JPH06323420A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 手動変速での変速時に係合油圧の昇圧制御を
行う自動変速機における調圧手段の耐久性を向上させ
る。 【構成】 手動変速での変速の際に摩擦係合装置の係合
油圧の昇圧制御を実行する自動変速機Ａの変速制御装置
であって、手動変速でのシフト操作手段１による変速段
の選択操作速度を検出するシフト速度検出手段３と、検
出されたシフト操作手段１の選択操作速度に応じて係合
油圧を昇圧させる量と昇圧継続時間との少なくともいず
れか一方を変える昇圧制御手段５とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、シフト操作手段を操
作して選択した変速段に変速することのできる自動変速
機を対象とした変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の制御装置が、例えば特開平４−
１８５９５５号公報や特開平４−１８５９６７号公報に
記載されている。これらの公報に記載された装置は、シ
フト装置に自動変速モードにおい選択する各レンジ位置
と、手動変速モードにおいて選択する複数の変速段位置
とを設けておき、Ｄレンジ位置からいずれかの変速段位
置にシフトレバーを移動させた場合に、その変速段を指
示する信号が出力されてその選択された変速段への変速
が実行されるように構成されている。

【０００３】このような変速制御装置を備えた自動変速
機では、エンジンのオーバーランなどが生じない限り、
走行状態にかかわらず、任意の変速段を設定することが
できるので、運転者の意図に可及的に則した走行を実現
することができる。しかしながら、変速は摩擦係合装置
に対して油圧を給排し、その係合・解放状態を変えるこ
とにより実行するため、その油圧特性を自動変速モード
と同様に設定していたのでは、変速ショックが良好であ
る反面、変速時間が長くなって手動変速モードでの変速
としては、変速応答性が必ずしも良好とはならない。こ
のような不都合を解消するために、手動変速モードでの
変速の際には、摩擦係合装置の係合油圧を高くしてその
係合速度を一時的に速くすることにより、手動変速モー
ドでの変速応答性を速くした装置を、本出願人は、特願
平４−１０６６３５号によって既に提案した。

【０００４】

【発明が解決しようする課題】車両用の自動変速機で使
用されている摩擦係合装置は、油圧サーボ機構に係合油
圧を供給し、そのピストンがリターンスプリングを圧縮
しつつ前進して摩擦板を押圧する構造のものが一般的で
ある。またその係合をスムースに行うために、その供給
油路にアキュームレータを設けることも広く行われてい
る。したがってこの種の摩擦係合装置では、油圧サーボ
機構における油室をオイルがある程度満たし、ついでピ
ストンがクリアランスを詰めるまで前進した後、摩擦係
合装置が実質的にトルク容量をもち始める。そのためこ
の摩擦係合装置に供給する係合油圧を高くし、その継続
時間を長くすれば、摩擦係合装置が実質的にトルク容量
をもち始めるまでの時間を短くすることができる。

【０００５】しかしながら、このようないわゆる係合油
圧の昇圧は、ライン圧を高くし、あるいはアキュームレ
ータ背圧を高くすることにより実行することになるが、
そのための調圧手段、例えばライン圧やアキュームレー
タ背圧の調圧レベルを変えるリニアソレノイドバルブな
どに、高い油圧が頻繁に作用することになる。特に手動
変速モードでは、運転者の好みに基づいた変速が行われ
るので、その変速頻度が高くなる可能性があり、そのた
めに前記調圧手段に高い油圧が作用する頻度も高くなる
可能性がある。

【０００６】したがって変速の際に摩擦係合装置の係合
油圧を常時昇圧する前述した装置では、調圧手段あるい
は昇圧された高い油圧が油圧制御装置内のソレノイド等
に繰り返し加わることにより、その耐久性が低下するお
それがあり、このような不都合を未然に防ぐよう改良す
る余地があった。

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、変速の際に係合油圧を昇圧する自動変速機に
おける昇圧制御機構の耐久性を向上させることを目的と
するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、手動操作によっ
て指示された変速を実行する手動変速モードの設定が可
能で手動変速での変速段の選択操作をシフト操作手段１
によって行うシフト装置２を備え、かつ手動変速での変
速の際に摩擦係合装置の係合油圧の昇圧制御を実行する
自動変速機Ａの変速制御装置において、手動変速での前
記シフト操作手段１による変速段の選択操作速度を検出
するシフト速度検出手段３と、検出されたシフト操作手
段による選択操作速度に応じて前記係合油圧を昇圧させ
る量と昇圧継続時間との少なくともいずれか一方を変え
る昇圧制御手段４とを備えていることを特徴とするもの
である。

