JPH06255351A - 電気自動車の冷却サイクル - Google Patents
電気自動車の冷却サイクルInfo
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- JPH06255351A JPH06255351A JP4146293A JP4146293A JPH06255351A JP H06255351 A JPH06255351 A JP H06255351A JP 4146293 A JP4146293 A JP 4146293A JP 4146293 A JP4146293 A JP 4146293A JP H06255351 A JPH06255351 A JP H06255351A
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- JP
- Japan
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- accumulator
- refrigerant
- pressure
- battery
- coolant
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02B—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO BUILDINGS, e.g. HOUSING, HOUSE APPLIANCES OR RELATED END-USER APPLICATIONS
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- Y02B30/52—Heat recovery pumps, i.e. heat pump based systems or units able to transfer the thermal energy from one area of the premises or part of the facilities to a different one, improving the overall efficiency
Landscapes
- Compression-Type Refrigeration Machines With Reversible Cycles (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 電動機を駆動源とし、前記電動機およびバッ
テリーを自動車用空気調和機の冷凍サイクル内に設置
し、前記冷凍サイクルの冷媒圧縮機の吸入低圧側にアキ
ュムレータを配設した電気自動車の冷却サイクルにおい
て、前記アキュムレータから前記冷媒圧縮機に２つの冷
媒流路を設け、かつ前記アキュムレータにバッテリー作
動熱を供給した。 【効果】 アキュムレータの内部で適度な圧力に調整し
た蒸発冷媒を圧縮機に送り込むことにより、吐出圧力を
より急速に上昇させ素早く所定の圧力状態に安定させる
ことができるため、急速冷却および急速冷暖房が可能と
なり、液圧縮等の高負荷運転が回避できる。
テリーを自動車用空気調和機の冷凍サイクル内に設置
し、前記冷凍サイクルの冷媒圧縮機の吸入低圧側にアキ
ュムレータを配設した電気自動車の冷却サイクルにおい
て、前記アキュムレータから前記冷媒圧縮機に２つの冷
媒流路を設け、かつ前記アキュムレータにバッテリー作
動熱を供給した。 【効果】 アキュムレータの内部で適度な圧力に調整し
た蒸発冷媒を圧縮機に送り込むことにより、吐出圧力を
より急速に上昇させ素早く所定の圧力状態に安定させる
ことができるため、急速冷却および急速冷暖房が可能と
