JPH06257489A - 混合気の空気燃料比の制御方法および調整システム - Google Patents
混合気の空気燃料比の制御方法および調整システムInfo
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- JPH06257489A JPH06257489A JP5269054A JP26905493A JPH06257489A JP H06257489 A JPH06257489 A JP H06257489A JP 5269054 A JP5269054 A JP 5269054A JP 26905493 A JP26905493 A JP 26905493A JP H06257489 A JPH06257489 A JP H06257489A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
- F02D41/2458—Learning of the air-fuel ratio control with an additional dither signal
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンへ供給される混合気の空燃比制御方
法を提供する。 【構成】 空燃制御器１０は２つの動作段階を有してい
る。制御器１０はエンジン１２の排気系２０および制御
組立体１６と相互接続されたＥＧＯセンサ１４を含んで
いる。第１の動作段階において、エンジン１２は開ルー
プ状態で作動することができる。しかしながら、制御器
１０は周期的に第２の動作段階へ瞬時移行する。第２の
状態において、制御組立体１６はＥＧＯセンサ１４が状
態を変えるまでエンジン１２へ供給される混合気の空燃
比を上昇させる。次にこの工程中における空燃比の変化
量が公称値と比較されて補正係数が計算される。次に補
正係数を次の開ループ期間中に使用して空燃配分制御器
２２へ与えられる信号を増減しより適切な混合気を得
る。
法を提供する。 【構成】 空燃制御器１０は２つの動作段階を有してい
る。制御器１０はエンジン１２の排気系２０および制御
組立体１６と相互接続されたＥＧＯセンサ１４を含んで
いる。第１の動作段階において、エンジン１２は開ルー
プ状態で作動することができる。しかしながら、制御器
１０は周期的に第２の動作段階へ瞬時移行する。第２の
状態において、制御組立体１６はＥＧＯセンサ１４が状
態を変えるまでエンジン１２へ供給される混合気の空燃
比を上昇させる。次にこの工程中における空燃比の変化
量が公称値と比較されて補正係数が計算される。次に補
正係数を次の開ループ期間中に使用して空燃配分制御器
２２へ与えられる信号を増減しより適切な混合気を得
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は一般的にエンジンの空気
−燃料（空燃）制御器に関し、特に内燃機関の開ループ
動作のための空燃制御器に関する。制御器は２段階の動
作をする。即ち、開ループ（第１段階）動作は瞬時閉ル
ープ（第２段階）動作から導き出される校正された調整
に基づいている。
−燃料（空燃）制御器に関し、特に内燃機関の開ループ
動作のための空燃制御器に関する。制御器は２段階の動
作をする。即ち、開ループ（第１段階）動作は瞬時閉ル
ープ（第２段階）動作から導き出される校正された調整
に基づいている。
【０００２】
【従来の技術】大概の内燃機関は作動中にエンジンへ供
給される空気と燃料の混合気を調整する空気燃料配分制
御器を有している。エンジンはまた排気ガス酸素（“Ｅ
ＧＯ”もしくは“ｅｇｏ”）センサだけでなくエンジン
から排気ガスを運び出す排気系も含んでいる。ＥＧＯセ
ンサは排気ガス中の酸素レベルを検出して空気燃料配分
制御器へ信号を与えエンジンへ供給される混合気中の酸
素量を増減する。ＥＧＯセンサはスイッチのように作動
して空燃比が所定値よりも低い場合はハイ（すなわち
“１”）値を与え空燃比が所定値よりも高い場合はロー
（すなわち“０”）値を与えることが多い。
給される空気と燃料の混合気を調整する空気燃料配分制
御器を有している。エンジンはまた排気ガス酸素（“Ｅ
ＧＯ”もしくは“ｅｇｏ”）センサだけでなくエンジン
から排気ガスを運び出す排気系も含んでいる。ＥＧＯセ
ンサは排気ガス中の酸素レベルを検出して空気燃料配分
制御器へ信号を与えエンジンへ供給される混合気中の酸
素量を増減する。ＥＧＯセンサはスイッチのように作動
して空燃比が所定値よりも低い場合はハイ（すなわち
“１”）値を与え空燃比が所定値よりも高い場合はロー
（すなわち“０”）値を与えることが多い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、排気ガ
ス中の酸素濃度が所定の設定値よりも高いか低いかを空
燃配分制御器へ通知するだけの帰還機構では、エンジン
およびその動作環境が変化するためどんなエンジンでも
最適性能とすることはできない。エンジンへ供給される
混合気は、さまざまな異なる変数に応じて上向きもしく
は下向きに調整する必要のある場合が多い。
ス中の酸素濃度が所定の設定値よりも高いか低いかを空
燃配分制御器へ通知するだけの帰還機構では、エンジン
およびその動作環境が変化するためどんなエンジンでも
最適性能とすることはできない。エンジンへ供給される
混合気は、さまざまな異なる変数に応じて上向きもしく
は下向きに調整する必要のある場合が多い。
【０００４】従来技術には酸素センサの使用が開示され
ている。例えばモッツ（Ｍｏｔｚ）等の米国特許第４，
９５３，３５１号には燃焼制御器が開示されている。モ
ッツ等の特許にはエンジンの制御動作が（ラムダプロー
ブの経年変化等の）いくつかの要因により損われること
が述べられている。このような要因を許容するために、
ある条件の元もしくはある間隔で制御器の設定値が調整
される。したがって、排気ガス中の酸素の濃度レベルが
特定の酸素レベルセンサの所定の設定値よりも上か下か
という情報だけではあらゆるエンジンがあらゆる状況の
元で最適空燃比で作動することを必ずしも保証できな
い。
ている。例えばモッツ（Ｍｏｔｚ）等の米国特許第４，
９５３，３５１号には燃焼制御器が開示されている。モ
ッツ等の特許にはエンジンの制御動作が（ラムダプロー
ブの経年変化等の）いくつかの要因により損われること
が述べられている。このような要因を許容するために、
ある条件の元もしくはある間隔で制御器の設定値が調整
される。したがって、排気ガス中の酸素の濃度レベルが
特定の酸素レベルセンサの所定の設定値よりも上か下か
という情報だけではあらゆるエンジンがあらゆる状況の
元で最適空燃比で作動することを必ずしも保証できな
い。
【０００５】エンジン燃料制御の変動、エンジン公差の
変動、エンジンに使用される排気系の種別、車輛ドライ