【０００９】

【作用】この発明で対象とする自動変速機Ａでは、シフ
ト操作手段１によって変速段を選択することができ、シ
フト操作手段１によって変速段を選択した場合には、変
速に関与する摩擦係合装置に供給する係合油圧を昇圧制
御する。このような手動操作による変速の際の選択操作
速度がシフト速度検出手段３によって検出される。一
方、その際の係合油圧の昇圧量もしくは昇圧時間は、シ
フト操作手段１の操作速度に応じて昇圧制御手段４によ
って変化させられる。すなわちシフト操作手段１の操作
速度が速い場合には、昇圧量もしくは昇圧時間の少なく
ともいずれか一方が増大させられ、その結果、変速操作
から変速の終了までの時間が短縮され、これとは反対に
シフト操作手段１の操作速度が遅い場合には、昇圧量も
しくは昇圧時間の少なくともいずれか一方が低減される
ので、変速操作から変速終了までの時間が、シフト操作
手段１を速く操作した場合に比較して長くなる。したが
って摩擦係合装置の係合油圧を調圧する装置に作用する
負荷あるいは高い昇圧油圧の影響が低減されるので、そ
の耐久性の向上に有利になる。

【００１０】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、ここに示す自動変速機Ａは、走
行状態に応じて変速段を設定する自動モードと、手動操
作に基づいて変速段を設定する手動モードとを選択でき
るように構成されている。すなわち自動変速機Ａは、油
圧制御装置２０における変速用のソレノイドバルブＳ1
，Ｓ2 、およびエンジンブレーキを効かせる状態にす
るためのソレノイドバルブＳ3 、ならびにライン圧用ソ
レノイドバルブＳLT、ロックアップクラッチ用ソレノイ
ドバルブＳLU、さらにはアキュームレータ背圧用ソレノ
イドバルブＳLNを自動変速機用の電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）２１によって制御するとともに、シフトレバーによ
って操作するシフト装置２２によりマニュアルバルブを
動作させて所定のレンジを設定し、また変速段スイッチ
を動作させて所定の変速段を設定するように構成されて
いる。

【００１１】このシフト装置２２は、シフトレバー２３
によって自動変速モードでの走行レンジを選択する一
方、手動変速モードで変速段を選択する機能を備えたも
のである。その一例が図３および図４に示されており、
パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル
（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各レンジ位置が車両の前後方
向に向けて直線状に配列されており、そのドライブレン
ジ位置を中心にして４つの変速段スイッチＳW1，ＳW2，
ＳW3，ＳW4が「Ｈ」の字形に配置されている。そしてこ
れらのスイッチＳW1，〜ＳW4を設けてある位置は、各レ
ンジ位置を結ぶ「Ｉ」の字形の溝２４に交差する「Ｈ」
の字形の溝２５によって連結されている。シフトレバー
２３は、Ｉ字形の溝２４と平行な方向に沿う第１軸（仮
に縦軸とする）２６とこれに直交する第２軸（仮に横軸
とする）２７とのそれぞれを中心に回動するよう支持さ
れており、上記の各溝２４，２５を形成したアッパープ
レート２８を貫通して上方向に延びている。

【００１２】そのシフトレバー２３のうち回動中心より
上側の位置に、ピン２９をＩ字形の溝２４と直交する左
右方向に突出させる２つのディテントソレノイド３０，
３１が上下にならんで取付けられている。上側のディテ
ントソレノイド３０は、第１速および第３速用のディテ
ントソレノイドであり、そのピン２９に係合してシフト
レバー２３がＨ字形の溝２５における第１速位置および
第３速位置に侵入することを防止するディテントプレー
ト３２，３３が、図４に示すように、それらの変速段位
置の入り口部分に設けられている。これと同様に、第２
速位置および第４速位置の入り口部分に、下側に配置さ
れた他のディテントソレノイド３３のピン２９に係合す
るディテントプレート３４，３５が設けられている。

