in the planetary gear mechanism 131. The one-way clutch F0 is adapted to be engaged when the sun gear 133 makes a positive rotation relative to the carrier 132 (rotation in the rotation direction of the input shaft 130).
【0021】一方、サンギヤ133の回転を選択的に止
めるブレーキB0 が設けられている。又、この副変速部
112の出力要素であるリングギヤ134が、主変速部
113の入力要素である中間軸135に接続されてい
る。On the other hand, a brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 133 is provided. Further, a ring gear 134 which is an output element of the auxiliary transmission section 112 is connected to an intermediate shaft 135 which is an input element of the main transmission section 113.
【0022】副変速部112は、クラッチC0 もしくは
一方向クラッチF0 が係合した状態では遊星歯車機構1
31の全体が一体となって回転するため、中間軸135
が入力軸130と同速度で回転する。又ブレーキB0 を
係合させてサンギヤ133の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ134が入力軸130に対して増速されて正回
転する。即ち、副変速部112はハイ・ローの2段の切
換えを設定することができる。The sub-transmission unit 112, when the clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, has the planetary gear mechanism 1.
Since the whole 31 rotates integrally, the intermediate shaft 135
Rotates at the same speed as the input shaft 130. Further, in the state where the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 133 is stopped, the ring gear 134 is accelerated with respect to the input shaft 130 and rotates normally. That is, the subtransmission unit 112 can set switching between high and low.
【0023】前記主変速部113は三組の遊星歯車機構
140、150、160を備えており、これらの歯車機
構140、150、160が以下のように連結されてい
る。The main transmission unit 113 has three sets of planetary gear mechanisms 140, 150, 160, and these gear mechanisms 140, 150, 160 are connected as follows.
【0024】即ち、第1遊星歯車機構140のサンギヤ
141と第2遊星歯車機構150のサンギヤ151とが
互いに一体的に連結され、第1遊星歯車機構140のリ
ングギヤ143と第2遊星歯車機構150のキャリヤ1
52と第3遊星歯車機構160のキャリヤ162との三
者が連結されている。又、第3遊星歯車機構160のキ
ャリヤ162に出力軸170が連結されている。更に第
2遊星歯車機構150のリングギヤ153が第3遊星歯
車機構160のサンギヤ161に連結されている。That is, the sun gear 141 of the first planetary gear mechanism 140 and the sun gear 151 of the second planetary gear mechanism 150 are integrally connected to each other, and the ring gear 143 of the first planetary gear mechanism 140 and the second planetary gear mechanism 150 are connected. Carrier 1
52 and the carrier 162 of the third planetary gear mechanism 160 are connected together. Further, the output shaft 170 is connected to the carrier 162 of the third planetary gear mechanism 160. Further, the ring gear 153 of the second planetary gear mechanism 150 is connected to the sun gear 161 of the third planetary gear mechanism 160.
【0025】この主変速部113の歯車列では後進1段
と前進4段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。In the gear train of the main transmission unit 113, it is possible to set one reverse gear and four forward gears, and a clutch and a brake therefor are provided as follows.
【0026】即ち、第2遊星歯車機構150のリングギ
ヤ153及び第3遊星歯車機構160のサンギヤ161
と中間軸135との間にクラッチC1 が設けられ、又第
1遊星歯車機構140のサンギヤ141及び第2遊星歯
車機構150のサンギヤ151と中間軸135との間に
クラッチC2 が設けられている。That is, the ring gear 153 of the second planetary gear mechanism 150 and the sun gear 161 of the third planetary gear mechanism 160.
A clutch C1 is provided between the intermediate shaft 135 and the intermediate shaft 135, and a clutch C2 is provided between the sun gear 141 of the first planetary gear mechanism 140 and the sun gear 151 of the second planetary gear mechanism 150 and the intermediate shaft 135.
【0027】第1遊星歯車機構140及び第2遊星歯車
機構150のサンギヤ141、151の回転を止めるブ
レーキB1 が配置されている。又、これらのサンギヤ1
41、151とケーシング171との間には、一方向ク
ラッチF1 とブレーキB2 とが直列に配列されている。
一方向クラッチF1 はサンギヤ141、151が逆回転
(入力軸135の回転方向とは反対方向の回転)しよう
とする際に係合するようになっている。A brake B1 for stopping the rotation of the sun gears 141 and 151 of the first planetary gear mechanism 140 and the second planetary gear mechanism 150 is arranged. Also, these sun gear 1
A one-way clutch F1 and a brake B2 are arranged in series between 41 and 151 and the casing 171.