バによりエンジンへ与えられる加減速入力、エンジン内
で生じる燃焼の質、エンジンが経験する速度および負
荷、車輛の海抜からの高さ、車輛温度、その他の環境要
因およびラムダプローブの経年変化等の全てが特定エン
ジンに対して最適である空燃比に影響を及ぼす。残念な
がら、現在利用できる空燃制御器の多くは空燃噴射系を
補正して前記した全ての状況が最適空燃比に及ぼす影響
を決定することができない。
変動、エンジンに使用される排気系の種別、車輛ドライ
バによりエンジンへ与えられる加減速入力、エンジン内
で生じる燃焼の質、エンジンが経験する速度および負
荷、車輛の海抜からの高さ、車輛温度、その他の環境要
因およびラムダプローブの経年変化等の全てが特定エン
ジンに対して最適である空燃比に影響を及ぼす。残念な
がら、現在利用できる空燃制御器の多くは空燃噴射系を
補正して前記した全ての状況が最適空燃比に及ぼす影響
を決定することができない。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明はエンジンへ供給
される混合気の空気と燃料の比を制御する方法である。
エンジンには酸素レベル信号を与えるセンサスイッチ
と、制御信号を受信しそれに応答してエンジンへ混合気
を供給する空燃配分制御器を含んでいる。本方法はセン
サスイッチが状態を変えるまでエンジンへ供給される通
常の混合気を変えるステップからなっている。その後、
センサスイッチが状態を変える前に生じる空燃比の実際
の変化を検出して実際の変化量が決定される。空燃比の
実際の変化量を公称変化量と比較して補正係数が計算さ
れる。次に補正係数を使用してエンジンの正規動作中に
空燃配分制御器の動作を調整することができる。
される混合気の空気と燃料の比を制御する方法である。
エンジンには酸素レベル信号を与えるセンサスイッチ
と、制御信号を受信しそれに応答してエンジンへ混合気
を供給する空燃配分制御器を含んでいる。本方法はセン
サスイッチが状態を変えるまでエンジンへ供給される通
常の混合気を変えるステップからなっている。その後、
センサスイッチが状態を変える前に生じる空燃比の実際
の変化を検出して実際の変化量が決定される。空燃比の
実際の変化量を公称変化量と比較して補正係数が計算さ
れる。次に補正係数を使用してエンジンの正規動作中に
空燃配分制御器の動作を調整することができる。
【０００７】本発明のもう一つの実施例は空燃比を調整
する制御組立体を具備している。制御組立体は酸素レベ
ルを決定しそれに応答して酸素レベルが所定の閾値レベ
ルを横切る時に状態を変える酸素センサスイッチを含ん
でいる。本システムはさらに酸素センサスイッチの状態
変化を感知して空燃配分制御器へ空燃制御信号を与える
制御組立体も含んでいる。制御組立体は混合気信号を変
化させて酸素センサスイッチの状態変化を行うのに必要
な空燃比の変化量を検出する。発生した空燃比の実際の
変化が実際の変化量となる。次に実際の変化量を公称変
化量と比較して補正係数を求める。次に補正係数を使用
してエンジンの通常動作中に空燃配分装置の動作を調整
する。
する制御組立体を具備している。制御組立体は酸素レベ
ルを決定しそれに応答して酸素レベルが所定の閾値レベ
ルを横切る時に状態を変える酸素センサスイッチを含ん
でいる。本システムはさらに酸素センサスイッチの状態
変化を感知して空燃配分制御器へ空燃制御信号を与える
制御組立体も含んでいる。制御組立体は混合気信号を変
化させて酸素センサスイッチの状態変化を行うのに必要
な空燃比の変化量を検出する。発生した空燃比の実際の
変化が実際の変化量となる。次に実際の変化量を公称変
化量と比較して補正係数を求める。次に補正係数を使用
してエンジンの通常動作中に空燃配分装置の動作を調整
する。
【０００８】
Ｉ．序文 図１〜図５にエンジン１２の空燃制御システム１０の本
発明の実施例を示す。システム１０はＥＧＯセンサ（す
なわちＥＧＯセンサスイッチ）１４および制御組立体１
６を含んでいる。システム１０の他に、エンジン１２は
（図示せぬ）可動シリンダを有するブロック１８、排気
系２０、空燃配分制御器２２、および速度センサ２４と
負荷センサ２６を含んでいる。排気系はエンジンブロッ
ク１８から排気ガスを運び出す排気管２８、エアブロア
３０、および触媒コンバータ３２を含んでいる。
発明の実施例を示す。システム１０はＥＧＯセンサ（す
なわちＥＧＯセンサスイッチ）１４および制御組立体１
６を含んでいる。システム１０の他に、エンジン１２は
（図示せぬ）可動シリンダを有するブロック１８、排気
系２０、空燃配分制御器２２、および速度センサ２４と
負荷センサ２６を含んでいる。排気系はエンジンブロッ
ク１８から排気ガスを運び出す排気管２８、エアブロア
３０、および触媒コンバータ３２を含んでいる。
【０００９】（例えば、加熱それた排気ガスセンサを含
むことができる）ＥＧＯセンサ１４は酸素レベル信号す
なわち状態信号を第１および第２の導線３８，４０に沿
って制御組立体１６へ与える。実施例では、ＥＧＯセン
サ１４は触媒コンバータ３２の上流に配置されている。
別の実施例ではＥＧＯセンサは、例えば、触媒コンバー
タ３２の下流に配置されている。
むことができる）ＥＧＯセンサ１４は酸素レベル信号す
なわち状態信号を第１および第２の導線３８，４０に沿
って制御組立体１６へ与える。実施例では、ＥＧＯセン
サ１４は触媒コンバータ３２の上流に配置されている。
別の実施例ではＥＧＯセンサは、例えば、触媒コンバー
タ３２の下流に配置されている。
【００１０】図２に示すように、ＥＧＯセンサ１４は金
属性の外部キャニスタ４２および感知先端部４４を有し
ている。キャニスタ４２は排気管２８内へねじ込まれ、
エンジン１２から排気管２８を通って流れる排気ガスに
先端部４４を接触させる。先端部４４は二酸化ジルコニ
ウムからなり、先端部４４付近の酸素濃度を示す差電圧
を第１および第２導線３８，４０間に出力する。
属性の外部キャニスタ４２および感知先端部４４を有し
ている。キャニスタ４２は排気管２８内へねじ込まれ、
エンジン１２から排気管２８を通って流れる排気ガスに
先端部４４を接触させる。先端部４４は二酸化ジルコニ
ウムからなり、先端部４４付近の酸素濃度を示す差電圧
を第１および第２導線３８，４０間に出力する。
【００１１】ＥＧＯセンサ１４から供給される差電圧
は、例えば、図３のグラフに示すような特性を示す。図
３に代表的なＥＧＯセンサに対する実験的に導き出され
たデータ４６を示し、エンジン１２に供給される空気燃
料比が変動することが判る。エンジン１２に供給される
空気燃料比が、およそ１４．７よりも低ければ、（０．
８Ｖよりも高い）“ハイ”電圧が導線３８，４０に現わ
れる。空気燃料比がおよそ１４．７を越えると、（０．
２Ｖよりも低い）“ロー”電圧が現われる。
