JPH06305341A - 可変動力ドライブトレインエンジン制御方法及びシステム - Google Patents
可変動力ドライブトレインエンジン制御方法及びシステムInfo
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- JPH06305341A JPH06305341A JP5185242A JP18524293A JPH06305341A JP H06305341 A JPH06305341 A JP H06305341A JP 5185242 A JP5185242 A JP 5185242A JP 18524293 A JP18524293 A JP 18524293A JP H06305341 A JPH06305341 A JP H06305341A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 出力の増加を要求するような動作条件に応答
して、より高い出力を可能とし、かつ車両速度を巡航制
御フィードバックシステムでは制御できない場合でも、
車両の速度を維持し速度のばらつきを少なくするよう
に、車両のエンジンを作動させる方法を提供すること。 【構成】 車両１０の速度が、車両の学習速度１４ａよ
り所定のＤＥＬＴＡマイル／時だけ低下した場合、車両
が再び学習速度１４ｄを回復するまで、エンジンをより
高い出力能力で作動することを可能にする（１６ａ）。
更に、車両の減速１４ｅが所定の減速率を越える時も、
高出力能力を可能にする（１６ｂ）。一旦車両が学習速
度１４ｄを保持するようになれば、高出力能力を再び不
能にする。
して、より高い出力を可能とし、かつ車両速度を巡航制
御フィードバックシステムでは制御できない場合でも、
車両の速度を維持し速度のばらつきを少なくするよう
に、車両のエンジンを作動させる方法を提供すること。 【構成】 車両１０の速度が、車両の学習速度１４ａよ
り所定のＤＥＬＴＡマイル／時だけ低下した場合、車両
が再び学習速度１４ｄを回復するまで、エンジンをより
高い出力能力で作動することを可能にする（１６ａ）。
更に、車両の減速１４ｅが所定の減速率を越える時も、
高出力能力を可能にする（１６ｂ）。一旦車両が学習速
度１４ｄを保持するようになれば、高出力能力を再び不
能にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一般的に、内燃エンジ
ンによって動力を得る車両に関し、より具体的には、マ
イクロコンピュータを基にしたエンジン制御器を有する
電子エンジン制御システムを備えた車両に関するもので
ある。
ンによって動力を得る車両に関し、より具体的には、マ
イクロコンピュータを基にしたエンジン制御器を有する
電子エンジン制御システムを備えた車両に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】マイクロコンピュータを基にしたエンジ
ン制御器は、内燃エンジンの技術では公知である。この
ような装置は、性能を向上させるためだけでなく、排出
（emission）を減少させると共に精度高くエンジン動作
を制御するために用いるものである。エンジン動作のマ
イクロコンピュータまたはコンピュータ制御の出現によ
って、広い範囲の様々なエンジン制御の目的を実現する
フィードバック制御システムの装備に、門戸が開かれ
た。このようなシステムの例には、電子的にタイミング
を合せる点火システム、デジタル制御式燃料噴射システ
ム、空気流量変換器、温度センサ、圧力センサ、及び車
両の排気システムにおいて排出即ち汚染物質レベルを判
定するのに有用なその他のフィードバック装置がある。
ン制御器は、内燃エンジンの技術では公知である。この
ような装置は、性能を向上させるためだけでなく、排出
（emission）を減少させると共に精度高くエンジン動作
を制御するために用いるものである。エンジン動作のマ
イクロコンピュータまたはコンピュータ制御の出現によ
って、広い範囲の様々なエンジン制御の目的を実現する
フィードバック制御システムの装備に、門戸が開かれ
た。このようなシステムの例には、電子的にタイミング
を合せる点火システム、デジタル制御式燃料噴射システ
ム、空気流量変換器、温度センサ、圧力センサ、及び車
両の排気システムにおいて排出即ち汚染物質レベルを判
定するのに有用なその他のフィードバック装置がある。
【０００３】近年、電子エンジン制御システムは、重荷
重（heavy duty）エンジンの市場、より特定すればディ
ーゼルエンジン市場において用途を見出している。この
ようなシステムの一例は、インディアナ州、コロンバス
のカミンズエンジン（Cummins Engine）で製造され、同
社のＮ−１４エンジン及びその他の型のエンジンと共に
入手可能なＣＥＬＥＣＴエンジン制御システムである。
ＣＥＬＥＣＴ電子エンジン制御システムは、１９９０年
に最初に導入され、重荷重トラック輸送業界において好
意的に受け入れられている。完全に電子式のエンジン制
御システムの利点の１つは、新たに考案されたエンジン
制御アルゴリズムを、そのアルゴリズムに対する必要性
の認識に応答して、実現するためのソフトウエア即ちプ
ログラムを変更できることにある。本発明は、格下の
（derated）低出力エンジンを、ある所定の条件または
状況の下で、より高い出力レベルで作動させることがで
きるようにするアルゴリズムを実現する、エンジン制御
システムを意図したものである。
重（heavy duty）エンジンの市場、より特定すればディ
ーゼルエンジン市場において用途を見出している。この
ようなシステムの一例は、インディアナ州、コロンバス
のカミンズエンジン（Cummins Engine）で製造され、同
社のＮ−１４エンジン及びその他の型のエンジンと共に
入手可能なＣＥＬＥＣＴエンジン制御システムである。
ＣＥＬＥＣＴ電子エンジン制御システムは、１９９０年
に最初に導入され、重荷重トラック輸送業界において好
意的に受け入れられている。完全に電子式のエンジン制
御システムの利点の１つは、新たに考案されたエンジン
制御アルゴリズムを、そのアルゴリズムに対する必要性
の認識に応答して、実現するためのソフトウエア即ちプ
ログラムを変更できることにある。本発明は、格下の
（derated）低出力エンジンを、ある所定の条件または
状況の下で、より高い出力レベルで作動させることがで
きるようにするアルゴリズムを実現する、エンジン制御
システムを意図したものである。
【０００４】ある動作条件に基づいて、１最大出力能力
以上でエンジンを作動させることを可能にするエンジン
制御システムは、公知である。このようなシステムの例
は、ロンドら（Londt et al）の米国特許第５０１９９
８６号、モンセルら（Moncelle et al）の米国特許第４
９１４５９７号、及びトンプソンら（Thompson et al）
の米国特許第４４９３３０３号に開示されている。これ
らのシステムの各々は、燃料噴射システムによって、あ
る感知されたパラメータに応じて、燃料の流速を制限す
るものである。モンセルらの特許は、可変動力制限を設
定して、エンジンを巡航（cruise）制御状態で作動さ
せ、より望ましい動作特性が得られるようにしている。
しかしながら、広範囲の公道には、重荷重トラックを作
動させる「ラグアップ（lug up）」及び「ラグダウン
（lug down）」特性を考慮すると、巡航制御を重荷重ト
ラックと共に用いることを躊躇する程、道路の勾配にか
なりのばらつきが見られる。例えば、重荷重トラック、
即ちトラクタ／トレーラの組み合わせを、２７トンない
し３６トン（６０,０００ポンドないし８０,０００ポン
ド）の総重量を積載して運転している時、トラックのエ
ンジンが最大出力で作動していても、小さな丘または傾
斜でさえも、当惑する程のトラックの減速を誘発する。
したがって、重荷重トラックが「巡航」モードで作動し
ている間に、丘または傾斜に出くわすと、巡航制御シス
テムの有効性は重大な影響を受ける。
以上でエンジンを作動させることを可能にするエンジン
制御システムは、公知である。このようなシステムの例
は、ロンドら（Londt et al）の米国特許第５０１９９
８６号、モンセルら（Moncelle et al）の米国特許第４
９１４５９７号、及びトンプソンら（Thompson et al）
の米国特許第４４９３３０３号に開示されている。これ
らのシステムの各々は、燃料噴射システムによって、あ
る感知されたパラメータに応じて、燃料の流速を制限す
るものである。モンセルらの特許は、可変動力制限を設
定して、エンジンを巡航（cruise）制御状態で作動さ
せ、より望ましい動作特性が得られるようにしている。
しかしながら、広範囲の公道には、重荷重トラックを作
動させる「ラグアップ（lug up）」及び「ラグダウン
（lug down）」特性を考慮すると、巡航制御を重荷重ト
ラックと共に用いることを躊躇する程、道路の勾配にか
なりのばらつきが見られる。例えば、重荷重トラック、
即ちトラクタ／トレーラの組み合わせを、２７トンない
し３６トン（６０,０００ポンドないし８０,０００ポン
ド）の総重量を積載して運転している時、トラックのエ