【００１３】そしてシフトレバー２３をドライブレンジ
位置からＨ字形の溝２５に移動させていずれかのスイッ
チＳW1，〜ＳW4をＯＮ動作させることにより手動変速モ
ードに切り替わるとともに、そのスイッチＳW1，〜ＳW4
からの信号によって指示される変速段が、エンジンブレ
ーキの効く状態で設定されるようになっている。またエ
ンジンのオーバーランの可能性があるなどの所定の禁止
条件が成立する変速段については、その変速段に対応す
るディイテントソレノイド３０，３１がＯＮ動作してそ
のピン２９が突出することにより、そのピン２９がディ
テントプレート３２，〜３５に係合してその変速段位置
にシフトレバー２３が移動しないようになっている。な
お、各スイッチＳW1，〜ＳW4は電子制御装置２１に信号
を送るようにこれに接続され、また各ディテントソレノ
イド３０，３１は電子制御装置２１からの出力信号によ
ってＯＮ／ＯＦＦ制御されるようになっている。

【００１４】ここで電子制御装置２１について簡単に説
明すると、電子制御装置２１は中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）およびＲＯＭやＲＡＭなどの記憶素子を主体として
構成されており、この電子制御装置２１には、図５にブ
ロック図で示すように、入力インターフェース回路３６
を介して、各変速段スイッチＳW1，〜ＳW4からの信号、
Ｄ・Ｇ・Ｔ信号、オートドライブコンピューターからの
信号、ニュートラルスタートスイッチからの信号、水温
センサーからの信号、スロットルポジションセンサーか
らの信号、スピードセンサーＮO.１およびＮO.２からの
信号、トランスミッション（ＴＭ）インプットスピード
センサーからの信号、キックダウンスイッチからの信
号、トランスミッションコントロールスイッチからの信
号、ストップランプスイッチからの信号、パターンセレ
クトスイッチからの信号がそれぞれ入力されている。ま
た出力インターフェース回路３７を介して燃料噴射制御
コンピュータ（ＥＦＩコンピュータ）に信号が出力さ
れ、また他の出力インターフェース回路３７を介して、
変速用のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 、エンジンブレー
キ用のソレノイドバルブＳ3 、ライン圧制御用のソレノ
イドバルブＳLT、ロックアップクラッチ制御用のソレノ
イドバルブＳLU、アキュームレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブＳLNに信号が出力され、また前記ディテント
ソレノイド３０，３１に信号が出力され、さらにダイア
グノーシス信号が出力されている。なお、電子制御装置
２１は、定電圧電源３８を介してバッテリー３９に接続
されている。

【００１５】この電子制御装置２１によって制御される
自動変速機Ａは、一例として前掲の特開平４−１８５９
６７号公報に記載された自動変速機であり、またそれを
対象として自動変速モードと手動変速モードとで変速を
実行する油圧制御装置は一例として同公報に記載された
油圧回路を備えたものである。以下、その自動変速機で
の歯車列および油圧回路について簡単に説明する。

【００１６】すなわち図６に示す自動変速機Ａには、ロ
ックアップクラッチＬc を有するトルクコンバータＴc
と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部Ｇ2 と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する第１変速部Ｇ1 とが設けられている。

【００１７】第２変速部Ｇ2 は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
４０がトルクコンバータＴc のタービンランナＴr に連
結されており、またこのキャリヤ４０とサンギヤ４１と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ４１
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１８】第１変速部Ｇ1 の各遊星歯車機構における
サンギヤ４２，４３は、共通のサンギヤ軸４４に設けら
れており、この第１変速部Ｇ1 の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４５と第２
変速部Ｇ2 におけるリングギヤ４６との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４４と第２変速
部３８のリングギヤ４６との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部Ｇ1 における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４７と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４８とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４７とリングギヤ４８とに出力軸４９
が連結されている。

【００１９】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４４の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４４とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ５０とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００２０】上記の歯車列を備えた自動変速機Ａは、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速は自動変速モードでエンジ
ンブレーキが効かず、手動変速モードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御装置２０に
は図７に示す油圧回路が組み込まれている。

【００２１】マニュアルバルブ６０は、シフトレバー２
３によって選択することのできるレンジ位置と対応して
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄの４位置に切り換えられ、それぞれのレ
ンジ位置に応じてライン圧ＰL を所定のポートから給排
するようになっている。