The one-way clutch F1 is adapted to be engaged when the sun gears 141, 151 try to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 135).
【0028】第1遊星歯車機構140のキャリヤ142
とケーシング171との間にはブレーキB3 が設けられ
ている。又、第3遊星歯車機構160のリングギヤ16
3の回転をとめる要素としてブレーキB4 と、一方向ク
ラッチF2 とがケーシング171との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチF2 はリングギヤ
163が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。The carrier 142 of the first planetary gear mechanism 140
A brake B3 is provided between the casing and the casing 171. In addition, the ring gear 16 of the third planetary gear mechanism 160
A brake B4 and a one-way clutch F2 as elements for stopping the rotation of No. 3 are arranged in parallel with each other between the casing 171. The one-way clutch F2 is adapted to be engaged when the ring gear 163 tries to rotate in the reverse direction.
【0029】上記の自動変速機2では、全体で後進1段
と前進5段の変速を行うことができる。これらの変速段
を設定するための各クラッチ及びブレーキの係合作動表
を図3に示す。なお、図3において、○印は係合状態、
●印はエンジンブレーキ時に係合状態、空欄は解放状態
をそれぞれ示す。In the automatic transmission 2 described above, it is possible to carry out a shift of one reverse speed and five forward speeds as a whole. FIG. 3 shows an engagement operation table of each clutch and brake for setting these shift speeds. In addition, in FIG. 3, a circle mark indicates an engaged state,
● indicates the engaged state when the engine is braked, and the blank indicates the released state.
【0030】この図から明らかなように、第2速段及び
第3速段間の変速がブレーキB2 と、ブレーキB3 のク
ラッチツウクラッチ変速となっていることが分かる。As is apparent from this figure, the shift between the second speed and the third speed is the clutch-to-clutch shift of the brake B2 and the brake B3.
【0031】各クラッチ及びブレーキの係合あるいは解
放は、油圧制御装置(油圧制御手段)20内の電磁弁や
リニアソレノイドが、コンピュータ30からの指令に基
づいて駆動されることによって実行される。コンピュー
タ30には、各種センサ群40からの信号、例えば車速
センサ41からの車速信号(出力軸回転速度N0 の信
号)、スロットルセンサ42からのスロットル開度信号
(アクセル開度信号)、パターンセレクトスイッチ43
からのパターンセレクト信号(運転者の選択した動力重
視走行、燃費重視走行等の選択信号)、シフトポジショ
ンスイッチ44からのシフトポジション信号、ブレーキ
スイッチ45からのフットブレーキ信号等の基本的な信
号の他、C0 センサ46からのクラッチC0 の回転速度
信号が入力されている。クラッチC0 の回転速度は第2
速段及び第3速段間の変速時にはタービン回転速度(自
動変速機の入力軸回転速度)Nt と同一になるため、該
クラッチC0 の回転速度を検出することによりタービン
回転速度Nt を把握することができる。Engagement or disengagement of each clutch and brake is executed by driving an electromagnetic valve or a linear solenoid in a hydraulic control device (hydraulic control means) 20 based on a command from a computer 30. The computer 30 includes signals from various sensor groups 40, for example, a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor 41 (a signal indicating an output shaft rotation speed N0), a throttle opening signal (accelerator opening signal) from a throttle sensor 42, and a pattern select switch. 43
Other basic signals such as a pattern select signal from the driver (a signal selected by the driver for driving with emphasis on power, driving with emphasis on fuel consumption, etc.), a shift position signal from the shift position switch 44, and a foot brake signal from the brake switch 45. , C0 sensor 46 receives the rotational speed signal of the clutch C0. The rotation speed of the clutch C0 is the second
Since the turbine rotation speed (the input shaft rotation speed of the automatic transmission) Nt is the same during the shift between the third speed and the third speed, the turbine rotation speed Nt should be known by detecting the rotation speed of the clutch C0. You can
【0032】なお、ブレーキB2 及びB3 の変速の時の
油圧制御自体については各種方法が従来公知であるた
め、ここでは詳細な説明は省略するが、基本的には、ブ
レーキB2 及びブレーキB3 とも、その油路中に設けら
れているアキュムレータの背圧をアクチュエータコント
ロールバルブ及びこれを制御するリニアソレノイドによ
って制御してやればよい。なお、解放側については、油
圧を低下させる制御であるため、当該油圧回路のドレン
量をリニアソレノイドによって制御してやってもよい。Various methods have been conventionally known for the hydraulic control itself when shifting the brakes B2 and B3, so a detailed description thereof will be omitted here, but basically, both the brakes B2 and B3 are The back pressure of the accumulator provided in the oil passage may be controlled by the actuator control valve and the linear solenoid that controls the actuator control valve. On the release side, since the control is to reduce the hydraulic pressure, the drain amount of the hydraulic circuit may be controlled by a linear solenoid.