ンジンが最大出力で作動していても、小さな丘または傾
斜でさえも、当惑する程のトラックの減速を誘発する。
したがって、重荷重トラックが「巡航」モードで作動し
ている間に、丘または傾斜に出くわすと、巡航制御シス
テムの有効性は重大な影響を受ける。
【０００５】エンジン制御システムが、道路勾配のばら
つきに対してよりよく応答し、トラックに一定速度を維
持させるようにすると、道路の負荷要求が低い状態では
過度の動力を防止するように更に出力を制限するので、
車両の運転性を向上させると共に、車両に対するハード
ウエアの要求も少なくでき、ブレーキ燃料消費量（ｌｂ
ｓ／ｈｐ−ｈｒ）を低減するので、結果的に燃料経済性
を改善することになる。ある動作条件下で動力可能出力
（power capability）を増加すれば、燃料経済性を低下
させ得るダウンシフトを、運転手に回避させることもで
きる。このようなエンジン制御システムは、走行時間ま
たは送出時間を改善し、車両の走行距離率（mileage ra
tes）を受入可能な値に維持し、更に車両の性能特性に
関して運転者を満足させるために、必要とされている。
つきに対してよりよく応答し、トラックに一定速度を維
持させるようにすると、道路の負荷要求が低い状態では
過度の動力を防止するように更に出力を制限するので、
車両の運転性を向上させると共に、車両に対するハード
ウエアの要求も少なくでき、ブレーキ燃料消費量（ｌｂ
ｓ／ｈｐ−ｈｒ）を低減するので、結果的に燃料経済性
を改善することになる。ある動作条件下で動力可能出力
（power capability）を増加すれば、燃料経済性を低下
させ得るダウンシフトを、運転手に回避させることもで
きる。このようなエンジン制御システムは、走行時間ま
たは送出時間を改善し、車両の走行距離率（mileage ra
tes）を受入可能な値に維持し、更に車両の性能特性に
関して運転者を満足させるために、必要とされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の１つの目的
は、車両におけるエンジンを作動させる、改善された装
置及び方法を提供することである。
は、車両におけるエンジンを作動させる、改善された装
置及び方法を提供することである。
【０００７】本発明の他の目的は、車両の運転者を満足
させると共に、車両の燃料走行距離を所望レベル以上に
維持するように運転性を改善することである。
させると共に、車両の燃料走行距離を所望レベル以上に
維持するように運転性を改善することである。
【０００８】本発明の更に他の目的は、出力の増加を要
求するような動作条件に応答して、より高い出力を可能
とする、エンジン制御システムを提供することである。
求するような動作条件に応答して、より高い出力を可能
とする、エンジン制御システムを提供することである。
【０００９】本発明の更に他の目的は、車両の冷却シス
テムに対する冷却能力の要求を減らし、更に車両のトラ
ンスミッションに対するトルク処理仕様（torque handl
ingspecifications）を軽減することにより、車両の低
速時に車両のエンジンの動力及びトルク可能出力を制限
する結果として、トランスミッション冷却装置に対する
要求をなくすことができるようにすることである。
テムに対する冷却能力の要求を減らし、更に車両のトラ
ンスミッションに対するトルク処理仕様（torque handl
ingspecifications）を軽減することにより、車両の低
速時に車両のエンジンの動力及びトルク可能出力を制限
する結果として、トランスミッション冷却装置に対する
要求をなくすことができるようにすることである。
【００１０】本発明の更なる目的は、車両速度を巡航制
御フィードバックシステムでは制御できない場合でも、
車両の速度を維持し、速度のばらつきを少なくするよう
に、自動車両のエンジンを作動させる、装置及び方法を
提供することである。
御フィードバックシステムでは制御できない場合でも、
車両の速度を維持し、速度のばらつきを少なくするよう
に、自動車両のエンジンを作動させる、装置及び方法を
提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明の一観点によれ
ば、トランスミッションに結合してある内燃エンジンを
有する車両を作動させる方法において、前記エンジン
は、スロットル制御に応答して、第１燃料送出曲線また
は第２燃料送出曲線にしたがって、燃料を送出する燃料
送出システムを含んでおり、更に前記第２燃料送出曲線
による前記エンジンへの燃料送出は、前記第１曲線によ
る燃料送出に比較して、より高い出力を前記エンジンか
ら得る結果となるものである。前記方法は、（１）スロ
ットル要求を感知するステップ、（２）前記第１燃料送
出曲線にしたがって、前記エンジンに燃料を供給するス
テップ、（３）運転者からの、所定のスロットルレベル
を越えたスロットル要求を感知するステップ、（４）瞬
時的車両速度を感知するステップ、（５）最近の所定時
間期間にわたって感知した瞬時車両速度から、平均車両
速度を判定するステップ、（６）感知した車両速度か
ら、車両の減速を判定するステップ、及び（７）（ａ）
前記感知したスロットル要求が、所定のスロットル要求
値を越えており、かつ、（ｂ）瞬時的車両速度が前記平
均車両速度から所定のＤＥＬＴＡｍｐｈ低いか、また
は、車両の減速が所定の減速値を越えている場合、前記
燃料送出システムに、前記第２燃料送出曲線にしたがっ
て、燃料を送出可能にさせるステップ、から成ることを
特徴とする。
ば、トランスミッションに結合してある内燃エンジンを
有する車両を作動させる方法において、前記エンジン
は、スロットル制御に応答して、第１燃料送出曲線また
は第２燃料送出曲線にしたがって、燃料を送出する燃料
送出システムを含んでおり、更に前記第２燃料送出曲線
による前記エンジンへの燃料送出は、前記第１曲線によ
る燃料送出に比較して、より高い出力を前記エンジンか
ら得る結果となるものである。前記方法は、（１）スロ
ットル要求を感知するステップ、（２）前記第１燃料送
出曲線にしたがって、前記エンジンに燃料を供給するス
テップ、（３）運転者からの、所定のスロットルレベル
を越えたスロットル要求を感知するステップ、（４）瞬
時的車両速度を感知するステップ、（５）最近の所定時
間期間にわたって感知した瞬時車両速度から、平均車両
速度を判定するステップ、（６）感知した車両速度か
ら、車両の減速を判定するステップ、及び（７）（ａ）
前記感知したスロットル要求が、所定のスロットル要求
値を越えており、かつ、（ｂ）瞬時的車両速度が前記平
均車両速度から所定のＤＥＬＴＡｍｐｈ低いか、また
は、車両の減速が所定の減速値を越えている場合、前記
燃料送出システムに、前記第２燃料送出曲線にしたがっ
て、燃料を送出可能にさせるステップ、から成ることを
特徴とする。
【００１２】本発明の他の観点によれば、重荷重車両
は、エンジンと、燃料送出システムと、トランスミッシ
ョンと、スロットル制御と、前記エンジンに燃料を供給
するように前記燃料送出システムを動作的に制御するエ
ンジン制御装置とを含み、前記エンジン制御システム
は、（ａ）メモリ手段と、（ｂ）前記メモリ手段に記憶
してある第１燃料送出曲線と、（ｃ）前記メモリ手段に
記憶してある第２燃料送出曲線と、（ｄ）車両速度を感
知して、車両速度信号を生成する手段と、（ｅ）前記車
両速度信号から走行平均車両速度値を計算し、対応する
走行平均車両速度信号を生成する手段と、（ｆ）エンジ
ン速度を感知し、エンジン速度信号を生成する手段と、
（ｇ）前記スロットル制御からのスロットル要求を感知
し、対応するスロットル信号を生成する手段と、（ｈ）
前記車両速度信号から車両の減速を判定し、それに対応
する減速信号を生成する手段と、及び（ｉ）前記燃料送
出システムを制御して、前記スロットル信号に応じて、
前記第１燃料送出曲線にしたがって、前記エンジンに燃
料を送出する手段とを備えている。前記燃料送出システ
ムを制御する手段は、（１）前記車両速度信号が、前記
走行平均車両速度信号から所定値ＤＥＬＴＡを減じたも
のより小さいか、または（２）前記車両減速信号が所定
の減速制限より大きく、かつ（３）前記スロットル信号
が所定のスロットルレベルを越える、という条件に応答
して、前記第２燃料送出曲線にしたがって、前記燃料送
出システムによる燃料送出を可能とする。
は、エンジンと、燃料送出システムと、トランスミッシ
ョンと、スロットル制御と、前記エンジンに燃料を供給
するように前記燃料送出システムを動作的に制御するエ
ンジン制御装置とを含み、前記エンジン制御システム
は、（ａ）メモリ手段と、（ｂ）前記メモリ手段に記憶
してある第１燃料送出曲線と、（ｃ）前記メモリ手段に
記憶してある第２燃料送出曲線と、（ｄ）車両速度を感
知して、車両速度信号を生成する手段と、（ｅ）前記車
両速度信号から走行平均車両速度値を計算し、対応する
走行平均車両速度信号を生成する手段と、（ｆ）エンジ
ン速度を感知し、エンジン速度信号を生成する手段と、
（ｇ）前記スロットル制御からのスロットル要求を感知
し、対応するスロットル信号を生成する手段と、（ｈ）
前記車両速度信号から車両の減速を判定し、それに対応
する減速信号を生成する手段と、及び（ｉ）前記燃料送