【００２２】1-2シフトバルブ７０は、第２ソレノイド
バルブＳ2 からの信号圧が制御ポート７１に選択的に供
給され、また第２クラッチＣ2 の油圧がホールドポート
７２に選択的に供給されることにより、第１速では図の
右半分に示す状態になり、また第２速ないし第４速では
左半分に示す状態になって第１ないし第３のブレーキＢ
1 ，〜Ｂ3 に油圧を給排する。

【００２３】2-3シフトバルブ８０は、第１ソレノイド
バルブＳ1 の信号圧が制御ポート８１に選択的に供給さ
れることにより、第１速および第２速では図の右半分に
示す状態になり、また第３速および第４速では図の左半
分に示す状態になって第２クラッチＣ2 に選択的に油圧
を給排する。

【００２４】3-4シフトバルブ９０は、第２ソレノイド
バルブＳ2 からの信号圧がその制御ポート９１に選択的
に供給され、またライン圧ＰL が 2-3シフトバルブ８０
を経てホールドポート９２に選択的に供給されることに
より、第１速ないし第３速では図の右半分に示す状態に
なり、また第４速では図の左半分に示す状態になる。そ
の結果、第２変速部Ｇ2 のクラッチＣ0 とブレーキＢ0
とに選択的に油圧を供給する。

【００２５】第３ソレノイドバルブＳ3 は、コーストブ
レーキカットオフバルブ１００を制御し、手動変速モー
ドで第１速もしくは第２速が選択された場合に、第３ソ
レノイドバルブＳ3 がＯＮとなり、その結果、コースト
ブレーキカットオフバルブ１００から 2-3シフトバルブ
８０ならびに 1-2シフトバルブ７０を介して第１ブレー
キＢ1 もしくは第３ブレーキＢ3 にライン圧ＰL が供給
されてこれらの変速段でエンジンブレーキが効くような
っている。

【００２６】ここで自動変速モードおよび手動変速モー
ドにおいて各変速段を設定するための第１ないし第３の
ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 のＯＮ／ＯＦＦの状
態および各摩擦係合装置の係合・解放の状態を示せば、
図８のとおりである。なお、図８は作動表であって、○
印はソレノイドバルブについてＯＮ、摩擦係合装置につ
いては係合を示し、また×印はソレノイドバルブについ
てＯＦＦ、摩擦係合装置については解放を示す。

【００２７】上述した自動変速機において自動変速モー
ドで前進走行する場合、シフトレバー２３をＤレンジ位
置に設定する。この状態では、スロットル開度θおよび
車速Ｖなどによって表される走行状態に基づいて変速段
が判断され、電子制御装置２１からソレノイドバルブＳ
1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 に信号が出力されて、所定の変速段が設
定される。また手動変速モードで変速を行う場合には、
シフトレバー２３を前記Ｈ字形の溝２５におけるいずれ
かの変速段位置に移動させる。その結果、その変速段位
置のスイッチＳW1，〜ＳW4がＯＮ動作させられて信号を
出力するので、その変速段位置に対応して変速段を設定
するように各摩擦係合装置が係合あるいは解放させられ
る。なお、この手動変速モードで第１速あるいは第２速
を設定する場合、第３ソレノイドバルブＳ3 が必ずＯＮ
動作させられて、エンジンブレーキが効く状態になる。

【００２８】上記のようにシフトレバー２３によって変
速段を選択する手動変速モードでの変速は、運転者の自
由意志に基づいて行われるものである。そこで上述した
制御装置は、運転者の意図を変速制御に可及的に反映す
るために、手動変速モードでの変速時における摩擦係合
装置の係合油圧を昇圧するようになっている。この係合
油圧の昇圧制御は、プライマリーレギュレータバルブで
設定できる最高圧力を限度とし、また予め設定した時間
を最長時間として、各変速パータンごとに係合圧を高く
する制御であるが、上述した制御装置は、変速時の係合
油圧を一律に高くせずに、変速時の状況、具体的には、
シフトレバー２３の操作速度に応じて、昇圧量および昇
圧時間を制御する。そのための制御ルーチンを図９に示
してある。