は、例えば、図３のグラフに示すような特性を示す。図
３に代表的なＥＧＯセンサに対する実験的に導き出され
たデータ４６を示し、エンジン１２に供給される空気燃
料比が変動することが判る。エンジン１２に供給される
空気燃料比が、およそ１４．７よりも低ければ、（０．
８Ｖよりも高い）“ハイ”電圧が導線３８，４０に現わ
れる。空気燃料比がおよそ１４．７を越えると、（０．
２Ｖよりも低い）“ロー”電圧が現われる。
【００１２】速度および負荷センサ２４，２６も導線４
８を介して制御組立体１６へ入力を供給する。これに応
答して、制御組立体１６は導線４８を介して空燃配分制
御器２２へ制御信号を送り、次にそれはエンジン１２内
のシリンダへ混合気を送る。
８を介して制御組立体１６へ入力を供給する。これに応
答して、制御組立体１６は導線４８を介して空燃配分制
御器２２へ制御信号を送り、次にそれはエンジン１２内
のシリンダへ混合気を送る。
【００１３】説明の目的で、以下に制御組立体１６の一
般的な動作説明を行う。その後で詳細説明を行う。
般的な動作説明を行う。その後で詳細説明を行う。
【００１４】II. 制御組立体１６の一般的動作説明 図１に示す制御組立体１６の詳細図を図４に示す。制御
組立体１６はクロック回路５２、“キープアライブメモ
リ”（ＲＡＭ）５４、および読取専用メモリ（ＲＯＭ）
５６と相互接続されたマイクロプロセッサ５０を含んで
いる。ＲＯＭ５６は安定化開ループ燃料テーブルを含ん
でいる。これはエンジンの速度および負荷の関数として
のラムダ値の８×１０のテーブルである。
組立体１６はクロック回路５２、“キープアライブメモ
リ”（ＲＡＭ）５４、および読取専用メモリ（ＲＯＭ）
５６と相互接続されたマイクロプロセッサ５０を含んで
いる。ＲＯＭ５６は安定化開ループ燃料テーブルを含ん
でいる。これはエンジンの速度および負荷の関数として
のラムダ値の８×１０のテーブルである。
【００１５】エンジン１２は大部分の時間を“通常”す
なわち“開ループ”モードで作動することができる。こ
こで通常モードは空燃配分制御器２２がセンサ１４によ
り直接制御されることなくエンジン１２のシリンダへ空
気−燃料の混合気を供給する開ループ制御システムを示
している。例えば８秒の所定期間後に、クロック回路５
２がマイクロプロセッサ５０に通知する。次にマイクロ
プロセッサ５０は導線４８を介して空燃制御器２２に送
られる制御信号を“上昇（ｒａｍｐ ｕｐ）”させ始め
る。次に、ＥＧＯセンサ１４が状態を変えて例えば、ハ
イ信号の替りにロー信号を導線３８，４０を介して送る
ので、混合気の空燃比は定常的に増大（もしくは低減）
し、次にマイクロプロセッサ５０は、制御信号の初期
“上昇”からＥＧＯセンサ１４の状態変化までの混合気
の変化量を追跡し続ける。ＥＧＯセンサの状態を変える
までに混合気が変化した量は実変化量と呼ぶことができ
る。
なわち“開ループ”モードで作動することができる。こ
こで通常モードは空燃配分制御器２２がセンサ１４によ
り直接制御されることなくエンジン１２のシリンダへ空
気−燃料の混合気を供給する開ループ制御システムを示
している。例えば８秒の所定期間後に、クロック回路５
２がマイクロプロセッサ５０に通知する。次にマイクロ
プロセッサ５０は導線４８を介して空燃制御器２２に送
られる制御信号を“上昇（ｒａｍｐ ｕｐ）”させ始め
る。次に、ＥＧＯセンサ１４が状態を変えて例えば、ハ
イ信号の替りにロー信号を導線３８，４０を介して送る
ので、混合気の空燃比は定常的に増大（もしくは低減）
し、次にマイクロプロセッサ５０は、制御信号の初期
“上昇”からＥＧＯセンサ１４の状態変化までの混合気
の変化量を追跡し続ける。ＥＧＯセンサの状態を変える
までに混合気が変化した量は実変化量と呼ぶことができ
る。
【００１６】エンジン１２の負荷および速度に関する入
力を導線４８を介して受信すると、マイクロプロセッサ
５０はエンジン１２が経験する特定速度および負荷に対
する適切な混合気についてＲＯＭ５６を参照する。エン
ジン１２が実質的にＲＯＭ１４内の値を反映して作動し
ていれば、マイクロプロセッサ５０はＥＧＯセンサ１４
が状態を変える前に生じるべきの混合気の変化量を決定
する。ＥＧＯセンサ１４がＲＯＭ５６内の適切な値を反
映して状態を変えるために、エンジンの所与の速度およ
び負荷に対して必要とされる空気燃料比の変化量は公称
変化量と呼ばれる。
力を導線４８を介して受信すると、マイクロプロセッサ
５０はエンジン１２が経験する特定速度および負荷に対
する適切な混合気についてＲＯＭ５６を参照する。エン
ジン１２が実質的にＲＯＭ１４内の値を反映して作動し
ていれば、マイクロプロセッサ５０はＥＧＯセンサ１４
が状態を変える前に生じるべきの混合気の変化量を決定
する。ＥＧＯセンサ１４がＲＯＭ５６内の適切な値を反
映して状態を変えるために、エンジンの所与の速度およ
び負荷に対して必要とされる空気燃料比の変化量は公称
変化量と呼ばれる。
【００１７】空気燃料比の実際の変化量（実変化量）
は、次にエンジンがＲＯＭ５６内で見つけた値で企図さ
れるとおりに正確に作動している場合に必要な空気燃料
比の計算された変化量（公称変化量）と比較される。次
に実変化量および公称変化量間の差を使用して補正係数
が計算される。次に、エンジン１２が通常の、開ループ
動作を再開した後で、補正係数を使用して空燃配分制御
器２２への任意の入力を調整することができる。
は、次にエンジンがＲＯＭ５６内で見つけた値で企図さ
れるとおりに正確に作動している場合に必要な空気燃料
比の計算された変化量（公称変化量）と比較される。次
に実変化量および公称変化量間の差を使用して補正係数
が計算される。次に、エンジン１２が通常の、開ループ
動作を再開した後で、補正係数を使用して空燃配分制御
器２２への任意の入力を調整することができる。
【００１８】III.制御組立体１６の動作の詳細説明 Ａ．概説 ラムダという用語はＥＧＯセンサが化学量論的に作動し
ていることを示すＥＧＯセンサからの信号となる空気燃
料比を参照するために使用される。標準無鉛ガソリンを
使用する内燃機関の場合、ラムダは通常１４．７の空気
燃料比に等しい。
ていることを示すＥＧＯセンサからの信号となる空気燃
料比を参照するために使用される。標準無鉛ガソリンを
使用する内燃機関の場合、ラムダは通常１４．７の空気
燃料比に等しい。
【００１９】したがって、図３に示すように、ＥＧＯセ
ンサ１４の設定点すなわち判定点はおよそ１４．７とな
る。１４．７よりも高い混合気の場合には、ＥＧＯセン
サ１４の状態は“ゼロ”となる（それは、例えば低電圧
を供給することにより示されてもよい）。空気燃料比が
１４．７よりも低ければ、ＥＧＯセンサ１４は“１”へ
切り替る（それは例えば高電圧を与えて表示することが
できる）。
ンサ１４の設定点すなわち判定点はおよそ１４．７とな
る。１４．７よりも高い混合気の場合には、ＥＧＯセン