出システムを制御して、前記スロットル信号に応じて、
前記第１燃料送出曲線にしたがって、前記エンジンに燃
料を送出する手段とを備えている。前記燃料送出システ
ムを制御する手段は、（１）前記車両速度信号が、前記
走行平均車両速度信号から所定値ＤＥＬＴＡを減じたも
のより小さいか、または（２）前記車両減速信号が所定
の減速制限より大きく、かつ（３）前記スロットル信号
が所定のスロットルレベルを越える、という条件に応答
して、前記第２燃料送出曲線にしたがって、前記燃料送
出システムによる燃料送出を可能とする。
【００１３】本発明の上述のそして他の目的は、以下に
あげる好適実施例の説明から、より明白となろう。
あげる好適実施例の説明から、より明白となろう。
【００１４】
【実施例】本発明の理解を促進する目的のために、まず
図面に示した実施例を参照し、具体的なことばを用いて
それを説明する。しかしながら、これによって本発明の
範囲を制限する意図はなく、例示した装置における変更
及び更なる応用、並びにここに例示してある本発明の原
理の更なる応用は、本発明に関する技術における知識を
有するものであれば、通常想起し得るものと看做す。
図面に示した実施例を参照し、具体的なことばを用いて
それを説明する。しかしながら、これによって本発明の
範囲を制限する意図はなく、例示した装置における変更
及び更なる応用、並びにここに例示してある本発明の原
理の更なる応用は、本発明に関する技術における知識を
有するものであれば、通常想起し得るものと看做す。
【００１５】ここで図１を参照する。燃料消費を使用燃
料の「単位」で示した図は、４３０馬力のエンジン、３
３０馬力のエンジン、３１０馬力のエンジン、及び３１
０馬力の下限及び４３０馬力の最大動力出力能力を有す
る、本発明による可変動力ドライブトレイン（drivetra
in）エンジン制御システムを装備した車両について表わ
したものである。図１に示した例にしたがって、異なる
馬力能力を用いて様々な行程（mission）を走行した多
数の車両の構成を研究すると、車両は通常、当該車両の
定格馬力能力には実際上無関係に、その時間の４０ない
し５０％の間だけ最大可能馬力で走行していることを示
唆している。最大スロットル時間は、明白な「ラグアッ
プ／ラグダウン」時間と「平坦」道路時間の大部分との
和から成る。「平坦」道路作動時間の大部分が、最大可
能馬力で費やされている理由は、道路は平坦に見えて
も、実際はそうではないからである。即ち、平坦な道路
でも、エンジン動力要求が常に増加したり減少したりし
ているのである。これらの動力要求の変化は、常に現わ
れるわずかな勾配、高架道路、及び交通状態の変化に起
因するものである。相対的なエンジン出力の結果は、図
１に示すグラフの燃料消費単位に反映されている。最大
可能トルクを４０−５０パーセントの時間要求する場
合、全時間高馬力を出力するエンジンと、道路状態が
「バースト動力」を要求する時のみより高い出力を供給
するものとの間に、違いがないことは明白である。実
際、可変動力ドライブトレインまたはドライブライン
（driveline）車両は、図１に示すように、高動力車両
より使用する燃料は少なく、４３０馬力エンジンが７０
単位の燃料を必要とするのに対して、可変動力ドライブ
トレイン車両は５０単位の燃料を必要とするのみであ
る。
料の「単位」で示した図は、４３０馬力のエンジン、３
３０馬力のエンジン、３１０馬力のエンジン、及び３１
０馬力の下限及び４３０馬力の最大動力出力能力を有す
る、本発明による可変動力ドライブトレイン（drivetra
in）エンジン制御システムを装備した車両について表わ
したものである。図１に示した例にしたがって、異なる
馬力能力を用いて様々な行程（mission）を走行した多
数の車両の構成を研究すると、車両は通常、当該車両の
定格馬力能力には実際上無関係に、その時間の４０ない
し５０％の間だけ最大可能馬力で走行していることを示
唆している。最大スロットル時間は、明白な「ラグアッ
プ／ラグダウン」時間と「平坦」道路時間の大部分との
和から成る。「平坦」道路作動時間の大部分が、最大可
能馬力で費やされている理由は、道路は平坦に見えて
も、実際はそうではないからである。即ち、平坦な道路
でも、エンジン動力要求が常に増加したり減少したりし
ているのである。これらの動力要求の変化は、常に現わ
れるわずかな勾配、高架道路、及び交通状態の変化に起
因するものである。相対的なエンジン出力の結果は、図
１に示すグラフの燃料消費単位に反映されている。最大
可能トルクを４０−５０パーセントの時間要求する場
合、全時間高馬力を出力するエンジンと、道路状態が
「バースト動力」を要求する時のみより高い出力を供給
するものとの間に、違いがないことは明白である。実
際、可変動力ドライブトレインまたはドライブライン
（driveline）車両は、図１に示すように、高動力車両
より使用する燃料は少なく、４３０馬力エンジンが７０
単位の燃料を必要とするのに対して、可変動力ドライブ
トレイン車両は５０単位の燃料を必要とするのみであ
る。
【００１６】次に図２を参照すると、高出力即ち「バー
スト動力」状態を可能にする機構を図式的に示してあ
る。本発明の可変動力ドライブトレインエンジン制御シ
ステム（またはＶＰＤ）１０を有するトラクタ−トレー
ラが緩い傾斜１２に近付くにつれ、車両の速度は速度曲
線の傾き１４に見られるように低下する。緩い傾斜１２
に遭遇する前では、車両１０は速度の平坦部分１４ａで
表わされる速度で作動していた。その時間期間の間、車
両１０のエンジン制御システムは、最も近い所定の時間
期間にわたるトラックの平均速度に対応する「学習速度
（ＬＥＡＲＮＥＤＳＰＥＥＤ）」を計算した。速度曲線
の位置１４ｃにおいて、トラックがそれより低い速度に
落ちると、ＶＰＤ車両１０内のエンジンの馬力出力能力
を１６ａで低出力から高レベルに増加させ、車両の速度
が１４ｄで学習速度に戻るまで続ける。このように、Ｖ
ＰＤトラック１０の高出力能力を可能にするための１つ
の機構は、最近の平均車両速度から得られた「学習速
度」からの減速である。
スト動力」状態を可能にする機構を図式的に示してあ
る。本発明の可変動力ドライブトレインエンジン制御シ
ステム（またはＶＰＤ）１０を有するトラクタ−トレー
ラが緩い傾斜１２に近付くにつれ、車両の速度は速度曲
線の傾き１４に見られるように低下する。緩い傾斜１２
に遭遇する前では、車両１０は速度の平坦部分１４ａで
表わされる速度で作動していた。その時間期間の間、車
両１０のエンジン制御システムは、最も近い所定の時間
期間にわたるトラックの平均速度に対応する「学習速度
（ＬＥＡＲＮＥＤＳＰＥＥＤ）」を計算した。速度曲線
の位置１４ｃにおいて、トラックがそれより低い速度に
落ちると、ＶＰＤ車両１０内のエンジンの馬力出力能力
を１６ａで低出力から高レベルに増加させ、車両の速度
が１４ｄで学習速度に戻るまで続ける。このように、Ｖ
ＰＤトラック１０の高出力能力を可能にするための１つ
の機構は、最近の平均車両速度から得られた「学習速
度」からの減速である。
【００１７】ＶＰＤ車両１０のエンジンから高出力を可
能にするための第２の機構は、所定の減速率を越えた減
速率の車両の作動状態に基づくものである。この状態
は、道路勾配曲線によって表わしたもののような急峻な
勾配に、ＶＰＤ車両１０が遭遇する時に最も多く生じ、
その場合車両速度は、速度曲線の１４ｅにおける傾きに
よって決められるように低下する。ＶＰＤ車両１０内の
エンジンの高出力は、制限曲線１６の位置１６ｂにおい
て、減速率が所定レベルを越えたことが最初に判定され
た時に、可能となる。比較のために、ＶＰＤトラック１
０は、急激な減速率を見出した時、エンジンの高出力能
力をより早く可能とし（位置１６ａ及びより低い減速率
に比較して）、これによって、急勾配１８のために車両
速度のかなりの量が失われる前に、より急な勾配を登る
ための増加した動力を供給することに注意されたい。
能にするための第２の機構は、所定の減速率を越えた減
速率の車両の作動状態に基づくものである。この状態
は、道路勾配曲線によって表わしたもののような急峻な
勾配に、ＶＰＤ車両１０が遭遇する時に最も多く生じ、
その場合車両速度は、速度曲線の１４ｅにおける傾きに
よって決められるように低下する。ＶＰＤ車両１０内の
エンジンの高出力は、制限曲線１６の位置１６ｂにおい
て、減速率が所定レベルを越えたことが最初に判定され
た時に、可能となる。比較のために、ＶＰＤトラック１
０は、急激な減速率を見出した時、エンジンの高出力能
力をより早く可能とし（位置１６ａ及びより低い減速率
に比較して）、これによって、急勾配１８のために車両
速度のかなりの量が失われる前に、より急な勾配を登る
ための増加した動力を供給することに注意されたい。
【００１８】本発明の１つの目的は、車両速度の損失ま
たは車両の著しい減速率に応答して、出力能力を増加さ
せることである。１４ａにおける学習速度と１４ｃにお
ける速度との差を、ＤＥＬＴＡと呼ぶことにする。この
ことばは、学習速度と、車両ＶＰＤ１０のエンジンの高
出力能力を可能とする時におけるより低い速度との間
の、速度差を表わすものである。ＤＥＬＴＡは、学習速
度の相対値に基づいた可変値とすることができる。例え