【００２９】まず車速Ｖやスロットル開度θおよび油温
などの入力信号の処理（ステップ１）を行った後、手動
変速モードが選択されているか否かを判断する（ステッ
プ２）。これは具体的には、手動変速モードでの変速段
位置に設けられているスイッチＳW1，〜ＳW4のいずれか
がＯＮとなることによって判断される。その判断結果が
“ノー”であれば、特に制御を行うことなくリターン
し、また“イエス”であれば、変速判断があったか否か
を判断する（ステップ３）。この変速判断は、変速を行
うべき状態になったか否かを判断することであり、具体
的には、変速線図に基づいて行い、あるいは変速段スイ
ッチがＯＮ動作させられることに基づいて判断すること
ができる。変速判断がない場合にはリターンし、また変
速判断があった場合には、ステップ４に進んで、変速操
作速度に基づいてライン圧昇圧マップを選択する。

【００３０】この変速操作速度は、いずれかの変速段ス
イッチがＯＮからＯＦＦに切り替わった時点から他の変
速段スイッチがＯＦＦからＯＮに切り替わった時点まで
の時間で表すことができ、これを第２速から第１速への
ダウンシフトについて図示すれば、図１０のとおりであ
る。すなわち第２速用の変速段スイッチＳW2がＯＦＦに
なった時点ｔ0 から第１速用のスイッチＳW1がＯＮにな
った時点ｔ1 までの経過時間Ｔs が、シフト操作の速さ
を表すことになる。したがってこの実施例においては、
手動変速モードにおいていずれかの変速段スイッチがＯ
ＮからＯＦＦに切り替わるとタイマがスタートし、他の
変速段スイッチがＯＦＦからＯＮになるまでの時間Ｔs
をカウントする。このようにして検出された時間Ｔs す
なわち操作速さは図１１に示すＡ〜Ｄの４段階に区分さ
れる。そして変速時における係合油圧の昇圧量および昇
圧時間は、このように区分された操作速さに応じて設定
される。

【００３１】図１２の（Ａ）（Ｂ）はライン圧昇圧マッ
プの一例を示しており、（Ａ）に示すマップは、操作速
さレベルＡ，〜Ｄごとに車速Ｖに応じて昇圧値（変速パ
ターンごとに予め定めた最大昇圧値に対する割合）およ
び昇圧時間（変速パターンごとの最長昇圧時間に対する
割合）を定めたものである。その一般的傾向を述べれ
ば、操作速さが速いほど、また高車速ほど、昇圧値を大
きくし、および／あるいは昇圧時間を長く設定する。

【００３２】また図１２の（Ｂ）に示すマップは、操作
速さレベルＡ，〜Ｄごとに油温に応じて昇圧値（変速パ
ターンごとに予め定めた最大昇圧値に対する割合）およ
び昇圧時間（変速パターンごとの最長昇圧時間に対する
割合）を定めたものである。その一般的傾向を述べれ
ば、操作速さが速いほど、また油温が高いほど、昇圧値
および昇圧時間を大きい値に設定する。

【００３３】なお、図１２の（Ａ）および（Ｂ）におい
て、昇圧時間のうち“１００”は、各変速パータンに応
じて定められている昇圧時間の最大値を意味し、また
“ＭＡＸ”はプライマリーレギューレータバルブで設定
できる最大圧力を意味している。

【００３４】ステップ４に続けてステップ５において、
上記のマップに基づいて設定された昇圧値および昇圧時
間の昇圧制御を実行する。これは具体的には、ライン圧
制御用のリニアソレノイドバルブに対する電流値もしく
はデューティ比を制御することにより行われる。そして
タイマによる予め定めた時間のカウントが終了したか否
かを判断する（ステップ６）。このタイマはいわゆるガ
ードタイマであり、許容される最長の昇圧時間を規定し
ている。したがってその判断結果が“ノー”の場合に
は、ステップ７に進んで、イナーシャ相が開始したか否
かを判断し、“イエス”の場合には、ステップ８に進ん
で昇圧制御を直ちに中止する。すなわち係合圧の昇圧制
御は、実際に変速が開始するまでの時間を短くして変速
応答性を高めるための制御であるから、イナーシャ相の
開始が検出された場合（ステップ８で“イエス”）に
は、ステップ８に進んで昇圧制御を中止し、変速パター
ンやスロットル開度などに応じて定めてある規定の油圧
に戻す。またタイマが時間のカウンを終了していずかつ
イナーシャ相の開始も検出されていない状態では、ステ
ップ５の前に戻ってライン圧の昇圧制御を継続する。