なり、液圧縮等の高負荷運転が回避できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は無公害かつ効率よく自由
に人あるいは貨物を運搬できる電気自動車に関する。
に人あるいは貨物を運搬できる電気自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は、現行の内燃式エンジンか
らの排気ガスによる二酸化炭素の大気中への濃縮による
温室効果および大気汚染問題を解決するものとして注目
を浴びつつある。しかしながら電気自動車は内燃式エン
ジン車に比べ最高速度も低く、さらに電動機の効率また
はバッテリーの電気容量の問題から一充電当りの走行距
離も決して充分とは言えない。また電動機に流れる電流
量とともに電動機および電動機の発熱が増加して温度が
上昇し、異常温度上昇時には電動機の破損が懸念され
る。また電動機の発熱により磁石の減磁が生じ電動機の
効率が低下するため、電動機の冷却はとりわけ重要な課
題となる。
らの排気ガスによる二酸化炭素の大気中への濃縮による
温室効果および大気汚染問題を解決するものとして注目
を浴びつつある。しかしながら電気自動車は内燃式エン
ジン車に比べ最高速度も低く、さらに電動機の効率また
はバッテリーの電気容量の問題から一充電当りの走行距
離も決して充分とは言えない。また電動機に流れる電流
量とともに電動機および電動機の発熱が増加して温度が
上昇し、異常温度上昇時には電動機の破損が懸念され
る。また電動機の発熱により磁石の減磁が生じ電動機の
効率が低下するため、電動機の冷却はとりわけ重要な課
題となる。
【０００３】以上の課題に対し、電動機を自動車用の空
気調和機の冷凍サイクル内に設置し、夏期冷房モード時
においては電動機の発熱量に応じて冷媒回路を切り換え
て冷却負荷に合わせて電動機に流す冷媒の状態を変えて
過冷却にならないような効率のよい冷却を可能とし、暖
房モード時はバッテリーおよび車室外熱交換器、または
バッテリーのみで気液冷媒の蒸発を行い、着霜および冷
媒溜り等による蒸発能力および暖房能力の低下が防止で
きる信頼性の高い冷却システムが提案されている。
気調和機の冷凍サイクル内に設置し、夏期冷房モード時
においては電動機の発熱量に応じて冷媒回路を切り換え
て冷却負荷に合わせて電動機に流す冷媒の状態を変えて
過冷却にならないような効率のよい冷却を可能とし、暖
房モード時はバッテリーおよび車室外熱交換器、または
バッテリーのみで気液冷媒の蒸発を行い、着霜および冷
媒溜り等による蒸発能力および暖房能力の低下が防止で
きる信頼性の高い冷却システムが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、冷凍サ
イクルの所定の運転圧力条件が吸入圧力が低くかつ吐出
圧力が高いような高圧縮比である場合、始動直後の吐出
圧力の上昇は非常に鈍く、所定の運転圧力条件に達する
までに非常に時間がかかる。とりわけ冬季は外気温度が
低く、冷凍サイクル始動前の冷媒圧力は外気温度に相当
する圧力であり、例えば外気温度がー１０℃と非常に低
い場合、Ｒ２２では０．３５ＭＰａ、Ｒ１３４ａでは
０．２ＭＰａと非常に低い。よって所定の吐出圧力がＲ
２２で２．０以上、Ｒ１３４ａで１．６ＭＰａ必要とす
るような冷凍サイクルにおいては、このまま運転しても
所定の吐出圧力まで上昇させるには夏期以上に時間がか
かり、またアキュムレータ内に溜った液冷媒が直接圧縮
機に吸引されて液圧縮等の高負荷な運転状態となり、圧
縮機の破損あるいは消費電力の増大の原因となる。
イクルの所定の運転圧力条件が吸入圧力が低くかつ吐出
圧力が高いような高圧縮比である場合、始動直後の吐出
圧力の上昇は非常に鈍く、所定の運転圧力条件に達する
までに非常に時間がかかる。とりわけ冬季は外気温度が