ば、次の表１は、ＤＥＬＴＡ対学習速度値において可能
なばらつきを示したものである。変数ＤＥＬＴＡと学習
速度との間の線形並びに非線形な関係が見られる。
たは車両の著しい減速率に応答して、出力能力を増加さ
せることである。１４ａにおける学習速度と１４ｃにお
ける速度との差を、ＤＥＬＴＡと呼ぶことにする。この
ことばは、学習速度と、車両ＶＰＤ１０のエンジンの高
出力能力を可能とする時におけるより低い速度との間
の、速度差を表わすものである。ＤＥＬＴＡは、学習速
度の相対値に基づいた可変値とすることができる。例え
ば、次の表１は、ＤＥＬＴＡ対学習速度値において可能
なばらつきを示したものである。変数ＤＥＬＴＡと学習
速度との間の線形並びに非線形な関係が見られる。
【００１９】
【表１】 次に図３を参照すると、本発明によるＶＰＤエンジン制
御システム２０の簡略化した図を示しており、入力信号
源と本システムの出力制御の対象である燃料噴射器３０
を描いている。ＶＰＤエンジンを搭載した車両の動作に
影響を与える１つの入力信号は、ブレーキの状態であ
る。ブレーキペダル２３を付勢すると、スイッチＳＷ３
が閉成し、そして信号をエンジン制御モジュール（ＥＣ
Ｍ）２２の入力に供給して、車両のブレーキをかけてい
ることを指示する。運転者からの車両の加速即ち出力の
要求は、機械的にポテンショメータＰ１に結合してある
加速ペダル２６を通じて、命令するようにしてある。運
転者が要求した出力を表わす電圧が、ワイパＷ１におい
て現われ、それをＥＣＭ２２に供給する。ＥＣＭ２２
は、アナログ−デジタル変換器を備えており、ワイパＷ
１における電圧を意味のあるデジタル値に変換する。ワ
イパＷ１に現われた電圧に応答して、ＥＣＭ２２はそれ
に応じた信号を燃料噴射器３０に供給し、加速ペダル２
６及びＶＰＤエンジンの「高」または「低」出力状態に
対応した出力レベルになるように、エンジンに動力を供
給する。エンジン速度の判定は、エンジン速度／位置セ
ンサ２４が生成する信号を監視することによって行な
う。この信号をＥＣＭ２２に供給する。エンジン速度／
位置センサ２４は、トーンホイール（tone wheel）、ま
たはギア（図示せず）に近接して設けてある可変磁気抵
抗センサ（当技術では公知である）である。センサ２４
は、トーンホイールの回転速度に応じてパルスを生成す
る。トーンホイール（図示せず）は、ＶＰＤ車両１０の
エンジンと同期して回転する。車両速度センサ２６は、
センサ２４と同様に動作する。しかしながら、車両速度
センサ２６は、車両の尾軸（tailshaft）または駆動軸
に取り付けてあるトーンホイールの回転速度を検出する
ものである。勿論、尾軸は、車両のタイヤの回転速度と
同期して回転する。したがって、車両速度の計算は、セ
ンサ２６が生成する単位時間当りのパルス数に応じて行
なう。故に、トランスミッションの最終駆動率（drive
ratio）は、車両速度値でエンジン速度値を除算するこ
とによって計算する（エンジン速度／車両速度）。エン
ジン冷却剤温度センサ２８は、車両エンジンの冷却剤温
度に対応するアナログ信号を、ＥＣＭ２２のアナログ−
デジタル（Ａ／Ｄ）入力に供給する。同様に、トランス
ミッション冷却剤温度センサ２９は、アナログのトラン
スミッション流体／冷却剤温度信号を生成し、ＥＣＭ２
２のＡ／Ｄ入力に供給する。スイッチＳＷ１及びＳＷ２
は、巡航制御及び動力発進スイッチである。スイッチＳ
Ｗ２は巡航制御機能（capability）を活性化し、一方ス
イッチＳＷ１は、第１位置において、設定／惰走（coas
t）信号をＥＣＭ２２に供給すると共に、第２位置に切
り替えた時、再開／加速信号をＥＣＭ２２に供給する、
二重作用スイッチである。クラッチペダル２５は、機械
的にスイッチＳＷ４に結合してあり、これを作動させる
ことによって、ＥＣＭ２２にクラッチ作動信号を供給す
る。抵抗器Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４及びＲ５は、ＥＣＭ
２２の入力を所定の論理状態に維持するための、プルダ
ウン機能を設けるためのものである。
御システム２０の簡略化した図を示しており、入力信号
源と本システムの出力制御の対象である燃料噴射器３０
を描いている。ＶＰＤエンジンを搭載した車両の動作に
影響を与える１つの入力信号は、ブレーキの状態であ
る。ブレーキペダル２３を付勢すると、スイッチＳＷ３
が閉成し、そして信号をエンジン制御モジュール（ＥＣ
Ｍ）２２の入力に供給して、車両のブレーキをかけてい
ることを指示する。運転者からの車両の加速即ち出力の
要求は、機械的にポテンショメータＰ１に結合してある
加速ペダル２６を通じて、命令するようにしてある。運
転者が要求した出力を表わす電圧が、ワイパＷ１におい
て現われ、それをＥＣＭ２２に供給する。ＥＣＭ２２
は、アナログ−デジタル変換器を備えており、ワイパＷ
１における電圧を意味のあるデジタル値に変換する。ワ
イパＷ１に現われた電圧に応答して、ＥＣＭ２２はそれ
に応じた信号を燃料噴射器３０に供給し、加速ペダル２
６及びＶＰＤエンジンの「高」または「低」出力状態に
対応した出力レベルになるように、エンジンに動力を供
給する。エンジン速度の判定は、エンジン速度／位置セ
ンサ２４が生成する信号を監視することによって行な
う。この信号をＥＣＭ２２に供給する。エンジン速度／
位置センサ２４は、トーンホイール（tone wheel）、ま
たはギア（図示せず）に近接して設けてある可変磁気抵
抗センサ（当技術では公知である）である。センサ２４
は、トーンホイールの回転速度に応じてパルスを生成す
る。トーンホイール（図示せず）は、ＶＰＤ車両１０の
エンジンと同期して回転する。車両速度センサ２６は、
センサ２４と同様に動作する。しかしながら、車両速度
センサ２６は、車両の尾軸（tailshaft）または駆動軸
に取り付けてあるトーンホイールの回転速度を検出する
ものである。勿論、尾軸は、車両のタイヤの回転速度と
同期して回転する。したがって、車両速度の計算は、セ
ンサ２６が生成する単位時間当りのパルス数に応じて行
なう。故に、トランスミッションの最終駆動率（drive
ratio）は、車両速度値でエンジン速度値を除算するこ
とによって計算する（エンジン速度／車両速度）。エン
ジン冷却剤温度センサ２８は、車両エンジンの冷却剤温
度に対応するアナログ信号を、ＥＣＭ２２のアナログ−
デジタル（Ａ／Ｄ）入力に供給する。同様に、トランス
ミッション冷却剤温度センサ２９は、アナログのトラン
スミッション流体／冷却剤温度信号を生成し、ＥＣＭ２
２のＡ／Ｄ入力に供給する。スイッチＳＷ１及びＳＷ２
は、巡航制御及び動力発進スイッチである。スイッチＳ
Ｗ２は巡航制御機能（capability）を活性化し、一方ス
イッチＳＷ１は、第１位置において、設定／惰走（coas
t）信号をＥＣＭ２２に供給すると共に、第２位置に切
り替えた時、再開／加速信号をＥＣＭ２２に供給する、
二重作用スイッチである。クラッチペダル２５は、機械
的にスイッチＳＷ４に結合してあり、これを作動させる
ことによって、ＥＣＭ２２にクラッチ作動信号を供給す
る。抵抗器Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４及びＲ５は、ＥＣＭ
２２の入力を所定の論理状態に維持するための、プルダ
ウン機能を設けるためのものである。
【００２０】動作的に言うと、本発明によるＶＰＤエン
ジン制御システム２０は、スイッチＳＷ３を介したブレ
ーキペダル２３からの信号、ポテンショメータＰ１及び
ポテンショメータＷ１に現われた電圧によるスロットル
位置、センサ２４によるエンジン速度、センサ２６によ
る車両速度、及びセンサ２８による車両冷却剤温度を監
視して、図４に示すアルゴリズムを実行即ち処理する。
ジン制御システム２０は、スイッチＳＷ３を介したブレ
ーキペダル２３からの信号、ポテンショメータＰ１及び
ポテンショメータＷ１に現われた電圧によるスロットル
位置、センサ２４によるエンジン速度、センサ２６によ
る車両速度、及びセンサ２８による車両冷却剤温度を監
視して、図４に示すアルゴリズムを実行即ち処理する。
【００２１】次に図４を参照する。前記アルゴリズムは
ステップ１００において開始し、１秒当り所定回数実行
して、ＶＰＤ車両１０の動作状態を連続的に監視すると
共に、より高い出力能力を、動作状態がそれを命令また
は要求した時に、与えるようにする。ステップ１０２
で、ワイパＷ１における電圧からＥＣＭ２２が判定した
スロットル位置を、ＥＣＭ２２のメモリに記憶してある
９０パーセントの所定スロットル値に対して試験する。
所定パーセントスロットル値については、その他の値も
考えられる。９０パーセント値は、本発明によるアルゴ
リズムの一実施例の単なる例に過ぎない。スロットルの
要求（ワイパ電圧）が９０パーセントスロットルより大
きい場合、プログラムの実行はステップ１０４に進む。
そうでない場合、プログラムの流れは、ステップ１１４
に進み、ＶＰＤエンジンを低馬力即ち低出力レベルで作
動させる。ステップ１０２で、スロットル要求が９０パ
ーセントより大きいと判定した場合、プログラムの流れ
はステップ１０４に進み、ここでＥＣＭ２２は、ドライ
バがブレーキをかけたか否かを判定する試験を行なう。