サ１４の状態は“ゼロ”となる（それは、例えば低電圧
を供給することにより示されてもよい）。空気燃料比が
１４．７よりも低ければ、ＥＧＯセンサ１４は“１”へ
切り替る（それは例えば高電圧を与えて表示することが
できる）。
【００２０】ラムゼ（Ｌａｍｂｓｅ）は好ましい空気燃
料比を有するラムダに関連する係数である。エンジンの
所与の速度および負荷に対する公称空気燃料比は論理的
および／もしくは実験的に導き出すことができる。公称
空気燃料比はＲＯＭ５６から捜し出すことができる。一
般的ラムゼ（Ｌａｍｂｓｅ）は０と２の間の値である。
ガソリンを使用する内燃機関については、１４．７×ラ
ムゼ（ｌａｍｂｓｅ）は所与の速度および負荷状態に対
するエンジンの公称空気燃料比にほぼ等しい。
料比を有するラムダに関連する係数である。エンジンの
所与の速度および負荷に対する公称空気燃料比は論理的
および／もしくは実験的に導き出すことができる。公称
空気燃料比はＲＯＭ５６から捜し出すことができる。一
般的ラムゼ（Ｌａｍｂｓｅ）は０と２の間の値である。
ガソリンを使用する内燃機関については、１４．７×ラ
ムゼ（ｌａｍｂｓｅ）は所与の速度および負荷状態に対
するエンジンの公称空気燃料比にほぼ等しい。
【００２１】したがって、例えば所定の速度および負荷
状態に対してエンジンの空気燃料比を１３．０とする場
合にはラムゼ（ｌａｍｂｓｅ）は０．８８となる（すな
わち１４．７×０．８８＝１３．０）。エンジンが経験
する所与の速度および負荷に対してＲＯＭ５６に記憶さ
れる公称変化量すなわち公称ラムゼ（ｌａｍｂｓｅ）は
０．８８となる。
状態に対してエンジンの空気燃料比を１３．０とする場
合にはラムゼ（ｌａｍｂｓｅ）は０．８８となる（すな
わち１４．７×０．８８＝１３．０）。エンジンが経験
する所与の速度および負荷に対してＲＯＭ５６に記憶さ
れる公称変化量すなわち公称ラムゼ（ｌａｍｂｓｅ）は
０．８８となる。
【００２２】しかしながら、８秒等の所定期間後にマイ
クロプロセッサ５０は空燃配分制御器２２への制御信号
を変えて混合気が１４．７に達するまで増加し始めるよ
うにする。ＥＧＯセンサ１４は状態を切り替えて、ハイ
電圧ではなくロー電圧をマイクロプロセッサ５０へ送
る。また、エンジン内の部品の公差の変動や他の要因に
より当該エンジンが正確に予期したとおりに作動しない
ものとする。したがってエンジンはエンジン１２が経験
する特定速度および負荷に対してＲＯＭ５６から捜し出
したラムゼ（ｌａｍｂｓｅ）値により予期されるとおり
に正確には作動していない。さらに、空気燃料比はＥＧ
Ｏセンサ１４が状態を変える前に１．７ではなく１．０
しか上昇しなかったものとする。これは１３．０の空気
燃料比により一層最適なエンジン性能が得られるとして
も、エンジンは実際には１３．０ではなく１３．７の空
気燃料比で作動していたことを示している。
クロプロセッサ５０は空燃配分制御器２２への制御信号
を変えて混合気が１４．７に達するまで増加し始めるよ
うにする。ＥＧＯセンサ１４は状態を切り替えて、ハイ
電圧ではなくロー電圧をマイクロプロセッサ５０へ送
る。また、エンジン内の部品の公差の変動や他の要因に
より当該エンジンが正確に予期したとおりに作動しない
ものとする。したがってエンジンはエンジン１２が経験
する特定速度および負荷に対してＲＯＭ５６から捜し出
したラムゼ（ｌａｍｂｓｅ）値により予期されるとおり
に正確には作動していない。さらに、空気燃料比はＥＧ
Ｏセンサ１４が状態を変える前に１．７ではなく１．０
しか上昇しなかったものとする。これは１３．０の空気
燃料比により一層最適なエンジン性能が得られるとして
も、エンジンは実際には１３．０ではなく１３．７の空
気燃料比で作動していたことを示している。
【００２３】本発明ではマイクロプロセッサ５０は次に
補正係数を計算する。ラムダに実際のラムゼ（ｌａｍｂ
ｓｅ）値を乗じそれにさらに補正係数を乗じるとＲＯＭ
５６内に固有の公称空気燃料比に等しくなる。
補正係数を計算する。ラムダに実際のラムゼ（ｌａｍｂ
ｓｅ）値を乗じそれにさらに補正係数を乗じるとＲＯＭ
５６内に固有の公称空気燃料比に等しくなる。
【００２４】したがって、前述の例では補正係数は次の
ようにして０．９５に等しくなる。ラムダ（１４．７）
×ラムゼ（ｌａｍｂｓｅ）（０．８８）×補正係数
（０．９５）＝ＲＯＭ５６内で捜し出された公称空気燃
料比 次にエンジン１２が開ループ状態で再作動すると、空燃
配分制御器２２へ送られる他の全ての信号に０．９５の
補正係数を適用することができる。その結果、エンジン
１２はその特定環境において特定エンジン１２が経験す
る速度および負荷に対する最適空気燃料比により近い状
態で作動する。
ようにして０．９５に等しくなる。ラムダ（１４．７）
×ラムゼ（ｌａｍｂｓｅ）（０．８８）×補正係数
（０．９５）＝ＲＯＭ５６内で捜し出された公称空気燃
料比 次にエンジン１２が開ループ状態で再作動すると、空燃
配分制御器２２へ送られる他の全ての信号に０．９５の
補正係数を適用することができる。その結果、エンジン
１２はその特定環境において特定エンジン１２が経験す
る速度および負荷に対する最適空気燃料比により近い状
態で作動する。
【００２５】（空気燃料比が瞬時上昇し、ＥＧＯセンサ
１４が状態を変え、補正係数が計算される）閉ループ動
作を離れると次にシステム１０によりエンジン１２は開
ループ系へ復帰することができる。開ループ動作では、
センサ１４が制御器２２の空気燃料比を直接制御するこ
とはもはやない。
１４が状態を変え、補正係数が計算される）閉ループ動
作を離れると次にシステム１０によりエンジン１２は開
ループ系へ復帰することができる。開ループ動作では、
センサ１４が制御器２２の空気燃料比を直接制御するこ
とはもはやない。
【００２６】例えば、開ループ動作に戻った後で前記空
燃配分制御器２２が１３．５の空気燃料比の混合気を供
給させる信号を受信すると、信号は減少される。すなわ
ち（１２．８３の空気燃料比に対応する有効信号とする
ために）０．９５の補正係数が乗じられる。これにより
エンジン１２の性能はより適切なものとなる。（８秒等
の）所定期間後に制御組立体１６は、ＥＧＯセンサ１４
が状態を変えるまで再び空気燃料比を変える、すなわち
上昇させるように、再び空燃配分制御器２２に対する制
御信号の命令を引き継ぐ。
燃配分制御器２２が１３．５の空気燃料比の混合気を供
給させる信号を受信すると、信号は減少される。すなわ
ち（１２．８３の空気燃料比に対応する有効信号とする
ために）０．９５の補正係数が乗じられる。これにより
エンジン１２の性能はより適切なものとなる。（８秒等
の）所定期間後に制御組立体１６は、ＥＧＯセンサ１４
が状態を変えるまで再び空気燃料比を変える、すなわち
上昇させるように、再び空燃配分制御器２２に対する制
