JPH0629137Y2 - 大型車用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、アンチスキッド装置及びエアオーバ・ハイド
ロリック・ブースタを共に備えた大型車用ブレーキ装置
に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

例えば、特公昭60-9941号公報に開示される装置では２
個のエアオーバ・ハイドロリック・ブースタ(AOH)が設
けられている。例えば３軸車では、このうち一方は前軸
及び後側の後軸の両車輪に対しブレーキ液圧を供給し、
他方は前側の後軸の両車輪に対しブレーキ液圧を供給す
るようにこれらAOHが配管接続される。然るに３軸車の
各車輪を独立にアンチスキッド制御する場合には、この
制御のためにアンチスキッド電磁弁（ABS弁）が６個必
要であり、また、これによってエアサイド側が制御され
るAOHも６個必要である。同様に２軸車に対しては４個
のABS弁及び４個のAOHが必要である。このような多数の
ABS弁やAOHを実車に取付けるのには非常に手間がかゝ
り、また、取付スペースが大となり配管も面倒であっ
た。

〔考案が解決しようとする問題点〕

本考案は上記問題に鑑みてなされ取付けが簡単であり、
取付及び配管スペースを最小限のものとすることができ
る大型車用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、ブレーキバルブからの圧縮空気圧を供給さ
れるリレーバルブと、該リレーバルブからの圧縮空気圧
を供給されて作動するエアシリンダ部及び該エアシリン
ダ部の作動に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリ
ンダ部を設けた一対のエアオーバ・ハイドロリック・ブ
ースタと、前記エアシリンダ部への圧縮空気圧の供給を
制限可能であるとともに供給圧を排気可能な一対のアン
チスキッド電磁弁装置とを備え、前記一対のエアオーバ
・ハイドロリック・ブースタの各々が、前記エアシリン
ダ部の径外方に延在するフランジ部を有する大型車用ブ
レーキ装置において、前記一対のエアオーバ・ハイドロ
リック・ブースタを連結部材を介して互いに並列に連結
するとともに、前記リレーバルブを前記一対のエアオー
バ・ハイドロリック・ブースタの両エアシリンダ部に共
通する１個として、当該１個のリレーバルブに設けた支
持部を前記一対のエアオーバ・ハイドロリック・ブース
タの両フランジ部に架け渡して固定し、前記一対のアン
チスキッド電磁弁装置を、前記１個のリレーバルブと前
記一対のエアオーバ・ハイドロリック・ブースタの各々
との間で各エアシリンダ部への供給圧を独立して制限な
いしは排気可能に介在するように前記支持部に取付け
て、前記１個のリレーバルブ、前記一対のエアオーバ・
ハイドロリック・ブースタ及び前記一対のアンチスキッ
ド電磁弁装置をひとつの組立体とした大型車用ブレーキ
装置、によって達成される。

〔作用〕

一対のエアオーバ・ハイドロリック・ブースタが１個の
リレーバルブを共有して一体的に組付けられ、一対のア
ンチスキッド電磁弁装置を各々、エアオーバ・ハイドロ
リック・ブースタとリレーバルブとの間に相互に組付け
てひとつの組立体とする。従って全体として非常にコン
パクトとなり、例えば２軸車に用いる場合には、このよ
うな一個の組立体を前軸の両輪に対し配管し、もう一個
の組立体を後軸の両輪に対し配管すれば、取付け及び配
管のスペースが非常に小となり、これら装置全体として
も非常にコンパクトなものとなる。更に、１個のリレー
バルブ、一対のエアオーバ・ハイドロリック・ブースタ
及びこのエアオーバ・ハイドロリック・ブースタに供給
される圧縮空気圧を各別に制御するために、エアオーバ
・ハイドロリック・ブースタとリレーバルブとの間に一
対のアンチスキッド電磁弁装置をそれぞれ組付け、これ
らをひとつの組立体としたことにより、エアオーバ・ハ
イドロリック・ブースタが出力するブレーキ液圧をそれ
ぞれ独立してアンチスキッド制御することができる。勿
論、配管作業も非常に簡単なものとなる。