スイッチＳＷ３は、ブレーキ状態を示す信号をＥＣＭ２
２に供給し、ブレーキをかけていなければ、プログラム
の実行はステップ１０６に進む。ステップ１０４で、ブ
レーキをかけていると判定した場合、プログラムの実行
はステップ１１４に進む。ステップ１０４でブレーキを
かけていなければ、プログラムの実行はステップ１０６
に進み、ここでＥＣＭ２２は温度センサ２８からの信号
を入力して、エンジンの冷却剤温度が所定制限より低い
か否かを判定する。エンジンの冷却剤温度（または、選
択的に、トランスミッション流体／冷却剤温度センサ信
号を監視しているのであれば、トランスミッションの冷
却剤温度）が、エンジン（またはトランスミッション）
冷却剤温度が所定値より高い場合、エンジンの高出力能
力を可能にすべきでないことを認識するのは、重要なこ
とである。冷却剤温度が安全動作制限内であれば、プロ
グラムの実行はステップ１０８に進む。エンジン冷却剤
温度が所定制限を超過している場合、プログラムの実行
はステップ１０６からステップ１１４に進む。ステップ
１０８で、ＥＣＭ２２は、センサ２６からの信号によっ
て判定した現在の車両速度が、学習速度より「ＤＥＬＴ
Ａ」マイル／時低い値より高いか否かを判断する。車両
速度がＤＥＬＴＡ即ち所定量学習速度より低いのであれ
ば、プログラムの実行はステップ１０８からステップ１
２０に進む。逆に、車両速度がＤＥＬＴＡ即ち所定量学
習速度より低くなければ、プログラムの実行はステップ
１１６に進む。ステップ１１６では、減速率即ち単位時
間当りの速度低下を試験し、それが所定量即ち値「Ｖ」
マイル／時／秒減速より大きいかを判定する。車両１０
の減速（エンジンの減速によって測定する）が「Ｖ」
（有用と思われる典型的な値は、１９−１５ＲＰＭ／秒
であるが、この範囲以外の値も考慮できる）を超過する
場合、プログラムはステップ１１８に進む。そうでなけ
れば、即ち、減速率が所定量を超過していなければ、プ
ログラムの実行はステップ１１４に進む。ステップ１０
８で、ＥＣＭ２２は、車両速度が、ＥＣＭ２２のメモリ
に予めプログラムしてある道路速度調整値ＲＳＧ（road
speed governor value）より大きいかを判定し、車両１
０の過剰速度を防止する。
ステップ１００において開始し、１秒当り所定回数実行
して、ＶＰＤ車両１０の動作状態を連続的に監視すると
共に、より高い出力能力を、動作状態がそれを命令また
は要求した時に、与えるようにする。ステップ１０２
で、ワイパＷ１における電圧からＥＣＭ２２が判定した
スロットル位置を、ＥＣＭ２２のメモリに記憶してある
９０パーセントの所定スロットル値に対して試験する。
所定パーセントスロットル値については、その他の値も
考えられる。９０パーセント値は、本発明によるアルゴ
リズムの一実施例の単なる例に過ぎない。スロットルの
要求（ワイパ電圧）が９０パーセントスロットルより大
きい場合、プログラムの実行はステップ１０４に進む。
そうでない場合、プログラムの流れは、ステップ１１４
に進み、ＶＰＤエンジンを低馬力即ち低出力レベルで作
動させる。ステップ１０２で、スロットル要求が９０パ
ーセントより大きいと判定した場合、プログラムの流れ
はステップ１０４に進み、ここでＥＣＭ２２は、ドライ
バがブレーキをかけたか否かを判定する試験を行なう。
スイッチＳＷ３は、ブレーキ状態を示す信号をＥＣＭ２
２に供給し、ブレーキをかけていなければ、プログラム
の実行はステップ１０６に進む。ステップ１０４で、ブ
レーキをかけていると判定した場合、プログラムの実行
はステップ１１４に進む。ステップ１０４でブレーキを
かけていなければ、プログラムの実行はステップ１０６
に進み、ここでＥＣＭ２２は温度センサ２８からの信号
を入力して、エンジンの冷却剤温度が所定制限より低い
か否かを判定する。エンジンの冷却剤温度（または、選
択的に、トランスミッション流体／冷却剤温度センサ信
号を監視しているのであれば、トランスミッションの冷
却剤温度）が、エンジン（またはトランスミッション）
冷却剤温度が所定値より高い場合、エンジンの高出力能
力を可能にすべきでないことを認識するのは、重要なこ
とである。冷却剤温度が安全動作制限内であれば、プロ
グラムの実行はステップ１０８に進む。エンジン冷却剤
温度が所定制限を超過している場合、プログラムの実行
はステップ１０６からステップ１１４に進む。ステップ
１０８で、ＥＣＭ２２は、センサ２６からの信号によっ
て判定した現在の車両速度が、学習速度より「ＤＥＬＴ
Ａ」マイル／時低い値より高いか否かを判断する。車両
速度がＤＥＬＴＡ即ち所定量学習速度より低いのであれ
ば、プログラムの実行はステップ１０８からステップ１
２０に進む。逆に、車両速度がＤＥＬＴＡ即ち所定量学
習速度より低くなければ、プログラムの実行はステップ
１１６に進む。ステップ１１６では、減速率即ち単位時
間当りの速度低下を試験し、それが所定量即ち値「Ｖ」
マイル／時／秒減速より大きいかを判定する。車両１０
の減速（エンジンの減速によって測定する）が「Ｖ」
（有用と思われる典型的な値は、１９−１５ＲＰＭ／秒
であるが、この範囲以外の値も考慮できる）を超過する
場合、プログラムはステップ１１８に進む。そうでなけ
れば、即ち、減速率が所定量を超過していなければ、プ
ログラムの実行はステップ１１４に進む。ステップ１０
８で、ＥＣＭ２２は、車両速度が、ＥＣＭ２２のメモリ
に予めプログラムしてある道路速度調整値ＲＳＧ（road
speed governor value）より大きいかを判定し、車両１
０の過剰速度を防止する。
【００２２】ステップ１１８で車両速度が道路速度調整
ＲＳＧのプログラム可能速度制限より高くなければ、プ
ログラムの実行はステップ１２０に進む。車両速度がＥ
ＣＭメモリ内のＲＳＧ値より大きければ、プログラムの
実行はステップ１１８からステップ１１４に進む。ステ
ップ１２０において、ＥＣＭ２２は、車両速度が、スイ
ッチＳＷ１を介して運転者がＥＣＭ２２にプログラムし
た、巡航「設定」速度以上であるかを判断する。車両が
巡航設定速度、即ち最大制限値を越えて移動している場
合、プログラムの実行はステップ１２０の後１１４に進
む。そうでない場合、ステップ１２０に続いて、車両速
度が巡航設定速度以下であれば、ＥＣＭ２２は、センサ
２４からのエンジン速度を車両速度２６とステップ１１
０において比較することによって、所定のトランスミッ
ション率「Ｒ」が車両の実際のトランスミッションの最
終駆動率より大きいか否かを判断する。実際のトランス
ミッション率が値Ｒより小さい場合、エンジンの高馬力
出力能力をステップ１１２において可能にする。値Ｒの
選択は、トランスミッションの高い方の２つ（または３
つ）のギアに係合した時に高馬力出力が得られるように
してあり、これによって、高速道路での速度において、
高動力能力を損失せずに、運転者がダウンシフトを行な
えるようにすることを考慮した。ステップ１１２或いは
ステップ１１４に続いて、プログラムの実行はステップ
１００に戻り、車両が道路を移動しエンジンが作動して
いる間、前記アルゴリズムを実行し続ける。
ＲＳＧのプログラム可能速度制限より高くなければ、プ
ログラムの実行はステップ１２０に進む。車両速度がＥ
ＣＭメモリ内のＲＳＧ値より大きければ、プログラムの
実行はステップ１１８からステップ１１４に進む。ステ
ップ１２０において、ＥＣＭ２２は、車両速度が、スイ
ッチＳＷ１を介して運転者がＥＣＭ２２にプログラムし
た、巡航「設定」速度以上であるかを判断する。車両が
巡航設定速度、即ち最大制限値を越えて移動している場
合、プログラムの実行はステップ１２０の後１１４に進
む。そうでない場合、ステップ１２０に続いて、車両速
度が巡航設定速度以下であれば、ＥＣＭ２２は、センサ
２４からのエンジン速度を車両速度２６とステップ１１
０において比較することによって、所定のトランスミッ
ション率「Ｒ」が車両の実際のトランスミッションの最
終駆動率より大きいか否かを判断する。実際のトランス
ミッション率が値Ｒより小さい場合、エンジンの高馬力
出力能力をステップ１１２において可能にする。値Ｒの
選択は、トランスミッションの高い方の２つ（または３
つ）のギアに係合した時に高馬力出力が得られるように
してあり、これによって、高速道路での速度において、
高動力能力を損失せずに、運転者がダウンシフトを行な
えるようにすることを考慮した。ステップ１１２或いは
ステップ１１４に続いて、プログラムの実行はステップ
１００に戻り、車両が道路を移動しエンジンが作動して
いる間、前記アルゴリズムを実行し続ける。
【００２３】図４のアルゴリズムに変更を加えて、ある
予測可能な状態における望ましくないエンジン動作を除
去することが考えられる。このような状態は、運転者が
一時的に加速ペダルを開放し、それによってスロットル
の要求が９０％レベルより低下したような時に生じる。
これは、チャックホール（chuck hole）または隆起部に
遭遇し、そして運転者が車両内で物理的に投げ出された
時、または運転者が近付きつつある交通状態を考慮して
加速器を一時的に開放した時に、起こり得るものであ
る。加速ペダルの開放に続くある限られた時間期間の
間、及びこのような加速ペダルの一時的な開放の間に９
０パーセントを越えるスロットル要求に戻った時に、高