低く、冷凍サイクル始動前の冷媒圧力は外気温度に相当
する圧力であり、例えば外気温度がー１０℃と非常に低
い場合、Ｒ２２では０．３５ＭＰａ、Ｒ１３４ａでは
０．２ＭＰａと非常に低い。よって所定の吐出圧力がＲ
２２で２．０以上、Ｒ１３４ａで１．６ＭＰａ必要とす
るような冷凍サイクルにおいては、このまま運転しても
所定の吐出圧力まで上昇させるには夏期以上に時間がか
かり、またアキュムレータ内に溜った液冷媒が直接圧縮
機に吸引されて液圧縮等の高負荷な運転状態となり、圧
縮機の破損あるいは消費電力の増大の原因となる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明はこの欠点を解決
するもので、電動機を駆動源とし、前記電動機およびバ
ッテリーを自動車用空気調和機の冷凍サイクル内に設置
し、前記冷凍サイクルの冷媒圧縮機の吸入低圧側にアキ
ュムレータを配設した電気自動車の冷却サイクルにおい
て、前記アキュムレータから前記冷媒圧縮機に２つの冷
媒流路を設け、かつ前記アキュムレータにバッテリーの
作動熱を供給することにより達成される。
するもので、電動機を駆動源とし、前記電動機およびバ
ッテリーを自動車用空気調和機の冷凍サイクル内に設置
し、前記冷凍サイクルの冷媒圧縮機の吸入低圧側にアキ
ュムレータを配設した電気自動車の冷却サイクルにおい
て、前記アキュムレータから前記冷媒圧縮機に２つの冷
媒流路を設け、かつ前記アキュムレータにバッテリーの
作動熱を供給することにより達成される。
【０００６】
【実施例】図１は本発明の電気自動車の冷却サイクルの
説明図である。冷房モード時においては外気温度が３０
℃以上のため、アキュムレータ１１内部の冷媒はこの温
度に相当する蒸気圧、すなわちＲ２２では１．２ＭＰ
ａ、Ｒ１３４ａでは０．７９ＭＰａとやや高圧の状態に
ある。アキュムレータ１１から圧縮機１へ冷媒流路を２
つ設け、一方は通常の冷凍サイクル運転時に使用する冷
媒流路１５ｂ、他方は冷凍サイクル運転開始時に使用す
る冷媒流路１５ａである。冷凍サイクル運転開始時は、
冷媒流路１５ｂに設けた電磁弁１０ｄを閉口し、冷媒流
路１５ａに設けた電磁弁１０ｃを開口することにより吸
入冷媒は冷媒流路１５ａのみに流れる。この時の吸入冷
媒圧力は前述のように吸入圧力としては高すぎるため、
大きな圧縮機１の起動および圧縮トルクが必要となり、
圧縮機１の破損あるいは消費電力の増大の原因となる。
よって冷媒流路１５ａに吸入圧力調整弁１３ａを設ける
ことにより、吐出圧力をより急速に上昇させかつ急激な
起動トルクおよび圧縮トルクの上昇を招かないような適
度な吸入圧力（例えばＲ２２では約０．８ＭＰａ、Ｒ１
３４ａでは約０．５ＭＰａ）に調整する。このように吸
入圧力調整弁１３ａにより圧力調整された吸入冷媒はあ
る固有圧縮比を有する圧縮機１で所定の吐出圧力よりも
やや高い圧力まで圧縮されるため、吐出側の冷凍サイク
ルは素早く所定の圧力に達する。圧力センサ１４により
所定の圧力に達したことが確認されたところで、冷媒流
路１５ｂの電磁弁１０ｄを開き、続いて電磁弁１０ｃを
閉めて冷媒流路の切り換えを行って、通常の冷凍サイク
ル運転状態に切り換える。このような動作に基づいて圧
縮機１で圧縮された高温高圧の冷媒蒸気は、オイルセパ
レータ２でオイル分離され、四方弁３を介して車室外熱
交換器４に送られて冷却される。冷却後の低温高圧の液
冷媒は逆止弁８ａを通して電動機６と車室内熱交換器５
の両方向に送られる。電動機６の方向に送られた冷媒
は、膨張弁７ｂで減圧されて低温気液冷媒となり電磁弁
１０ａおよび三方弁９ｂを通して電動機６に流れ、電動
機６の冷却負荷を十分に冷却して温度上昇した冷媒は電
磁弁１０ｆを通ってアキュムレータ１１および冷媒流路
１５ｂを通り圧縮機１に戻る。