御信号の命令を引き継ぐ。
【００２７】センサ１４が混合気の閉ループ制御に使用
されていない（エンジン１２が開ループ状態で作動して
いる）期間中に、排気ガス酸素センサの上流の２次空気
噴射（注入）を使用してエンジンの排出物質を低減する
ことができる。この期間中にブロア３０が排気ガス中に
空気を噴射して排気ガス成分を有害度の低い化合物へ転
化させることがてきる。補正係数が制御組立体１６によ
り決定されつつあるとき瞬時閉ループ期間中にはブロア
３０は作動しない。
されていない（エンジン１２が開ループ状態で作動して
いる）期間中に、排気ガス酸素センサの上流の２次空気
噴射（注入）を使用してエンジンの排出物質を低減する
ことができる。この期間中にブロア３０が排気ガス中に
空気を噴射して排気ガス成分を有害度の低い化合物へ転
化させることがてきる。補正係数が制御組立体１６によ
り決定されつつあるとき瞬時閉ループ期間中にはブロア
３０は作動しない。
【００２８】本発明のいくつかの実施例において、所定
期間は８秒に公称設定される。８秒が経過してエンジン
１２へ供給される混合気の空気燃料比を再び上昇させる
時が来たことをクロック回路５２がマイクロプロセッサ
５０へ知らせる。一実施例において、エンジン１２が例
えば減速等の特定状態で作動している期間はこの期間の
一部としてはカウントされない。したがって、例えば８
秒の所定の開ループ動作期間中にエンジン１２は４秒間
減速すると閉ループ動作間の実際の間隔は８秒ではなく
１２秒となる。
期間は８秒に公称設定される。８秒が経過してエンジン
１２へ供給される混合気の空気燃料比を再び上昇させる
時が来たことをクロック回路５２がマイクロプロセッサ
５０へ知らせる。一実施例において、エンジン１２が例
えば減速等の特定状態で作動している期間はこの期間の
一部としてはカウントされない。したがって、例えば８
秒の所定の開ループ動作期間中にエンジン１２は４秒間
減速すると閉ループ動作間の実際の間隔は８秒ではなく
１２秒となる。
【００２９】別の実施例では、システム１０は所定期間
の開ループ動作の後でエンジン１２の閉ループ動作を所
定期間だけ維持する。したがって、例えばＥＧＯセンサ
１４が状態変化したという信号を受信すると、制御組立
体１４によりＥＧＯセンサ１４が再び状態を変えるまで
空気燃料比を低下させることができる。その後、制御組
立体１４は例えばＥＧＯセンサ１４が再び状態を変える
まで空気燃料比を高めることができる。制御組立体１６
による空気燃料比のこの増減プロセスは例えばＥＧＯセ
ンサ１４が例えば８回と言うような所定回数だけ状態を
変えるまで継続することができる。次に閉ループ動作中
に決定される補正係数の平均値として次の開ループ動作
中に使用される補正係数が決定される。このようにし
て、ＥＧＯセンサ１４による状態の散発的又は誤った変
化がエンジン１２の動作に劇的な影響を及ぼすことはな
い。
の開ループ動作の後でエンジン１２の閉ループ動作を所
定期間だけ維持する。したがって、例えばＥＧＯセンサ
１４が状態変化したという信号を受信すると、制御組立
体１４によりＥＧＯセンサ１４が再び状態を変えるまで
空気燃料比を低下させることができる。その後、制御組
立体１４は例えばＥＧＯセンサ１４が再び状態を変える
まで空気燃料比を高めることができる。制御組立体１６
による空気燃料比のこの増減プロセスは例えばＥＧＯセ
ンサ１４が例えば８回と言うような所定回数だけ状態を
変えるまで継続することができる。次に閉ループ動作中
に決定される補正係数の平均値として次の開ループ動作
中に使用される補正係数が決定される。このようにし
て、ＥＧＯセンサ１４による状態の散発的又は誤った変
化がエンジン１２の動作に劇的な影響を及ぼすことはな
い。
【００３０】したがって、エンジン１２が現在運転され
ている速度および動力点における補正係数が発生され
る。そのエンジン速度および動力出力に対する最適空気
燃料比を設定して校正可能な期間だけ維持することがで
きる。この期間中に、燃料補正係数が燃料出力に適用さ
れ最適空気燃料比が実質的に達成される。この期間の終
りに、排気ガス酸素センサ１４は再び燃料系の制御下に
置かれ空気燃料比は瞬時的に１４．７から１となる。そ
の工程により新しい燃料補正係数が確立されキープアラ
イブメモリ５４に記憶される。新しい燃料補正係数での
最適空気燃料比がエンジンへ送られる。
ている速度および動力点における補正係数が発生され
る。そのエンジン速度および動力出力に対する最適空気
燃料比を設定して校正可能な期間だけ維持することがで
きる。この期間中に、燃料補正係数が燃料出力に適用さ
れ最適空気燃料比が実質的に達成される。この期間の終
りに、排気ガス酸素センサ１４は再び燃料系の制御下に
置かれ空気燃料比は瞬時的に１４．７から１となる。そ
の工程により新しい燃料補正係数が確立されキープアラ
イブメモリ５４に記憶される。新しい燃料補正係数での
最適空気燃料比がエンジンへ送られる。
【００３１】しかしながら、所定期間が経過して新しい
補正係数が決定されると、新しい補正係数はキープアラ
イブメモリ５４内の古い補正係数と置換される。次の開
ループ期間に対しては新しい補正係数を使用して空燃配
分制御器２２への入力が校正される。
補正係数が決定されると、新しい補正係数はキープアラ
イブメモリ５４内の古い補正係数と置換される。次の開
ループ期間に対しては新しい補正係数を使用して空燃配
分制御器２２への入力が校正される。
【００３２】したがってエンジンがその特定領域で作動
している間にシステム１０から任意の空気燃料比の補正
係数が送られる。排気ガス酸素センサの制御から離れる
ために、燃料補正係数は完全にすなわち校正可能な期間
内に更新しなければならない。これにより空気燃料比に
適用される補正係数はより正確になる。エンジン空気燃
料比がサンプルされて、サンプル値から補正係数が導き
出されるので、（例えば、噴射器、燃料圧調整器、およ
びエンジン部品の振動等の）エンジン部品の変化を考慮
する。これによりいくつかの排出物質の危険性が最少限
に抑えられる。
している間にシステム１０から任意の空気燃料比の補正
係数が送られる。排気ガス酸素センサの制御から離れる
ために、燃料補正係数は完全にすなわち校正可能な期間
内に更新しなければならない。これにより空気燃料比に
適用される補正係数はより正確になる。エンジン空気燃
料比がサンプルされて、サンプル値から補正係数が導き
出されるので、（例えば、噴射器、燃料圧調整器、およ
びエンジン部品の振動等の）エンジン部品の変化を考慮
する。これによりいくつかの排出物質の危険性が最少限
に抑えられる。
【００３３】Ｂ．マイクロプロセッサの動作フロー図 補正係数の決定に際し、マイクロプロセッサ５０が使用
する一般的プロセスを示すフロー図を図５に示す。図５
のステップ１００において、マイクロプロセッサ５０は