出力能力が使用可能であることが望ましい。したがっ
て、高出力能力を不能にする前の所定時間期間の間、ス
ロットル要求を９０％より低く要求するソフトウエアタ
イムアウトを考慮して、このような望ましくない動作を
回避する。
予測可能な状態における望ましくないエンジン動作を除
去することが考えられる。このような状態は、運転者が
一時的に加速ペダルを開放し、それによってスロットル
の要求が９０％レベルより低下したような時に生じる。
これは、チャックホール（chuck hole）または隆起部に
遭遇し、そして運転者が車両内で物理的に投げ出された
時、または運転者が近付きつつある交通状態を考慮して
加速器を一時的に開放した時に、起こり得るものであ
る。加速ペダルの開放に続くある限られた時間期間の
間、及びこのような加速ペダルの一時的な開放の間に９
０パーセントを越えるスロットル要求に戻った時に、高
出力能力が使用可能であることが望ましい。したがっ
て、高出力能力を不能にする前の所定時間期間の間、ス
ロットル要求を９０％より低く要求するソフトウエアタ
イムアウトを考慮して、このような望ましくない動作を
回避する。
【００２４】図４のアルゴリズムの動作は、典型的な車
両の巡航制御動作中も含めて、連続的である。巡航制御
動作中、クラッチまたはブレーキペダルの一時的な押下
が、巡航制御動作中に、高エンジン出力を妨げないこと
が望ましい。ソフトウエアによる遅延タイマまたはソフ
トウエアによるタイムアウト試験を、巡航制御ソフトウ
エアアルゴリズムへの追加としてプログラムし、上述の
ような運転者の応答を必要とする交通状態を予想して、
クラッチまたはブレーキペダルの一時的押下に応答する
高出力能力の損失を防止する（または低出力動作モード
へ戻ることを防止する）ことを考慮したものである。
両の巡航制御動作中も含めて、連続的である。巡航制御
動作中、クラッチまたはブレーキペダルの一時的な押下
が、巡航制御動作中に、高エンジン出力を妨げないこと
が望ましい。ソフトウエアによる遅延タイマまたはソフ
トウエアによるタイムアウト試験を、巡航制御ソフトウ
エアアルゴリズムへの追加としてプログラムし、上述の
ような運転者の応答を必要とする交通状態を予想して、
クラッチまたはブレーキペダルの一時的押下に応答する
高出力能力の損失を防止する（または低出力動作モード
へ戻ることを防止する）ことを考慮したものである。
【００２５】次に図５を参照すると、本発明による可変
動力ドライブトレインエンジン制御システム２０のより
詳細なブロック図を示してある。図５では、図３と同様
の構成要素には、同様な符号を用いて識別してある。運
転台領域Ａ内に配置したシステム構成要素は、クラッチ
スイッチＳＷ４、ブレーキスイッチＳＷ３、エンジンブ
レーキオン／オフスイッチＳＷ５並びに巡航制御スイッ
チＳＷ１及びＳＷ２を含む。加速器位置センサ組立体Ｐ
１は、図３のポテンショメータＰ１に対応する。車両キ
ースイッチＳＷ６も示してある。シリンダ選択装置３３
及びエンジンブレーキリレー３５を運転台領域Ａに配置
し、一方シリンダ制御装置３７をエンジンに取り付けて
ある（破線Ｂで示してある）。シリンダ制御装置３７
は、シリンダ選択スイッチ３３及びエンジンブレーキリ
レー３５と共に動作し、重荷重エンジンＢにエンジン圧
縮制動力を与える。ＣＥＬＥＣＴシステムの他の構成要
素は、アイドル有効化スイッチＳＷ７及びアイドル／診
断ＩＮＣ／ＤＥＣスイッチＳＷ８を含む。タコメータ出
力５０を運転台領域、及び外部診断装置への電気的接続
を可能にするデータリンク５２に供給する。故障ランプ
５３は、ＥＣＭ２２が検出した種々のエンジン動作また
は故障状態の指示を、運転者に与える。診断試験入力５
４も運転台領域に設けてあり、診断に関する入力情報を
ここから供給する。
動力ドライブトレインエンジン制御システム２０のより
詳細なブロック図を示してある。図５では、図３と同様
の構成要素には、同様な符号を用いて識別してある。運
転台領域Ａ内に配置したシステム構成要素は、クラッチ
スイッチＳＷ４、ブレーキスイッチＳＷ３、エンジンブ
レーキオン／オフスイッチＳＷ５並びに巡航制御スイッ
チＳＷ１及びＳＷ２を含む。加速器位置センサ組立体Ｐ
１は、図３のポテンショメータＰ１に対応する。車両キ
ースイッチＳＷ６も示してある。シリンダ選択装置３３
及びエンジンブレーキリレー３５を運転台領域Ａに配置
し、一方シリンダ制御装置３７をエンジンに取り付けて
ある（破線Ｂで示してある）。シリンダ制御装置３７
は、シリンダ選択スイッチ３３及びエンジンブレーキリ
レー３５と共に動作し、重荷重エンジンＢにエンジン圧
縮制動力を与える。ＣＥＬＥＣＴシステムの他の構成要
素は、アイドル有効化スイッチＳＷ７及びアイドル／診
断ＩＮＣ／ＤＥＣスイッチＳＷ８を含む。タコメータ出
力５０を運転台領域、及び外部診断装置への電気的接続
を可能にするデータリンク５２に供給する。故障ランプ
５３は、ＥＣＭ２２が検出した種々のエンジン動作また
は故障状態の指示を、運転者に与える。診断試験入力５
４も運転台領域に設けてあり、診断に関する入力情報を
ここから供給する。
【００２６】車両のエンジンに密接に関連し、かつそこ
に取り付けてあるシステムを、車両エンジンを表わす破
線Ｂ内に含めてある。ＥＣＭ２２に動作状態情報を供給
するセンサは、ブースト圧力センサ３９、エンジン速度
／位置センサ２４、車両速度センサ２６、エンジン冷却
剤温度センサ２８、トランスミッション冷却剤温度セン
サ２９、油温度センサ５８、大気圧センサ６０、マニホ
ルド空気温度センサ６２、冷却剤温度センサ６４、油圧
力センサ６６、及び冷却剤レベルスイッチ６８を含む。
に取り付けてあるシステムを、車両エンジンを表わす破
線Ｂ内に含めてある。ＥＣＭ２２に動作状態情報を供給
するセンサは、ブースト圧力センサ３９、エンジン速度
／位置センサ２４、車両速度センサ２６、エンジン冷却
剤温度センサ２８、トランスミッション冷却剤温度セン
サ２９、油温度センサ５８、大気圧センサ６０、マニホ
ルド空気温度センサ６２、冷却剤温度センサ６４、油圧
力センサ６６、及び冷却剤レベルスイッチ６８を含む。
【００２７】ＥＣＭ２２による制御の対象となる装置
は、排気逃しソレノイド７０、燃料遮断弁４１、及び燃
料噴射器３０を含む。更に、車両燃料タンク７２、燃料
フィルタ７４、燃料供給ポンプ７６、バッテリ７８、ヒ
ューズ８０、及びＥＣＭ２２によって制御するようにし
たファンクラッチソレノイド８２を含む。最後に、ＥＣ
Ｍ２２を燃料冷却器８４内に配置しており、ＥＣＭ２２
に温度を制御した環境を与えている。
は、排気逃しソレノイド７０、燃料遮断弁４１、及び燃
料噴射器３０を含む。更に、車両燃料タンク７２、燃料
フィルタ７４、燃料供給ポンプ７６、バッテリ７８、ヒ
ューズ８０、及びＥＣＭ２２によって制御するようにし
たファンクラッチソレノイド８２を含む。最後に、ＥＣ
Ｍ２２を燃料冷却器８４内に配置しており、ＥＣＭ２２
に温度を制御した環境を与えている。
【００２８】図５に描いたシステムは、インディアナ
州、コロンバスのカミンズエレクトロニクスによって製
造され、インディアナ州、コロンバスのカミンズエンジ
ンによって販売されている、あるエンジンに装備された
電子エンジン制御システムに対応するものである。その
ようなエンジンの一例は、モデル番号Ｎ１４である。他
のエンジンにも、ＣＥＬＥＣＴエンジン制御器を装備し
てある。エンジン制御システム２０は、カミンズエレク
トロニクスが、ＣＥＬＥＣＴという商標で、販売してお
り、市場に流通している。
州、コロンバスのカミンズエレクトロニクスによって製
造され、インディアナ州、コロンバスのカミンズエンジ
ンによって販売されている、あるエンジンに装備された
電子エンジン制御システムに対応するものである。その
ようなエンジンの一例は、モデル番号Ｎ１４である。他
のエンジンにも、ＣＥＬＥＣＴエンジン制御器を装備し
てある。エンジン制御システム２０は、カミンズエレク
トロニクスが、ＣＥＬＥＣＴという商標で、販売してお
り、市場に流通している。
【００２９】カミンズ電子エンジン制御システムは、各
々エンジン制御システムによって生成するようにした計
量バルブ信号で制御する計量バルブ（図示せず）を有す
る、多数の燃料噴射器を制御する。この手法は、燃料噴
射システムの技術における知識を有する者には公知であ
る。メモリ内に数値表の形で記憶してある燃料供給曲線
にしたがい、スロットル位置に応じて、計量バルブ信号
を生成する。各計量バルブ信号の持続期間が、噴射器に
よって送出される燃料量を決定する。計量バルブ信号の
生成の相対的タイミングを用いて、機械的噴射器とカム
アクチュエータ（図示せず）との間の伸縮可能な流体継
手（collapsible hydraulic coupling）を介して噴射器
のタイミングを制御する。タイムバルブオープン（ＴＶ
Ｏ）は、制御システムメモリ内に記憶してあるデータに
応じて生成した計量バルブ信号の持続期間を、記述する
ために用いることばである。アルゴリズムの条件が満た
されて、より高い率で燃料送出が可能となった時に、別
の組のＴＶＯデータ（高出力曲線に対応する）を用い、
その結果エンジンの燃焼室に噴射される燃料量が増加す
ることによって、出力が増加する。
々エンジン制御システムによって生成するようにした計