また、リレーバルブに設けた支持部が、一対のエアオー
バ・ハイドロリック・ブースタを互いに連結する連結部
材に兼用されるため、ブースタの連結に要する部品の点
数を少なくして、連結強度を十分なものにできる。更
に、リレーバルブが一対のアンチスキッド電磁弁装置の
支持体として機能し、また、リレーバルブと各アンチス
キッド電磁弁装置とを配管を介することなく直接結合可
能となるので、ひとつの組立体を構成するにしても、構
成部品を少なくして組立または保守点検時の分離に要す
る工数を減少させることができ、付属品となるリレーバ
ルブ及び一対のアンチスキッド電磁弁装置を一対のエア
オーバ・ハイドロリック・ブースタ周りに集約して取付
けスペースを減少させることができる。更に、各マスタ
シリンダ部用の作動液リザーバを共通の１個として、リ
レーバルブに取り付けた場合は、構成部品を最小限にし
て、上記組立または分離に要する工数及び付属品集約化
による取付けスペースを一段と減少させることができ
る。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例による大型車用ブレーキ装置につ
いて図面を参照して説明する。

図において本実施例のブレーキ装置は全体として(1)で
示され、これは一対のエアオーバ・ハイドロリック・ブ
ースタ(2a)(2b)、これらに共有されかつこれらに固定さ
れるリレーバルブ(3)、このリレーバルブ(3)に固定され
る作動液リザーバ(4)及びエアオーバ・ハイドロリック
・ブースタ(2a)(2b)にそれぞれ第１図及び第２図で明ら
かなように、リレーバルブ(3)の板状部分(40)を介して
取付けられるアンチスキッド電磁弁装置である一対のAB
S用ソレノイドバルブ(5a)(5b)からなっている。

エアオーバ・ハイドロリック・ブースタ(2a)(2b)は第３
図に明示されるように連結プレート(6)により一体的に
結合されている。又、リレーバルブ(3)はやはり第３図
に明示されるように左右で一対のアーム部(7a)(7b)でそ
れぞれエアオーバ・ハイドロリック・ブースタ(2a)(2b)
のフランジ部(26)(26)にボルトにより固定されている。
すなわち、一対のアーム部(7a)(7b)及び第１図、第２図
で明らかなようにリレーバルブ(3)の左端外周に設けら
れている板状部分(40)とでリレーバルブ(3)の支持部を
構成する。共通の作動液リザーバ(4)は第２図に明示さ
れるようにそのアーム部(8a)(8b)によりリレーバルブ
(3)に固定されている。又、エアオーバ・ハイドロリッ
ク・ブースタ(2a)(2b)はその左端部においても連結プレ
ート（９）により一体的に固定されている。すなわち、
これは上述の連結プレート(6)と共にエアオーバ・ハイ
ドロリック・ブースタの連結部材を構成する。この連結
プレート(9)は破線で示す取付部材(10)をあてがいそれ
に固定された取付ボルト(13)に図示しないナットを螺着
締め付けることにより車体の一部(11)に固定されるよう
になっている。他方、エアオーバ・ハイドロリック・ブ
ースタ(2a)(2b)のエアシリンダ部(15)とマスタシリンダ
部(21)の境界領域において、取付部材(12)（同様に破線
で示す）をあてがいフランジ部(26)を貫通する取付ボル
ト(14)にナットを螺着締め付けることにより車体の一部
(11)に固定される。よってブレーキ装置(1)全体は車体
に安定に固定される。

エアオーバ・ハイドロリック・ブースタ(2a)(2b)は以上
のように一体的に組付けられるのであるが、これらは同
一の構成を有するので一方のエアオーバ・ハイドロリッ
ク・ブースタ(2b)について第１図を参照して説明する。

これはエアシリンダ部(15)及びこれにフランジ部(26)を
介して固定されるマスタシリンダ部(21)からなってお
り、エアシリンダ(15)内にはピストン(16)が戻しばね(1
7)により左方に付勢されて嵌合しており、空気圧質(18)
と大気圧室(19)を画成している。又、ピストン(16)の中
央部には出力軸(20)が固定されており、これは図示しな
いがマスタシリンダ部(21)内の液圧ピストンと結合され
ている。空気圧室(18)は接続具(22)と連通しており、又
これは連結パイプ(23)及びABS用ソレノイドバルブ(5b)
を介してリレーバルブ(3)の出力孔に接続されている。

リレーバルブ(3)は公知の構造を有するが、入力孔(24)
に図示しないブレーキバルブが配管を介して接続され、
又、供給孔(25)にはやはり図示しないエアリザーバが配
管を介して接続されている。リレーバルブ(3)の上述の
アーム部(7a)(7b)は両エアシリンダ部(15)の二つのフラ
ンジ部(26)に架け渡してボルトにより固定されこれらと
一体化される。又、作動液リザーバ(4)には配管(27)を
介してマスタシリンダ部(21)のボス部(28)に接続されて
いる。