最初に通常開ループ動作から閉ループ動作へ戻る時間が
来たかどうかを決定する。時間が到来していなければ、
マイクロプロセッサ５０はステップ１０２において所定
期間待機し次に再び時間が経過したかどうかを調べる。
する一般的プロセスを示すフロー図を図５に示す。図５
のステップ１００において、マイクロプロセッサ５０は
最初に通常開ループ動作から閉ループ動作へ戻る時間が
来たかどうかを決定する。時間が到来していなければ、
マイクロプロセッサ５０はステップ１０２において所定
期間待機し次に再び時間が経過したかどうかを調べる。
【００３４】閉ループ動作の時間が到来すると、ステッ
プ１０４においてマイクロプロセッサ５０は空気燃料比
を変える、すなわち上昇させる。ステップ１０６におい
てＥＧＯセンサ１４が状態を切り換えたことを検出する
と、マイクロプロセッサ５０はステップ１０８において
新しいラムゼ（ｌａｍｂｓｅ）が何に等しくなければな
らないかを決定する。
プ１０４においてマイクロプロセッサ５０は空気燃料比
を変える、すなわち上昇させる。ステップ１０６におい
てＥＧＯセンサ１４が状態を切り換えたことを検出する
と、マイクロプロセッサ５０はステップ１０８において
新しいラムゼ（ｌａｍｂｓｅ）が何に等しくなければな
らないかを決定する。
【００３５】ステップ１１０において所定回数のＥＧＯ
切替えが生じたことが判ると、ステップ１１２において
ＲＯＭ５６から適切な公称ラムゼ（ｌａｍｂｓｅ）が取
り出される。次にステップ１１４において公称ラムゼ
（ｌａｍｂｓｅ）は新しい平均ラムゼ（ｌａｍｂｓｅ）
と比較されて新補正係数が計算される。
切替えが生じたことが判ると、ステップ１１２において
ＲＯＭ５６から適切な公称ラムゼ（ｌａｍｂｓｅ）が取
り出される。次にステップ１１４において公称ラムゼ
（ｌａｍｂｓｅ）は新しい平均ラムゼ（ｌａｍｂｓｅ）
と比較されて新補正係数が計算される。
【００３６】ステップ１１６においてキープアライブメ
モリに新しい補正係数が挿入される。ステップ１１８に
おいて制御組立体１６によりエンジン１２は開ループ動
作に戻ることができる。補正係数は次の所定期間中にさ
らに空燃配分制御器２２へ入力するために使用できる。
モリに新しい補正係数が挿入される。ステップ１１８に
おいて制御組立体１６によりエンジン１２は開ループ動
作に戻ることができる。補正係数は次の所定期間中にさ
らに空燃配分制御器２２へ入力するために使用できる。
【００３７】Ｃ．マイクロプロセッササブルーチン １．概論 マイクロプロセッサ５０が使用するサブルーチンおよび
サブルーチン内で使用される用語の定義について説明す
る。定義される用語および変数は大文字で示す。
サブルーチン内で使用される用語の定義について説明す
る。定義される用語および変数は大文字で示す。
【００３８】２．定義 ＢＩＡＳ： 空気燃料信号調整。ｅｇｏセンサ出力に加
えられるＢＩＡＳによりエンジン１２はより濃密なもし
くは希薄な状態で作動することができる。
えられるＢＩＡＳによりエンジン１２はより濃密なもし
くは希薄な状態で作動することができる。
【００３９】ＣＬＯＳＥＤ−ＬＯＯＰ−ＦＬＡＧ：
“１値”であればシステムが閉ループ状態で作動してい
ることを示す内部“註釈”。
“１値”であればシステムが閉ループ状態で作動してい
ることを示す内部“註釈”。
【００４０】ＣＯＲＲＥＣＴＩＯＮ−ＦＡＣＴＯＲ：
開ループ動作中に空燃配分制御器２２へ与えられる信号
を調整するのに使用できる算出数。したがってガソリン
を使用する内燃機関の場合には、１４．７×ＬＡＭＢＳ
Ｅ（ラムゼ）×ＣＯＲＲＥＣＴＩＯＮ−ＦＡＣＴＯＲ
（補正係数）＝ＮＯＭＩＮＡＬ−ＡＩＲ／ＦＵＥＬ−Ｒ
ＡＴＩＯ（公称空気燃料比）となる。エンジン１２が閉
ループ動作を停止して開ループ動作を開始した直後に、
ＣＯＲＲＥＣＴＩＯＮ−ＦＡＣＴＯＲ＝ＡＶＥＲＡＧＥ
−ＬＡＭＢＳＥ（平均ラムゼ）となる。
開ループ動作中に空燃配分制御器２２へ与えられる信号
を調整するのに使用できる算出数。したがってガソリン
を使用する内燃機関の場合には、１４．７×ＬＡＭＢＳ
Ｅ（ラムゼ）×ＣＯＲＲＥＣＴＩＯＮ−ＦＡＣＴＯＲ
（補正係数）＝ＮＯＭＩＮＡＬ−ＡＩＲ／ＦＵＥＬ−Ｒ
ＡＴＩＯ（公称空気燃料比）となる。エンジン１２が閉
ループ動作を停止して開ループ動作を開始した直後に、
ＣＯＲＲＥＣＴＩＯＮ−ＦＡＣＴＯＲ＝ＡＶＥＲＡＧＥ
−ＬＡＭＢＳＥ（平均ラムゼ）となる。
【００４１】ＥＧＯ−ＣＯＮＳＴＡＮＴ： エンジン１
２が開ループ動作を再開する前にｅｇｏセンサ１４が状
態を変えなければ成らない校正可能な回数。
２が開ループ動作を再開する前にｅｇｏセンサ１４が状
態を変えなければ成らない校正可能な回数。
【００４２】ＥＧＯ−ＳＷＩＴＣＨ−ＣＯＵＮＴＥＲ：
システム１０が閉ループ状態に入ってからｅｇｏスイ
ッチ１４が何回状態を変えたかを示す増分パラメータ。
システム１０が閉ループ状態に入ってからｅｇｏスイ
ッチ１４が何回状態を変えたかを示す増分パラメータ。
【００４３】ＬＡＭＢＤＡ： 化学量論的に作動してい
ることを示すｅｇｏセンサ１４からの信号となる空気燃
料比。ガソリンを使用する内燃機関の場合にはＬＡＭＢ
ＤＡはおよそ１４．７に等しい。
ることを示すｅｇｏセンサ１４からの信号となる空気燃
料比。ガソリンを使用する内燃機関の場合にはＬＡＭＢ
ＤＡはおよそ１４．７に等しい。
【００４４】ＬＡＭＢＳＥ： 公称空気燃料比にＬＡＭ
ＢＤＡに関連づける係数。一般的にこの係数はほぼ０と
２の間にある。ガソリンを使用する内燃機関では、１
４．７×ＬＡＭＢＳＥ（ラムゼ）は特定の速度および負
荷の状態におけるエンジンに対する好ましい空気燃料比
に等しい。
ＢＤＡに関連づける係数。一般的にこの係数はほぼ０と
２の間にある。ガソリンを使用する内燃機関では、１
４．７×ＬＡＭＢＳＥ（ラムゼ）は特定の速度および負
荷の状態におけるエンジンに対する好ましい空気燃料比
に等しい。
【００４５】ＡＶＥＲＡＧＥ−ＬＡＭＢＳＥ： （閉ル
ープ動作の最近期間中に生じる）先のｅｇｏ切替の間の
ＬＡＭＢＳＥ（ラムゼ）の平均値。
ープ動作の最近期間中に生じる）先のｅｇｏ切替の間の
ＬＡＭＢＳＥ（ラムゼ）の平均値。
【００４６】ＤＥＬＴＡ−ＬＡＭＢＳＥ： システム１
０を開ループ状態へ戻すことができる平均ラムゼ（ＬＡ
ＭＢＳＥ）値の校正可能な変化。代表的値は０．０２。
０を開ループ状態へ戻すことができる平均ラムゼ（ＬＡ
ＭＢＳＥ）値の校正可能な変化。代表的値は０．０２。
【００４７】ＮＥＷ−ＬＡＭＢＳＥ： ｅｇｏセンサ１
４の状態切替えに必要なラムゼ（ＬＡＭＢＳＥ）の最近
値。
４の状態切替えに必要なラムゼ（ＬＡＭＢＳＥ）の最近
値。
【００４８】ＮＯＭＩＮＡＬ−ＬＡＭＢＳＥ： 導き出
される値のテーブルに従って、エンジンが経験する所与
の速度および負荷に対してほぼ等しくなければならない