量バルブ信号で制御する計量バルブ（図示せず）を有す
る、多数の燃料噴射器を制御する。この手法は、燃料噴
射システムの技術における知識を有する者には公知であ
る。メモリ内に数値表の形で記憶してある燃料供給曲線
にしたがい、スロットル位置に応じて、計量バルブ信号
を生成する。各計量バルブ信号の持続期間が、噴射器に
よって送出される燃料量を決定する。計量バルブ信号の
生成の相対的タイミングを用いて、機械的噴射器とカム
アクチュエータ（図示せず）との間の伸縮可能な流体継
手（collapsible hydraulic coupling）を介して噴射器
のタイミングを制御する。タイムバルブオープン（ＴＶ
Ｏ）は、制御システムメモリ内に記憶してあるデータに
応じて生成した計量バルブ信号の持続期間を、記述する
ために用いることばである。アルゴリズムの条件が満た
されて、より高い率で燃料送出が可能となった時に、別
の組のＴＶＯデータ（高出力曲線に対応する）を用い、
その結果エンジンの燃焼室に噴射される燃料量が増加す
ることによって、出力が増加する。
【００３０】本発明の別の実施例では、地理的位置識別
装置が信号をＥＣＭ２２に供給する。ＥＣＭはこの信号
に応答して、メモリから燃料送出曲線を選択し、車両が
位置する局所的な道路勾配に応じて、高出力能力を発揮
させる。例えば、カンサス州（米国内でも最も平坦な州
の１つとして、米国中で知られている）における道路勾
配に対する高出力能力は、コロラド州（山の多い州）に
おける高出力能力よりも、低くすべきである。また、急
峻な勾配のために山の勾配を急加速して登って行くこと
が妨げられる、コロラド州のような州では、低動力燃料
送出曲線を変えるか、或いは新たな曲線に置き換えた
り、更にこのような条件に適応させるために低車両速度
動力レベルを高くすべきことも、考慮に入れる。車両の
地理的位置に基づいて、異なる低動力燃料曲線及び高動
力燃料曲線に置き換えることによって、車両の運転特性
を劇的に改善することができる。一方、道路勾配が実質
的に平坦で、エンジンの最大出力能力の必要性がないよ
うな所では、高出力能力モードにおけるエンジン馬力を
低下させることによって、燃料消費をより精度よく制御
することができる。米国内で遭遇する道路勾配の状態に
対応するためには（特にこのような曲線のために必要な
メモリに鑑みて）、５ないし１０の燃料曲線が合理的な
量と看做せよう。また、動作状態に応じて燃料噴射量を
計算する燃料供給アルゴリズムも考慮に入れ、係数乗算
器（地理的道路勾配状態に応じて選択する）が、エンジ
ンの低または高動力能力モードにおける最大エンジン出
力を判定するようにする。世界的位置検出システム（Ｇ
ＰＳ）の信号が、衛星三角測量システムによって、世界
中どこでも、非常に正確な位置信号を供給する。多くの
ＧＰＳ装置は、市場で入手可能であり、数メートル以内
の正確な位置情報を提供する。航空産業において用いら
れているローラン（Loran）システムも、適切な地理的
位置識別装置として、考えられるものである。最後に、
セルラ電話通信システムは、セルをＩＤ番号によって識
別し、セルラ通信セルのＩＤ番号に応じて特定の燃料曲
線を選択するようにＥＣＭをプログラムすれば、地理情
報源として相応しいものとなる。
装置が信号をＥＣＭ２２に供給する。ＥＣＭはこの信号
に応答して、メモリから燃料送出曲線を選択し、車両が
位置する局所的な道路勾配に応じて、高出力能力を発揮
させる。例えば、カンサス州（米国内でも最も平坦な州
の１つとして、米国中で知られている）における道路勾
配に対する高出力能力は、コロラド州（山の多い州）に
おける高出力能力よりも、低くすべきである。また、急
峻な勾配のために山の勾配を急加速して登って行くこと
が妨げられる、コロラド州のような州では、低動力燃料
送出曲線を変えるか、或いは新たな曲線に置き換えた
り、更にこのような条件に適応させるために低車両速度
動力レベルを高くすべきことも、考慮に入れる。車両の
地理的位置に基づいて、異なる低動力燃料曲線及び高動
力燃料曲線に置き換えることによって、車両の運転特性
を劇的に改善することができる。一方、道路勾配が実質
的に平坦で、エンジンの最大出力能力の必要性がないよ
うな所では、高出力能力モードにおけるエンジン馬力を
低下させることによって、燃料消費をより精度よく制御
することができる。米国内で遭遇する道路勾配の状態に
対応するためには（特にこのような曲線のために必要な
メモリに鑑みて）、５ないし１０の燃料曲線が合理的な
量と看做せよう。また、動作状態に応じて燃料噴射量を
計算する燃料供給アルゴリズムも考慮に入れ、係数乗算
器（地理的道路勾配状態に応じて選択する）が、エンジ
ンの低または高動力能力モードにおける最大エンジン出
力を判定するようにする。世界的位置検出システム（Ｇ
ＰＳ）の信号が、衛星三角測量システムによって、世界
中どこでも、非常に正確な位置信号を供給する。多くの
ＧＰＳ装置は、市場で入手可能であり、数メートル以内
の正確な位置情報を提供する。航空産業において用いら
れているローラン（Loran）システムも、適切な地理的
位置識別装置として、考えられるものである。最後に、
セルラ電話通信システムは、セルをＩＤ番号によって識
別し、セルラ通信セルのＩＤ番号に応じて特定の燃料曲
線を選択するようにＥＣＭをプログラムすれば、地理情
報源として相応しいものとなる。
【００３１】図面及び以上の記載において本発明を詳細
に例示しかつ説明したが、これはその役割として、制限
的なものではなく例示的なものとして考慮すべきであ
る。好適実施例のみを示しかつ説明したが、本発明の精
神の範疇に入るような全ての変化変容が保護されるのを
望むことは、理解されよう。
に例示しかつ説明したが、これはその役割として、制限
的なものではなく例示的なものとして考慮すべきであ
る。好適実施例のみを示しかつ説明したが、本発明の精
神の範疇に入るような全ての変化変容が保護されるのを
望むことは、理解されよう。
【図１】種々のエンジン馬力能力において用いられる、
仮説的な全燃料単位に対して、好適実施例のエンジン制
御アルゴリズムを含む、可変動力ドライブトレインエン
ジン制御システムを比較する図。
仮説的な全燃料単位に対して、好適実施例のエンジン制
御アルゴリズムを含む、可変動力ドライブトレインエン
ジン制御システムを比較する図。
【図２】本発明による可変動力ドライブトレインエンジ
ンを搭載した車両の、車両速度及び結果としての馬力能
力に対する道路勾配の影響を描いた図。
ンを搭載した車両の、車両速度及び結果としての馬力能
力に対する道路勾配の影響を描いた図。
【図３】本発明による可変動力ドライブトレインエンジ
ン制御システムを示す簡略化した図。
ン制御システムを示す簡略化した図。
【図４】本発明による可変動力ドライブトレインエンジ
ン制御システムに実行させるアルゴリズムを示す流れ
図。
ン制御システムに実行させるアルゴリズムを示す流れ
図。
【図５】エンジン制御モジュールに結合された入出力装
置を詳細に示した、本発明によるＣＥＬＥＣＴエンジン
制御システムの詳細図。
置を詳細に示した、本発明によるＣＥＬＥＣＴエンジン
制御システムの詳細図。
２０ ＶＰＤエンジン制御システム ２２ エンジン制御モジュール ２３ ブレーキペダル ２４ エンジン速度／位置センサ ２５ クラッチペダル ２６ 車両速度センサ ２８ エンジン冷却剤温度センサ ２９ トランスミッション冷却剤温度センサ ３０ 燃料噴射器 ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４ スイッチ Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５ 抵抗器
【手続補正書】
【提出日】平成６年７月８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ポール・アール・ラベ アメリカ合衆国インディアナ州47201，コ ロンブス，サウス・マッツ・ドライブ 482 (72)発明者 ジョン・エイチ・スタング アメリカ合衆国インディアナ州47201，コ ロンブス，ブランブルウッド・コート 5260 (72)発明者 ピーター・ジェイ・グリフェン イギリス国カウンティ・ダーラム ディー エル５・４ユービー，ニュートン・アイク リフ，ウッドハム・ゲート 20 (72)発明者 マーク・ダブリュー・スタセル アメリカ合衆国インディアナ州46845，フ ォート・ウエイン，パイン・オーチャー ド・コーブ 11206 (72)発明者 エドワード・イー・ロンド アメリカ合衆国インディアナ州46845，フ ォート・ウエイン，ダントン・ロード 15522 (72)発明者 バリー・エル・ウィルソン アメリカ合衆国インディアナ州46825，フ ォート・ウエイン，ブルー・ジャケット・ ラン 314
Claims (20)
- 【請求項１】トランスミッションに結合した内燃エンジ
ンを有する車両を作動させる方法において、前記エンジ
ンは、スロットル制御に応答して、第１燃料送出曲線ま
たは第２燃料送出曲線にしたがって、燃料を送出する燃
料送出システムを含んでおり、更に前記第２燃料送出曲
線による前記エンジンへの燃料送出は、前記第１曲線に
よる燃料送出に比較して、より高い出力を前記エンジン