【0033】次に、図4にコンピュータによって実行さ
れる制御フローを示す。Next, FIG. 4 shows a control flow executed by the computer.
【0034】この実施例においては、第2速段から第3
速段へのアップシフトのときに本発明を適用するように
している。In this embodiment, from the second gear to the third gear.
The present invention is applied when upshifting to the speed stage.
【0035】図3から明らかなように、第2速段から第
3速段へのアップシフトは、ブレーキB3 の解放とブレ
ーキB2 の係合によるクラッチツウクラッチ変速とな
る。この実施例では、ブレーキB2 の係合については所
定の手順でこれを実行するようにし、タイアップが判定
されたときにブレーキB3 の解放油圧のドレン速度を相
対的により速める制御をすることにより、該タイアップ
を解消するようにしている。ブレーキB3 の解放油圧は
図示せぬリニアソレノイドのデューティ比Dslnを増大
すると高くなり、低下させると低くなる構成とされてい
る。As is apparent from FIG. 3, the upshift from the second speed to the third speed is a clutch-to-clutch shift by releasing the brake B3 and engaging the brake B2. In this embodiment, the engagement of the brake B2 is executed in a predetermined procedure, and when the tie-up is determined, the drain speed of the release hydraulic pressure of the brake B3 is controlled to be relatively faster. I am trying to eliminate the tie-up. The release hydraulic pressure of the brake B3 increases when the duty ratio Dsln of a linear solenoid (not shown) increases and decreases when it decreases.
【0036】まず、ステップS201において、第2速
段から第3速段へのアップシフト出力があったか否かが
判断される。アップシフト出力がある場合は、図示せぬ
シフトバルブが、コンピュータ30からの指令で駆動さ
れる電磁弁によって切換えられ、基本的にブレーキB3
が解放され、且つブレーキB2 が係合されるような回路
構成とされる。これによってオイルの移動が開始される
が、この実施例では、ステップ202以下でこのオイル
の移動、即ちブレーキB3 油圧の低下とブレーキB2 の
油圧の増大の相対的な過渡特性(受け持ちトルクの重な
り方)を適正に制御するものである。First, in step S201, it is determined whether or not there is an upshift output from the second speed stage to the third speed stage. When there is an upshift output, a shift valve (not shown) is switched by a solenoid valve driven by a command from the computer 30, and basically the brake B3
Is released and the brake B2 is engaged. As a result, the movement of the oil is started. In this embodiment, however, the relative transient characteristics of the movement of the oil, that is, the decrease of the hydraulic pressure of the brake B3 and the increase of the hydraulic pressure of the brake B2 (steps of overlapping of the torques to be undertaken) in this step and subsequent steps ) Is properly controlled.