ラムゼ（ＬＡＭＢＳＥ）の値、エンジンの動作を良くす
るために、特定のエンジンおよび動作環境に対してＮＯ
ＭＩＮＡＬ ＬＡＭＢＳＥ（公称ラムゼ）を上下に調整
することができる。
される値のテーブルに従って、エンジンが経験する所与
の速度および負荷に対してほぼ等しくなければならない
ラムゼ（ＬＡＭＢＳＥ）の値、エンジンの動作を良くす
るために、特定のエンジンおよび動作環境に対してＮＯ
ＭＩＮＡＬ ＬＡＭＢＳＥ（公称ラムゼ）を上下に調整
することができる。
【００４９】ＬＯＯＫ−ＵＰ ＴＡＢＬＥ： 安定化さ
れた開ループ燃料テーブル。エンジンの速度および負荷
の関数として述べられＲＯＭ５６に見つけられる公称ラ
ムゼ（ｌａｍｂｓｅ）値の８×１０テーブル。
れた開ループ燃料テーブル。エンジンの速度および負荷
の関数として述べられＲＯＭ５６に見つけられる公称ラ
ムゼ（ｌａｍｂｓｅ）値の８×１０テーブル。
【００５０】ＯＰＥＮ−ＬＯＯＰ−ＦＬＡＧ： “１
値”であればシステム１０が開ループ状態で作動してい
ることを示す内部“註釈”。
値”であればシステム１０が開ループ状態で作動してい
ることを示す内部“註釈”。
【００５１】ＯＰＥＮ−ＬＯＯＰ−ＴＩＭＥＲ： シス
テム１０が開ループモードで何秒作動していたかを示す
システムタイマ。タイマは例えば減速等の状態でエンジ
ン１２が作動する期間を除くことができる。
テム１０が開ループモードで何秒作動していたかを示す
システムタイマ。タイマは例えば減速等の状態でエンジ
ン１２が作動する期間を除くことができる。
【００５２】ＯＰＥＮ−ＬＯＯＰ−ＴＩＭＥＲ≦ＴＩＭ
Ｅ−ＯＰＥＮ： 開ループ状態にとどまることを許容で
きるかを定義する条件。
Ｅ−ＯＰＥＮ： 開ループ状態にとどまることを許容で
きるかを定義する条件。
【００５３】ＳＷＥＴＣＨ−ＦＬＡＧ： ｅｇｏセンサ
１４が状態変化したことを示す内部“註釈”。
１４が状態変化したことを示す内部“註釈”。
【００５４】ＴＩＭＥ−ＯＰＥＮ： システム１０が閉
ループ状態に戻る前に開ループ状態にあるべき校正可能
な時間。
ループ状態に戻る前に開ループ状態にあるべき校正可能
な時間。
【００５５】３．サブルーチン ａ．システム１０が閉ループ状態から開ループ状態へ戻
る条件が存在するかどうかを決定するルーチン もし、 CLOSED-LOOP-FLAG＝１ 且つ、EGO-SWITCH-COUNTER≦EGO-CONSTANT 且つ 〔１＋BIAS-AVERAGE-LAMBSE 〕≦DELTA-LAMBSEで
あれば、 CLOSED-LOOP-FLAG＝１を維持する。 さもなくば、OPEN-LOOP-TIMER ＝０ 且つ、CLOSED-LOOP-FLAG＝０をセットし、 OPEN-LOOP-TIMER を増分する。 さもなくば、OPEN-LOOP-TIMER を凍結する。
る条件が存在するかどうかを決定するルーチン もし、 CLOSED-LOOP-FLAG＝１ 且つ、EGO-SWITCH-COUNTER≦EGO-CONSTANT 且つ 〔１＋BIAS-AVERAGE-LAMBSE 〕≦DELTA-LAMBSEで
あれば、 CLOSED-LOOP-FLAG＝１を維持する。 さもなくば、OPEN-LOOP-TIMER ＝０ 且つ、CLOSED-LOOP-FLAG＝０をセットし、 OPEN-LOOP-TIMER を増分する。 さもなくば、OPEN-LOOP-TIMER を凍結する。
【００５６】ｂ．閉ループ動作中にｅｇｏセンサ１４が
切り替ったらＥＧＯ−ＳＷＩＴＣＨ−ＣＯＵＮＴＥＲを
増分するサブルーチン もし、 CLOSED-LOOP-FLAG＝１ 且つ、SWITCH-FLAG ＝１であれば、 EGO-SWITCH-COUNTERを増分する。 さもなくば、CLOSED-LOOP-FLAG＝０ 且つ、EGO-SWITCH-COUNTER＝０とする。
切り替ったらＥＧＯ−ＳＷＩＴＣＨ−ＣＯＵＮＴＥＲを
増分するサブルーチン もし、 CLOSED-LOOP-FLAG＝１ 且つ、SWITCH-FLAG ＝１であれば、 EGO-SWITCH-COUNTERを増分する。 さもなくば、CLOSED-LOOP-FLAG＝０ 且つ、EGO-SWITCH-COUNTER＝０とする。
【００５７】ｃ．補正係数を算出するサブルーチン もし、 〔１＋BIAS-AVERAGE-LAMBSE 〕＞DELTA-LAMBSEであれ
ば、 〔１＋BIAS-AVERAGE-LAMBSE 〕≦DELTA-LAMBSEとなるま
で NEW-LAMBSEを使用してAVERAGE-LAMBSEを再計算する。
ば、 〔１＋BIAS-AVERAGE-LAMBSE 〕≦DELTA-LAMBSEとなるま
で NEW-LAMBSEを使用してAVERAGE-LAMBSEを再計算する。
【００５８】本発明の実施例について開示した。しかし
ながら、特許請求の範囲に明記された発明の真の範囲お
よび精神を逸脱することなく実施例を変更および修正す
ることができる。
ながら、特許請求の範囲に明記された発明の真の範囲お
よび精神を逸脱することなく実施例を変更および修正す
ることができる。
【図１】実施例の線図。
【図２】図１の実施例に使用されるＥＧＯセンサの側面
図。
図。
【図３】図１に示すエンジンの空燃比が変化する時の図
２に示すＥＧＯセンサの出力を示すグラフ。
２に示すＥＧＯセンサの出力を示すグラフ。
【図４】図１に示す制御組立体の詳細線図。
【図５】図４に示すマイクロプロセッサが使用する判断
工程を示すフロー図。
工程を示すフロー図。
１０ 空燃制御システム。 １２ エンジン １４ ＥＧＯセンサ １６ 制御組立体 １８ エンジンブロック ２０ 排気系 ２２ 空燃配分制御器 ２４ 速度センサ ２６ 負荷センサ ２８ 排気管 ３０ エアブロア ３２ 触媒コンバータ ３８ 導線 ４０ 導線 ４２ 外部キャニスタ ４４ 感知先端部 ４８ 導線 ５０ マイクロプロセッサ ５２ クロック回路 ５４ キープアライブメモリ ５６ ＲＯＭ
Claims (12)
- 【請求項１】 エンジンに供給される空気燃料の混合気
の空気燃料比の制御方法であって、前記エンジンは、酸
素レベル信号を与える酸素センサスイッチと及び制御信
号を受信しそれに応答して前記混合気を前記エンジンへ
供給する空燃配分制御器を含む該方法において、 前記センサスイッチが状態変化するまで、前記エンジン
へ供給される前記混合気の前記空気燃料比を、通常の状
態から変化させるステップと、 引き起こされた前記空気燃料比の実際の変化量を検出す
るステップと、 公称変化量を決定するステップと、及び前記実際の変化
量を前記公称変化量と比較して、前記空燃配分制御器の
動作を調整するために使用できる補正係数を決定するス
テップと、を具備する混合気の空気燃料の制御方法。 - 【請求項２】 請求項１記載の方法において、前記エン
ジンはさらにエンジン動作パラメータを検出するパラメ