から得る結果となるものであり、前記方法は、 １）スロットル要求を感知するステップ、 ２）前記第１燃料送出曲線にしたがって、前記エンジン
に燃料を供給するステップ、 ３）運転者からの、所定のスロットルレベルを越えたス
ロットル要求を感知するステップ、 ４）瞬時的車両速度を感知するステップ、 ５）最も近い所定時間期間にわたって感知した瞬時車両
速度から、平均車両速度を判定するステップ、 ６）感知した車両速度から、車両の減速を判定するステ
ップ、及び ７） ａ）前記感知したスロットル要求が、所定のスロットル
要求値を越えていること、かつ、 ｂ）瞬時的車両速度が前記平均車両速度から所定のＤＥ
ＬＴＡｍｐｈ低いか、または車両の減速が所定の減速値
を越えている場合、前記燃料送出システムに、前記第２
燃料送出曲線にしたがって、燃料を送出可能にさせるス
テップ、から成ること、を特徴とする方法。 - 【請求項２】請求項１記載の方法であって、エンジン冷
却剤温度を感知するステップを含み、前記可能化ステッ
プ７は、 ｄ）かつ、前記エンジン冷却剤温度が受入可能範囲内で
ある、という条件を含むこと、を特徴とする方法。 - 【請求項３】請求項２記載の方法であって、トランスミ
ッション入／出力比率を感知するステップを含み、前記
可能化ステップ７は、 ｅ）かつ、前記感知したトランスミッション入／出力比
率が所定の比率範囲内にある、という条件を含むこと、
を特徴とする方法。 - 【請求項４】請求項３記載の方法において、前記所定の
ＤＥＬＴｍｐｈ値は、前記平均車両速度の増加に応じ
て、大きさが増加すること、を特徴とする方法。 - 【請求項５】請求項１記載の方法において、前記所定の
ＤＥＬＴｍｐｈ値は、前記平均車両速度の増加に応じ
て、大きさが増加すること、を特徴とする方法。 - 【請求項６】請求項４記載の方法であって、エンジン冷
却剤温度を感知するステップと、トランスミッション入
／出力比率を感知するステップとを含み、前記可能化ス
テップ７は、 ｄ）かつ、前記エンジン冷却剤温度が受入可能範囲内で
あり、 ｅ）かつ、前記感知したトランスミッション入／出力比
率が所定の比率範囲内にあり、 ｆ）かつ、運転者がブレーキを作動させない、という条
件を含むこと、を特徴とする方法。 - 【請求項７】請求項６記載の方法において、前記スロッ
トル要求は、前記第１燃料送出曲線による燃料送出を再
開する前の所定時間期間の間、前記所定のスロットル要
求値より低くなければいけないこと、を特徴とする方
法。 - 【請求項８】請求項７記載の方法において、前記可能化
ステップ７は、 ｇ）かつ、車両速度が、道路速度調整速度制限より低
く、 ｈ）かつ、前記車両速度が巡航設定速度の最大制限値よ
り低く、 ｉ）かつ、前記車両速度が運転者が命令した巡航設定速
度より低い、という付加的な試験を含む条件を含むこ
と、を特徴とする方法。 - 【請求項９】エンジンと、燃料送出システムと、トラン
スミッションと、スロットル制御と、前記エンジンに燃
料を供給するように前記燃料送出システムを動作的に制
御するエンジン制御装置とを有する車両において、前記
制御装置は、 ａ）メモリ手段と、 ｂ）前記メモリ手段に記憶してある第１燃料送出曲線
と、 ｃ）前記メモリ手段に記憶してある第２燃料送出曲線
と、 ｄ）車両速度を感知して、車両速度信号を生成する手段
と、 ｅ）前記車両速度信号から走行平均車両速度値を計算
し、対応する走行平均車両速度信号を生成する手段と、 ｆ）エンジン速度を感知し、エンジン速度信号を生成す
る手段と、 ｇ）前記スロットル制御からのスロットル要求を感知
し、対応するスロットル信号を生成する手段と、 ｈ）前記車両速度信号から車両の減速を判定し、それに
対応する減速信号を生成する手段と、及び ｉ）前記燃料送出システムを制御して、前記スロットル
信号に応じて、前記第１燃料送出曲線にしたがって、前
記エンジンに燃料を送出する手段であって、 １）前記車両速度信号が、前記走行平均車両速度信号か
ら所定値ＤＥＬＴＡを減じたものより小さいか、または ２）前記車両減速信号が所定の減速制限より大きく、か
つ ３）前記スロットル信号が所定のスロットルレベルを越
えている、という条件に応答して、前記第２燃料送出曲
線にしたがって、前記燃料送出システムによる燃料送出
を可能とする、前記燃料送出システムを制御する手段
と、から成ること、を特徴とする制御装置。 - 【請求項１０】請求項９記載の装置であって、 エンジン冷却剤温度を感知し、冷却剤温度信号を生成す
る手段を含み、及び前記エンジン制御手段は、 １）前記冷却剤温度信号が所定の温度範囲内にあり、か
つ ２）前記車両速度信号と前記エンジン速度信号から判定
する、トランスミッション率が所定の比率範囲内である
時にのみ、前記第２燃料送出曲線にしたがって、前記エ
ンジンに燃料を送出することを、前記燃料送出システム
に可能にすること、を特徴とする装置。 - 【請求項１１】請求項１０記載の装置において、前記値
ＤＥＬＴＡは前記走行平均車両速度に応じて変化するこ
と、を特徴とする装置。 - 【請求項１２】請求項１１記載の装置において、前記制
御手段は、前記スロットル信号が所定の時間遅れ以内で
前記所定スロットルレベルを再び越えた場合、前記スロ
ットル信号が前記所定スロットルレベル以下に落ちて
も、前記第２燃料送出曲線にしたがった燃料送出を可能
とし続けること、を特徴とする装置。 - 【請求項１３】請求項１２記載の装置において、前記制
御手段は、前記燃料送出システムによって前記第２燃料
送出曲線にしたがった燃料送出を可能とする前に、前記
車両速度信号が道路速度調整制限を越えているかを判定
する試験を追加実行すること、を特徴とする装置。 - 【請求項１４】請求項１３記載の装置において、前記制
御手段は、前記燃料送出システムによって前記第２燃料
送出曲線にしたがった燃料送出を可能とする前に、前記
車両速度信号が巡航設定最大制限値を越えているかを判
定する試験を追加実行すること、を特徴とする装置。 - 【請求項１５】トランスミッションに結合した内燃エン
ジンを有する車両と共に用いるためのエンジン制御シス
テムであって、 １）燃料入力に供給する信号に応答して、前記エンジン
に燃料を送出する燃料送出手段と、 ２）エンジン速度に対応するエンジン速度信号を生成す
る、エンジン速度感知手段と、 ３）車両速度に対応する車両速度信号を生成する、車両
速度感知手段と、 ４）車両の運転者からのスロットル要求に対応するスロ
ットル信号を生成する、スロットル要求感知手段と、 ５）前記車両速度信号に応答して、最近経過した時間間
隔中の平均車両速度に対応する平均速度信号を生成す
る、第１回路手段と、 ６）前記エンジン速度信号に応答して、瞬時的エンジン
減速に対応する減速信号を生成する、第２回路手段と、 ７）前記スロットル信号、前記車両速度信号、前記平均
速度信号及び前記減速信号に応答して、第１動作モード
では前記スロットル信号に応じて前記燃料入力に低出力
用燃料供給信号を供給し、第２動作モードでは前記燃料
入力に高出力用燃料供給信号を供給する、第３回路手段
であって、 ａ）前記スロットル信号が所定のスロットルレベルを越
えており、かつ ｂ）前記車両速度信号が前記平均車両速度信号より所定
のＤＥＬＴＡ値以上低いか、または前記減速信号が所定
の減速制限より大きい場合、前記第２動作モードで動作
する、前記第３回路手段と、から成ること、を特徴とす
るエンジン制御システム。 - 【請求項１６】請求項１５記載の装置において、前記車
両は制動システムと巡航制御システムとを備えており、
かつエンジン冷却剤温度を感知し、それに対応する冷却
剤温度信号を生成する手段を含んでおり、更に、 前記第３回路手段は、 かつ、前記車両速度信号が所定の道路速度調整制限より
小さく、 かつ、前記車両速度が所定の巡航設定速度最大値制限よ
り低く、 かつ、前記車両速度信号が、運転者の選択した巡航設定
制限より小さく、 かつ、前記車両のブレーキを作動させておらず、 かつ、前記温度信号が所定の温度制限より小さい、とい
う付加的条件が存在する時のみ、前記第２動作モードで
作動すること、を特徴とする装置。 - 【請求項１７】請求項１６記載の装置において、前記燃
料送出手段は複数の燃料噴射器であり、前記第１回路手
段、前記第２回路手段及び前記第３回路手段は、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ、アナログ及びデジタルＩ／Ｏを含む、マイ
クロコンピュータを基にしたコンピュータ制御システム
の一部であること、を特徴とする装置。 - 【請求項１８】請求項１７記載の装置において、前記Ｄ
ＥＬＴＡ値は、前記車両速度信号の大きさに応じて、大
きさが変化すること、を特徴とする装置。 - 【請求項１９】請求項１８記載の装置において、前記ス
ロットル信号は、前記第３回路手段が前記第１動作モー
ドの動作に戻る前の所定最短時間期間の間、前記所定ス
ロットルレベルより低くなければならないこと、を特徴
とする装置。 - 【請求項２０】請求項１５記載の装置において、前記Ｄ
ＥＬＴＡ値は、前記車両速度信号の大きさに応じて、大
きさが変化することを特徴とする装置。
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