【0037】ステップ201の判断がYESの場合はス
テップ202〜204で、タイアップ時の油圧補正の回
避条件が判断される。ここでは、ステップ202で、ス
ロットル開度及び車速のマップから現時点の走行状態が
第2速段→第3速段のアップシフト変速線を横切ったが
故の変速か(マニュアルによる変速でなく自動変速判断
による変速か)否かが判断され、ステップ203で油温
が一定値を越えている(極低温時の変速でない)か否か
が判断され、ステップ204でブレーキB3 を動作する
ためのリニアソレノイドSLUのフェイル判定が無しと
なっているか否かが判断される。ステップ201〜20
4のいずれかの判断がNOの場合は、そのままリセット
され、本発明に係る制御は特に実行されない。If the determination in step 201 is YES, steps 202 to 204 determine the avoidance condition for the hydraulic pressure correction during tie-up. Here, in step 202, the shift is due to the fact that the current running state crosses the upshift shift line from the second speed stage to the third speed stage from the map of the throttle opening and the vehicle speed (automatic shift instead of manual shift). It is determined in step 203 whether or not the oil temperature exceeds a certain value (not in shift at extremely low temperature), and in step 204, a linear solenoid for operating the brake B3. It is determined whether or not the SLU fail determination is none. Steps 201-20
If any of the determinations in 4 is NO, the process is reset as it is and the control according to the present invention is not particularly executed.
【0038】いずれの判断もYESの場合は、ステップ
205で前述した狭義のトルク相が開始したか否かが判
断される。トルク相が開始したことは、出力軸回転速度
N0の微分値のわずかな低下を検出することによって判
断される。トルク相開始と判断されない場合はリセット
される。If both judgments are YES, it is judged at step 205 whether or not the torque phase in the narrow sense has started. The start of the torque phase is judged by detecting a slight decrease in the differential value of the output shaft rotation speed N0. If it is not determined that the torque phase has started, it is reset.
【0039】トルク相開始と判断された場合は、ステッ
プ206でフラグF=0か否かが判断され、フラグF=
0の場合は、ステップ206でタイマTが零スタートさ
れ、ステップ208でフラグF=1とされる。そして、
ステップ209でイナーシャ相の開始が検出されるま
で、トルク相開始からの経過時間が計時される。If it is determined that the torque phase has started, it is determined in step 206 whether the flag F = 0 or not, and the flag F =
If 0, the timer T is zero-started in step 206, and the flag F = 1 is set in step 208. And
The time elapsed from the start of the torque phase is measured until the start of the inertia phase is detected in step 209.
【0040】ここで、イナーシャ相の開始はタービン回
転速度Nt の変化で検出される。そしてイナーシャ相開
始が判断されたら、ステップ209の判定がYESとな
り、ステップ210で油圧補正回避条件として変速中に
一定以上のスロットル変化が無いか否かが判断され、N
Oの場合は補正回避のためリセットされる。YESの場
合はステップ211で前記カウントしたトルク相開始か
らイナーシャ相開始までの時間T、つまりトルク相時間
Tが所定時間τを越えたか否かが判断される。YESの
場合は、タイアップが発生していると判定し、ステップ
212で(次回変速時の)ブレーキB3 の油圧を低下さ
せるべく、リニアソレノイドのデューティ比Dslu がΔ
Dslu だけ低下させるような油圧補正がなされる。Here, the start of the inertia phase is detected by the change of the turbine rotation speed Nt. When it is determined that the inertia phase has started, the determination in step 209 becomes YES, and it is determined in step 210 whether or not there is a throttle change above a certain level during gear shifting as a hydraulic pressure correction avoidance condition.
When it is O, it is reset to avoid correction. In the case of YES, it is determined in step 211 whether the time T from the start of the counted torque phase to the start of the inertia phase, that is, the torque phase time T exceeds a predetermined time τ. In the case of YES, it is determined that tie-up has occurred, and in step 212, the duty ratio Dslu of the linear solenoid is Δ in order to reduce the hydraulic pressure of the brake B3 (during the next shift).
The oil pressure is corrected so as to reduce only Dslu.
【0041】その結果、次回変速からはタイアップが解
消される。ここで、τの値は、良好な変速が行われた場
合のトルク相の時間であり、これを基準としてタイアッ
プが判断される。ステップ211の判断がNOの場合
は、タイアップと判断されないため、油圧補正は行われ
ない。As a result, the tie-up is eliminated from the next shift. Here, the value of τ is the time of the torque phase when a favorable gear shift is performed, and tie-up is determined based on this. If the determination in step 211 is NO, the tie-up is not determined, so the hydraulic pressure correction is not performed.