第１図及び第２図で明らかなように、リレーバルブ(3)
の左端外周に一体に設けられた板状部分(40)に取り付け
られたABS用ソレノイドバルブ(5a)(5b)は同一の構成を
有するので一方のソレノイドバルブ(5b)についてのみ第
５図を参照して説明すると、これはインレットバルブ(2
9)とアウトレットバルブ(30)とからなり、インレットバ
ルブ(29)側にリレーバルブ(3)が第１図、第２図に示す
ように直接接続され、アウトレットバルブ(30)側に、第
１図に示すように連結パイプ(23)を介して、エアオーバ
・ハイドロリック・ブースタ(2b)の空気圧力室(18)側が
接続されている。インレットバルブ(29)及びアウトレッ
トバルブ(30)は通常は図示するようにＡ及びＣの位置を
とり、両側を相連通させている。すなわちリレーバルブ
(3)側とエアオーバ・ハイドロリック・ブースタ(2b)側
とを連通させている。インレットバルブ(29)のソレノイ
ド部が励磁されると、このバルブ(29)はＢ位置をとり両
側を遮断する。従ってアウトレットバルブ(30)がＣの状
態であればリレーバルブ(3)側とエアオーバ・ハイドロ
リック・ブースタ(2b)側とは遮断される。すなわちエア
オーバ・ハイドロリック・ブースタ(2b)の空気圧力室(1
8)内の圧力は一定に保持される。又、アウトレットバル
ブ(30)のソレノイド部が励磁されるとＤ位置をとり、エ
アオーバ・ハイドロリック・ブースタ(2b)の空気圧力室
(18)は大気と連通される。すなわち圧力室(18)の圧縮空
気が大気へと放出される。

本考案の実施例による大型車用ブレーキ装置は以上のよ
うに構成されるが、次にこの作用について説明する。

なお、本実施例では第１図及び第２図に示されるような
ブレーキ装置(1)と同一のブレーキ装置（１′）が第４
図に示されるように、前輪のホイールシリンダW1、W2に
管(60)(61)を介して接続され、又、後輪のホイールシリ
ンダW3、W4に管(62)(63)を介して接続される。

図示しないブレーキペダルを運転手が踏み込むと、ブレ
ーキバルブよりの入力としての圧縮空気が入力孔(24)に
供給される。この入力圧の大きさに応じて図示しないが
リレーバルブ(3)内のピストンが移動し、供給孔(25)よ
りエアリザーバからの圧縮空気がABS用ソレノイドバル
ブ(5a)(5b)及び連結パイプ(23)(23)を介し、エアオーバ
・ハイドロリック・ブースタ(2a)(2b)のエアシリンダ部
(15)(15)内の空気圧力室(18)(18)に供給される。これに
よりピストン(16)(16)は戻しばね(17)(17)のばね力に抗
して第１図において右方へと移動し、従って出力軸(20)
(20)に結合されるマスタシリンダ(21)内の液圧ピストン
は図において右方へと移動し、液圧室に液圧を発生しこ
れが配管(60)(61)(62)(63)を介して前輪及び後輪のホイ
ルシリンダW1、W2、W3、W4に供給される。よってブレーが
かけられる。なお、各装置(1)（１′）において共通の
リザーバ(4)よりブレーキ液がマスタシリンダ部(21)(2
1)に供給されるようになる。

以上のようにして車輪W1乃至W4にブレーキがかけられる
のであるが、今図示しないコントロールユニットがブレ
ーキのかけすぎであると判断すると、本実施例ではイン
レットバルブ(29)のソレノイド部が励磁され第５図にお
いてＡ位置からＢ位置へと切り替えられる。これにより
リレーバルブ(3)側とエアオーバ・ハイドロリック・ブ
ースタ(2a)(2b)側とは遮断される。すなわち空気圧力室
(18)の圧力は一定に保持される。すなわちマスタシリン
ダ部(21)の液圧ピストンは一定の位置に維持され、よっ
て車輪W1乃至W4への液圧は一定に保持される。なお、車
輪W1乃至W4のスキッド状態は個々に異なって変化する
が、便宜上、説明を分り易くする為に車輪W1乃至W4のス
キッド状態は同様に変化するものとする。

更にブレーキを弛めるべきであるとコントロールユニッ
トが判断すると、アウトレットバルブ(30)はＣ位置から
Ｄ位置に切り替えられる。よってエアオーバ・ハイドロ
リック・ブースタ(2a)(2b)の空気圧力室(18)は大気へと
連通される。すなわち大気へとこの圧縮空気が排出さ
れ、エアオーバ・ハイドロリック・ブースタ(2a)(2b)内
のピストン(16)は戻しばね(17)のばね力により左方へと
移動する。すなわちマスタシリンダ(21)内の液圧ピスト
ンは左方へと移動し、これにより液圧室の液圧が低下す
る。すなわち車輪W1乃至W4の液圧は低下する。よってブ
レーキが弛められる。