ータセンサおよび電子メモリを含み、前記方法はさら
に、前記パラメータセンサを監視するステップを含み、
前記公称変化量は前記パラメータセンサが検出する前記
エンジンパラメータに対応する変化量を前記電子メモリ
内で捜し出すことにより決定される、混合気の空気燃料
比の制御方法。 - 【請求項３】 請求項１記載の方法において、前記エン
ジンはさらにエンジン動作パラメータを検出するパラメ
ータセンサと、及び電子メモリを含み、前記エンジン動
作パラメータには前記エンジンが経験する実際の速度お
よび負荷が含まれ、前記方法はさらに、前記パラメータ
センサを監視するステップを含み、前記公称変化量は前
記パラメータセンサが検出する前記エンジン動作パラメ
ータに対応する変化量を前記電子メモリ内で捜し出して
決定され、前記メモリは起り得る複数の速度および負荷
に対する公称変化量を有するキープアライブ（ｋｅｅｐ
−ａｌｉｖｅ）電子メモリを具備する、混合気の空気燃
料比の制御方法。 - 【請求項４】 エンジンに供給される空気と燃料の混合
気の空気燃料比の制御方法であって、前記エンジンが酸
素レベル信号を与える酸素センサスイッチと及び制御信
号を受信してそれに応答して前記エンジンに前記混合気
を供給する空燃配分制御器を含む方法において、 前記エンジンを通常の動作条件に維持するステップと、 所定期間待機するステップと、 前記センサスイッチが状態変化するまで前記エンジンへ
供給される前記混合器の前記空気燃料比を変えるステッ
プと、 引き起された前記空気燃料比の実際の変化量を検出する
ステップと、 公称変化量を決定するステップと、 前記実際の変化量を前記公称変化量と比較して、前記エ
ンジンが前記通常の動作条件にあるときに前記空燃配分
制御器の動作を調整するために使用できる補正係数を決
定するステップと、及び前記エンジンを前記通常の動作
条件へ戻すステップとを具備する混合気の空気燃料比の
制御方法。 - 【請求項５】 請求項４記載の方法において、前記エン
ジンが減速状態にあるときは前記所定期間が延長され
る、混合気の空気燃料比の制御方法。 - 【請求項６】 請求項４記載の方法において、前記エン
ジンへ供給される前記混合気の前記空気燃料比を変える
ステップは前記センサスイッチが所定の回数状態を変化
するまで、前記エンジンへ供給される前記混合気の前記
空気燃料比を変えるステップを具備し、それにより前記
センサスイッチの散発的な状態変化による前記補正係数
への影響がほとんどない混合気の空気燃料比の制御方
法。 - 【請求項７】 エンジンへ供給される空気燃料の混合気
の空気燃料比の調整システムであって、前記エンジンが
空気燃料制御信号に応答して前記エンジンへ前記混合気
を供給する空燃配分制御器と、及び前記エンジンから排
気ガスを排出する排気管を含むシステムにおいて、 前記排気管内の酸素レベルを決定し、それに応答して、
前記酸素レベルが所定の閾値レベルを横切るときに状態
を切り替える酸素レベルセンサと、及び前記酸素センサ
が状態変化したことを感知して前記空燃配分制御器へ前
記空気燃料制御信号を与える制御組立体手段を具備し、 前記制御組立体手段は、周期的に、 前記空燃配分制御器へ信号を与えて前記酸素レベルセン
サが状態変化するまで前記混合気の前記空気燃料比を変
え、 引き起こされた前記空気燃料比の実際の変化量を検出
し、 公称変化量を決定し、 前記実際の変化量を前記公称変化量と比較して、前記エ
ンジンが通常の動作条件にあるときに前記空燃配分制御
器の動作を調整するために使用することができる補正係
数を決定する混合気の空気燃料比の調整システム。 - 【請求項８】 請求項７記載のシステムにおいて、パラ
メータセンサおよび読取専用メモリをさらに具備し、前
記パラメータセンサはエンジンの動作パラメータを検出
して前記制御組立体手段に前記パラメータを通知し、前
記読取専用メモリは複数のエンジンパラメータに対する
公称空気燃料比のリストを含み、前記制御組立体手段は
応答して前記センサが検出する前記動作パラメータに対
応する空気燃料比を前記読取専用メモリから得ることに
より前記公称変化量を決定する、混合気の空気燃料比の
調整システム。 - 【請求項９】 請求項８記載の配向において、前記パラ
メータセンサは前記エンジンが経験する速度および負荷
の両方を検出し、応答して前記制御組立体手段へパラメ
ータ信号を送るセンサを具備する、混合気の空気燃料比
の調整システム。 - 【請求項１０】 請求項９記載のシステムにおいて、前
記エンジンが通常の条件で作動している間に所定期間待
機し、その後前記制御組立体が前記空燃配分制御器へ信
号を与えて前記空気燃料比を変えられるようにするタイ
マ手段をさらに具備する、混合気の空気燃料比の調整シ
ステム。 - 【請求項１１】 請求項１０記載のシステムにおいて、
前記タイマ手段は前記エンジンが減速状態であるとき、
前記所定の期間を延長する、混合気の空気燃料比の調整
システム。 - 【請求項１２】 請求項１１記載のシステムにおいて、
前記制御組立体手段は、前記空燃配分制御器へ信号を与
え続けて前記センサスイッチが所定の回数状態変化する
まで、前記空気燃料比へ変え、それにより前記センサス
イッチの散発的状態変化による前記補正係数への影響を
少くする、混合気の空気燃料比の調整システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/989,315 US5251605A (en) | 1992-12-11 | 1992-12-11 | Air-fuel control having two stages of operation |
| US989315 | 1992-12-11 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06257489A true JPH06257489A (ja) | 1994-09-13 |
Family
ID=25535001
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5269054A Pending JPH06257489A (ja) | 1992-12-11 | 1993-10-27 | 混合気の空気燃料比の制御方法および調整システム |
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|---|---|
| US (1) | US5251605A (ja) |
| JP (1) | JPH06257489A (ja) |
| DE (1) | DE4341874C2 (ja) |
| GB (1) | GB2273372B (ja) |
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