【0042】なお、この制御フローにトルク相時間Tが
ガードタイマT0 (T0 >τ)より長いか故かを判断す
るステップを別途設け、T>T0 のときは、タイアップ
が非常に強いと考えられるため、(次回変速ではなく)
その変速のうちにB3 油圧をリアルタイムで低下させる
ようにう構成してもよい。In this control flow, a step for judging whether the torque phase time T is longer than the guard timer T0 (T0> τ) is additionally provided. When T> T0, it is considered that the tie-up is very strong. (Not the next shift)
The B3 hydraulic pressure may be reduced in real time during the shift.
【0043】次に、図5にこの制御フローが実行された
ときの変速過渡特性を示す。Next, FIG. 5 shows a shift transient characteristic when this control flow is executed.
【0044】図の破線はタイアップが発生した場合の特
性を示しており、実線は上記制御フローでタイアップが
検出されたときに補正した場合の特性を示している。The broken line in the figure shows the characteristic when tie-up occurs, and the solid line shows the characteristic when correction is made when tie-up is detected in the control flow.
【0045】出力軸回転速度N0 の微分値(出力軸回転
の加速度)は、ほぼ出力軸トルクT0 と相似した特性を
示す。破線の場合、トルク相からイナーシャ相開始時ま
での時間が長くなり、タイアップと判定される。この場
合、次回変速時には、ブレーキB3 の係合圧を制御する
ためのリニアソレノイドのデューティ比Dslu がブレー
キB3 の油圧をより速く低下させる方向に補正されるた
め、良好な変速特性(実線)を得ることができるもので
ある。The differential value of the output shaft rotation speed N0 (acceleration of output shaft rotation) shows a characteristic substantially similar to the output shaft torque T0. In the case of the broken line, the time from the torque phase to the start of the inertia phase becomes long, and it is determined to be tie-up. In this case, at the time of the next shift, the duty ratio Dslu of the linear solenoid for controlling the engagement pressure of the brake B3 is corrected so as to decrease the hydraulic pressure of the brake B3 faster, so that a good shift characteristic (solid line) is obtained. Is something that can be done.
【0046】なお、上記実施例では、トルク相開始から
イナーシャ相開始までの時間が所定時間を越えたか否か
でタイアップの判定を行っているが、変速出力からトル
ク相開始までの時間はほぼ一定であるので、変速出力か
らイナーシャ相開始までの時間を測定することによって
も同様の効果を得ることができる。In the above embodiment, the tie-up determination is made based on whether the time from the start of the torque phase to the start of the inertia phase exceeds a predetermined time, but the time from the shift output to the start of the torque phase is almost the same. Since it is constant, the same effect can be obtained by measuring the time from the shift output to the start of the inertia phase.
【0047】又、この実施例では次回変速におけるブレ
ーキB3 の解放圧の設定を変えるようにしていたが、例
えば前述したような構成により、リアルタイムでその変
速のうちに結果を反映させるようにすることもできる。Also, in this embodiment, the setting of the release pressure of the brake B3 is changed in the next shift, but the result is reflected in the shift in real time by the above-mentioned configuration, for example. You can also
【0048】[0048]
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、タ
イアップを早期に且つ確実に判定することができるた
め、クラッチツウクラッチ変速をより適正に制御するこ
とができるようになるという優れた効果が得られる。As described above, according to the present invention, the tie-up can be determined quickly and surely, so that the clutch-to-clutch shift can be controlled more appropriately. The effect is obtained.
【図1】本発明の要旨を示すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.
【図2】本発明が適用された車両用自動変速機の概略を
示すブロック図FIG. 2 is a block diagram schematically showing an automatic transmission for a vehicle to which the present invention is applied.
【図3】上記自動変速機の各摩擦係合装置の作用状態を
示す線図FIG. 3 is a diagram showing an operating state of each friction engagement device of the automatic transmission.
【図4】上記自動変速機を制御するためのコンピュータ
において実行される制御フローを示す流れ図FIG. 4 is a flowchart showing a control flow executed in a computer for controlling the automatic transmission.
【図5】前記制御フローが実行されたときの変速過渡特
性を示す線図FIG. 5 is a diagram showing a shift transient characteristic when the control flow is executed.