【００３５】したがって上述した制御では、手動変速モ
ードでの変速時にその変速を実行するべく係合させられ
る摩擦係合装置に対する係合油圧が、シフトレバー２３
の操作速さに基づいて変えられるから、その操作速さが
遅いことにより表されるように、変速が特には急がれて
いない場合には、係合油圧が昇圧値および昇圧時間が低
く抑えられる。その結果、摩擦係合装置の係合油圧を調
圧する手段、例えばライン圧用のリニアソレノイドバル
ブなどに作用する負荷が抑制され、その耐久性の維持に
有利になる。

【００３６】なお、上述した実施例では、昇圧値および
昇圧時間の両方を変えることとしたが、この発明は上記
の実施例に限定されないのであって、昇圧値および昇圧
時間の少なくともいずれか一方をシフトレバーの操作速
さに基づいて変えることとしてもよい。また上記の実施
例では、シフトレバーの操作速さ以外に、車速や油温を
もパラメータとして昇圧値および昇圧時間を変えること
としたが、この発明では、少なくともシフトレバーの操
作速さに基づいて係合油圧の昇圧値や昇圧時間を制御す
ればよく、そのためのパラメータは、上記の実施例で示
したものに限らず、それらのいずれかを選択してもよ
く、あるいは反対に更に他のパラメータを追加してもよ
い。そしてまた上記の実施例では、油温が高いほど昇圧
値および昇圧時間を増大させることとしたが、これとは
反対に油温が高いほど昇圧値および昇圧時間を減少させ
てもよい。さらにこの発明では、ライン圧に替えてアキ
ュームレータ背圧を高くすることにより摩擦係合装置の
係合油圧を高くすることとしてもよい。またさらにこの
発明のシフト操作手段は、上記の実施例で示したシフト
レレバーに限られないのであって、手動操作によってＯ
Ｎ／ＯＦＦするボタンスイッチやレバーつきのスイッチ
等の他の手段であってもよい。

【００３７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の制御装置によれば、手動変速モードでの変速の際に摩
擦係合装置の係合油圧を昇圧制御するにあたり、シフト
操作手段の操作速さで表される運転者の意図に基づいて
昇圧値もしくは昇圧時間を制御することとしたから、そ
の係合油圧の調圧手段にかかる油圧やその作用時間など
で表される負荷を低減することができ、その結果、調圧
手段の耐久性を向上させることができる。また変速の応
答性は、運転者の意図に則したものとなるので、変速フ
ィーリングを向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な構成を説明するためのブロ
ック図である。

【図２】この発明の一実施例を概略的に示すブロック図
である。

【図３】シフト装置のシフトレバーのガイド溝の形状お
よびシフト位置を示す図である。

【図４】図３に示すシフト装置におけるディテント機構
を模式的に示す図である。

【図５】電子制御装置の制御システムを概略的に示すブ
ロック図である。

【図６】歯車列を示すスケルトン図である。

【図７】油圧回路の主要部を示す油圧回路図である。

【図８】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。

【図９】手動変速モードでの変速時のライン圧の昇圧制
御ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】操作速さを示すパラメータとしての変速段ス
イッチのＯＮ／ＯＦＦの経過時間を説明するためのタイ
ムチャートである。

【図１１】シフトレバーの操作速さの区分を示す図表で
ある。

【図１２】シフトレバーの操作速さに基づいて昇圧値お
よび昇圧時間を定めたマップである。

【符号の説明】

１ シフトレバー ２ シフト装置 ３ 手動変速モード検出手段 ４ シフト速度検出手段 ５ 昇圧制御手段 Ａ 自動変速機

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 手動操作によって指示された変速を実行
   する手動変速モードの設定が可能で手動変速での変速段
   の選択操作をシフト操作手段によって行うシフト装置を
   備え、かつ手動変速での変速の際に摩擦係合装置の係合
   油圧の昇圧制御を実行する自動変速機の変速制御装置に
   おいて、 手動変速での前記シフト操作手段による変速段の選択操
   作速度を検出するシフト速度検出手段と、検出されたシ
   フト操作手段による選択操作速度に応じて前記係合油圧
   を昇圧させる量と昇圧継続時間との少なくともいずれか
   一方を変える昇圧制御手段とを備えていることを特徴と
   する自動変速機の変速制御装置。