そして、再びブレーキを込めるべきであると判断する
と、インレットバルブ(29)及びアウトレットバルブ(30)
のソレノイド部が非励磁とされ、Ａ及びＣの位置をとり
リレーバルブ(3)側とエアオーバ・ハイドロリック・ブ
ースタ(2a)(2b)側とは相連通した状態となる。よってリ
レーバルブ(3)側からの圧縮空気はABS用ソレノイドバル
ブ(5a)(5b)及び連結パイプ(23)を通ってエアオーバ・ハ
イドロリック・ブースタの空気圧力室(18)に供給され
る。よってマスタシリンダ部(21)内の液圧ピストンは右
方へと移動し液圧が上昇し車輪W1乃至W4の液圧は上昇
し、ブレーキ力は増大する。

以上のようにしてアンチスキッド制御は行われ、急ブレ
ーキをかけたとしても車輪は大きくスリップすることな
く安定なブレーキ作業を行うものである。

以上、本考案の実施例の作用について説明したが、次に
この効果について説明する。

すなわち以上の構成において述べたようにエアオーバ・
ハイドロリック・ブースタ(2a)(2b)は、そのフランジ部
(26)(26)において連結プレート(6)更に左端部において
は連結プレート(9)によりこれらは一体的に組付けら
れ、更にリレーバルブ(3)がそのアーム部(7a)(7b)で一
対のエアオーバ・ハイドロリック・ブースタ(2a)(2b)の
フランジ部(26)(26)に結合されることにより一体的に組
付けられる。更に、アンチスキッド電磁弁装置である一
対のABS用ソレノイドバルブ(5a)(5b)をそれぞれ。各エ
アオーバ・ハイドロリック・ブースタの(2a)(2b)とリレ
ーバルブ(3)との間に介在させる。更にエアオーバ・ハ
イドロリック・ブースタ(2a)(2b)で共通に作動液リザー
バ(4)が設けられ、かつこれが共通のリレーバルブ(3)に
固定されている。このように、１個のリレーバルブ
(3)、一対のエアオーバ・ハイドロリック・ブースタ(2
a)(2b)及びこれらのエアオーバ・ハイドロリック・ブー
スタ(2a)(2b)に供給される圧縮空気圧を各別に制御する
ための一対のABS用ソレノイドバルブ(5a)(5b)をそれぞ
れ組付け、それらをひとつの組立体としたことにより、
ブレーキ装置(1)全体としては、従来よりも一段とコン
パクト化することができるのみならず、１個のリレーバ
ルブ(3)を共有するエアオーバ・ハイドロリック・ブー
スタ(2a)(2b)が出力するブレーキ液圧をそれぞれ独立し
てアンチスキッド制御することができる。又、その配管
も第４図に示すように前輪側及び後輪側に配管(60)乃至
(63)により、従来であれば４個のエアオーバ・ハイドロ
リック・ブースタの車体への取付けを２個所でのみ取付
ければよく、又、従来は分離した状態で取付けられるの
で全体として大きなスペースを占めており、更に配管が
その取付部から各車輪へと接続しなければならないので
取付けスペース及び配管の為のスペースは一段と大きか
ったが、本考案の実施例によりこれらは最小限にとゞめ
ることができる。

また、リレーバルブ(3)に設けられ、アーム部(7a)(7b)
及びこのリレーバルブ(3)の左端側周に固定した板状部
分(40)からなる支持部が、一対のエアオーバ・ハイドロ
リック・ブースタ(2a)(2b)を互いに連結する連結部材に
兼用されるため、ブースタ(2a)(2b)の連結に要する部品
の点数を少なくして、連結強度を十分なものにできる。
更に、リレーバルブ(3)が一対のアンチスキッド電磁弁
装置(5a)(5b)の支持体として機能し、また、リレーバル
ブ(3)と各アンチスキッド電磁弁装置(5a)(5b)とを配管
を介することなく直接結合可能となるので、ひとつの組
立体を構成するにしても、構成部品を少なくして組立ま
たは保守点検時の分離に要する工数を減少させることが
でき、付属品となるリレーバルブ(3)及び一対のアンチ
スキッド電磁弁装置(5a)(5b)を一対のエアオーバ・ハイ
ドロリック・ブースタ(2a)(2b)周りに集約して取付けス
ペースを減少させることができる。更に、各マスタシリ
ンダ部用の作動液リザーバ(4)を共通の１個として、リ
レーバルブ(3)に取り付けたので、リレーバルブ(3)の支
持体としての機能が一層発揮され、構成部品を最小限に
して、上記組立または分離に要する工数及び付属品集約
化による取付けスペースを一段と減少させることができ
る。