B2 、B3 …ブレーキ(摩擦係合装置) 20…油圧制御装置(油圧制御手段) 30…コンピュータ 40…各種センサ部 B2, B3 ... Brake (friction engagement device) 20 ... Hydraulic control device (hydraulic control means) 30 ... Computer 40 ... Various sensor parts
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Kunihiro Iwatsuki, Toyota city, Toyota city, Aichi prefecture, Toyota Motor Corporation (72) Inventor, Hiromichi Kimura, Toyota city, Aichi prefecture, Toyota city, Toyota city (72) Inventor Yasuo Hojo, 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor, Atsushi Tabata, 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor, Masahiko Ando, Aichi Aisin AW Co., Ltd., 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Prefecture (72) Inventor Akira Fukatsu Aisin AW Co., Ltd., 10 Takane, Fujii-cho, Anjo, Aichi Prefecture (72) Yoshihisa Yamamoto Aichi No. 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture
Claims (2)
ラッチ変速を実行する自動変速機の変速制御装置におい
て、 前記2つの摩擦係合装置の係合及び解放を制御する油圧
制御手段と、 変速動作の際のトルク相開始からイナーシャ相開始まで
の時間を検出する手段と、 検出した時間に依存して解放側の摩擦係合装置と係合側
の摩擦係合装置の受持ちトルクの重なり方を補正するよ
うに前記油圧制御手段に補正信号を与える手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。1. A shift control device for an automatic transmission that executes clutch-to-clutch shift relating to two friction engagement devices, comprising: hydraulic control means for controlling engagement and disengagement of the two friction engagement devices; The means for detecting the time from the start of the torque phase to the start of the inertia phase during operation, and the way in which the holding torques of the disengagement side friction engagement device and the engagement side friction engagement device overlap depending on the detected time A shift control device for an automatic transmission, comprising: means for applying a correction signal to the hydraulic pressure control means so as to correct the shift.
ラッチ変速を実行する自動変速機の変速制御装置におい
て、 前記2つの摩擦係合装置の係合及び解放を制御する油圧
制御手段と、 変速出力からイナーシャ相開始までの時間を検出する手
段と、 検出した時間に依存して解放側の摩擦係合装置と係合側
の摩擦係合装置の受持ちトルクの重なり方を補正するよ
うに前記油圧制御手段に補正信号を与える手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。2. A shift control device for an automatic transmission that executes clutch-to-clutch shift relating to two friction engagement devices, comprising: hydraulic control means for controlling engagement and disengagement of the two friction engagement devices; A means for detecting the time from the output to the start of the inertia phase, and the hydraulic pressure so as to correct the overlapping manner of the holding torques of the disengagement side friction engagement device and the engagement side friction engagement device depending on the detected time. A shift control device for an automatic transmission, comprising: a means for applying a correction signal to the control means.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5131668A JP2967849B2 (en) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5131668A JP2967849B2 (en) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06341527A true JPH06341527A (en) | 1994-12-13 |
JP2967849B2 JP2967849B2 (en) | 1999-10-25 |
Family
ID=15063439
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5131668A Expired - Lifetime JP2967849B2 (en) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | Transmission control device for automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2967849B2 (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6106435A (en) * | 1998-01-14 | 2000-08-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Tie-up decision device for automatic transmission, and gearshift control apparatus employing the same |
US6334833B1 (en) | 1998-05-29 | 2002-01-01 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus for automatic transmission and control method for automatic transmission |
DE19956091B4 (en) * | 1998-11-20 | 2007-07-05 | Hitachi, Ltd. | Device and method for controlling automatic transmissions and thus equipped motor vehicle |
JP2007270926A (en) * | 2006-03-30 | 2007-10-18 | Aisin Aw Co Ltd | Control device for automatic transmission |
-
1993
- 1993-06-02 JP JP5131668A patent/JP2967849B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
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US6106435A (en) * | 1998-01-14 | 2000-08-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Tie-up decision device for automatic transmission, and gearshift control apparatus employing the same |
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JP4518037B2 (en) * | 2006-03-30 | 2010-08-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Control device for automatic transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2967849B2 (en) | 1999-10-25 |
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