以上、本考案の実施例について説明したが、勿論、本考
案はこれに限定されることなく本考案の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例では二軸の車両について説明した
が、勿論、三軸以上の車両についても適用可能であり、
その時には各軸ごとに上述のようなユニット化されたエ
アオーバ・ハイドロリック・ブースタ(1)（１′）と同
様なユニットを用い、これをもう一つの車軸の両輪に接
続すればよい。

又、以上の実施例ではABS用ソレノイドバルブ(5a)(5b)
は第５図に示すようにインレットバルブ(29)及びアウト
レットバルブ(30)からなりブレーキ力を保持及び弛める
ようにしたが、インレットバルブ(29)を省略してブレー
キを弛めるか、込めるかだけするようにしてもよい。或
いはアウトレットバルブ(30)を省略してインレットバル
ブ(29)のみによってブレーキ力を一定に保持するか或い
は込めるようにするだけでもよい。

〔考案の効果〕

以上述べたように本考案の大型車用ブレーキ装置によれ
ば、大型車への取付けスペース及び配管接続の為のスペ
ースを従来より一段と小とすることができ、又、その配
管作業をはるかに簡単なものとすることができる。又、
一対のブースタの連結に要する部品の点数を少なくし
て、連結強度を十分なものにでき、ひとつの組立体を構
成するにしても、構成部品を少なくして組立て又は保守
点検時の分離に要する工数を減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例による大型車用ブレーキ装置の
部分破断側面図、第２図は同平面図、第３図は同正面
図、第４図は同装置を用いた適用例を示す概略図及び第
５図は上記装置におけるABS用ソレノイドバルブの詳細
を示す概略図である。 なお図において、 (1)（１′）……ブレーキ装置 (2a)(2b)……エアオーバ・ハイドロリック・ブースタ (3)……リレーバルブ (5a)(5b)……ABS用ソレノイドバルブ (6)(9)……連結プレート (7a)(7b)……アーム部 (40)……板状部分

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキバルブからの圧縮空気圧を供給さ
   れるリレーバルブと、該リレーバルブからの圧縮空気圧
   を供給されて作動するエアシリンダ部及び該エアシリン
   ダ部の作動に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリ
   ンダ部を設けた一対のエアオーバ・ハイドロリック・ブ
   ースタと、前記エアシリンダ部への圧縮空気圧の供給を
   制限可能であるとともに供給圧を排気可能な一対のアン
   チスキッド電磁弁装置とを備え、前記一対のエアオーバ
   ・ハイドロリック・ブースタの各々が、前記エアシリン
   ダ部の径外方に延在するフランジ部を有する大型車用ブ
   レーキ装置において、前記一対のエアオーバ・ハイドロ
   リック・ブースタを連結部材を介して互いに並列に連結
   するとともに、前記リレーバルブを前記一対のエアオー
   バ・ハイドロリック・ブースタの両エアシリンダ部に共
   通する１個として、当該１個のリレーバルブに設けた支
   持部を前記一対のエアオーバ・ハイドロリック・ブース
   タの両フランジ部に架け渡して固定し、前記一対のアン
   チスキッド電磁弁装置を、前記１個のリレーバルブと前
   記一対のエアオーバ・ハイドロリック・ブースタの各々
   との間で各エアシリンダ部への供給圧を独立して制限な
   いしは排気可能に介在するように前記支持部に取付け
   て、前記１個のリレーバルブ、前記一対のエアオーバ・
   ハイドロリック・ブースタ及び前記一対のアンチスキッ
   ド電磁弁装置をひとつの組立体とした大型車用ブレーキ
   装置。
2. 【請求項２】前記一対のエアオーバ・ハイドロリック・
   ブースタの各マスタシリンダ部用の作動液を貯える作動
   液リザーバを、両マスタシリンダ部に共通の１個とし、
   この１個の作動液リザーバを前記１個のリレーバルブに
   取り付けて、前記１個のリレーバルブ、前記一対のエア
   オーバ・ハイドロリック・ブースタ及び前記一対のアン
   チスキッド電磁弁装置とともにひとつの組立体とした請
   求項１に記載の大型車用ブレーキ装置。