説明図である。冷房モード時においては外気温度が３０
℃以上のため、アキュムレータ１１内部の冷媒はこの温
度に相当する蒸気圧、すなわちＲ２２では１．２ＭＰ
ａ、Ｒ１３４ａでは０．７９ＭＰａとやや高圧の状態に
ある。アキュムレータ１１から圧縮機１へ冷媒流路を２
つ設け、一方は通常の冷凍サイクル運転時に使用する冷
媒流路１５ｂ、他方は冷凍サイクル運転開始時に使用す
る冷媒流路１５ａである。冷凍サイクル運転開始時は、
冷媒流路１５ｂに設けた電磁弁１０ｄを閉口し、冷媒流
路１５ａに設けた電磁弁１０ｃを開口することにより吸
入冷媒は冷媒流路１５ａのみに流れる。この時の吸入冷
媒圧力は前述のように吸入圧力としては高すぎるため、
大きな圧縮機１の起動および圧縮トルクが必要となり、
圧縮機１の破損あるいは消費電力の増大の原因となる。
よって冷媒流路１５ａに吸入圧力調整弁１３ａを設ける
ことにより、吐出圧力をより急速に上昇させかつ急激な
起動トルクおよび圧縮トルクの上昇を招かないような適
度な吸入圧力（例えばＲ２２では約０．８ＭＰａ、Ｒ１
３４ａでは約０．５ＭＰａ）に調整する。このように吸
入圧力調整弁１３ａにより圧力調整された吸入冷媒はあ
る固有圧縮比を有する圧縮機１で所定の吐出圧力よりも
やや高い圧力まで圧縮されるため、吐出側の冷凍サイク
ルは素早く所定の圧力に達する。圧力センサ１４により
所定の圧力に達したことが確認されたところで、冷媒流
路１５ｂの電磁弁１０ｄを開き、続いて電磁弁１０ｃを
閉めて冷媒流路の切り換えを行って、通常の冷凍サイク
ル運転状態に切り換える。このような動作に基づいて圧
縮機１で圧縮された高温高圧の冷媒蒸気は、オイルセパ
レータ２でオイル分離され、四方弁３を介して車室外熱
交換器４に送られて冷却される。冷却後の低温高圧の液
冷媒は逆止弁８ａを通して電動機６と車室内熱交換器５
の両方向に送られる。電動機６の方向に送られた冷媒
は、膨張弁７ｂで減圧されて低温気液冷媒となり電磁弁
１０ａおよび三方弁９ｂを通して電動機６に流れ、電動
機６の冷却負荷を十分に冷却して温度上昇した冷媒は電
磁弁１０ｆを通ってアキュムレータ１１および冷媒流路
１５ｂを通り圧縮機１に戻る。
【０００７】一方暖房モード時においても夏期同様アキ
ュムレータ１１内部の冷媒は前述のように外気温度に相
当する低い蒸気圧を有する。よってアキュムレータ１１
内の液冷媒にバッテリー１２の作動熱を供給して、結果
アキュムレータ１１を加熱することにより内部温度を上
昇させる。アキュムレータ１とバッテリー１２を加熱用
配管１６で接続する。冷房モード時は加熱用配管１６は
電磁弁１０ｇを閉口することにより冷凍サイクルと切り
離す。暖房モード時には電磁弁１０ｅおよび電磁弁１０
ｆを閉口し、電磁弁１０ｇ開口させ、圧縮機１を始動さ
せるとアキュムレータ１１内の内部圧力が低下するた
め、アキュムレータ１１内に溜っている液冷媒がバッテ
リー１２方向に吸引されて、バッテリー１２の作動熱に
よって加熱され蒸発した冷媒がアキュムレータ１１に戻
されて内部圧力が上昇し、このアキュムレータから戻さ
れた冷媒が圧縮機１に吸入されて冷凍サイクルが運転さ
れる。ここで内部温度は、夏期において吸入圧力調整弁
１３ａで調整した吸入圧力に相当する蒸発温度よりやや
高い温度（例えば蒸発温度約１５℃に対して２０℃）と
する。この運転が行われている最中は常にアキュムレー
タ１１の内部温度あるいは内部圧力を検出し、所定の温
度あるいは圧力に達したところで電磁弁１０ｅおよび電
磁弁１０ｆを開口し、続いて電磁弁１０ｇを閉口するこ
とによりバッテリー１２を冷凍サイクルから切り離す。
そして冷凍サイクル運転開始時は冷房モード時と同様、
冷媒流路１５ｂに設けた電磁弁１０ｄを閉口し、冷媒流
路１５ａに設けた電磁弁１０ｃを開口することにより吸
入冷媒は冷媒流路１５ａのみに流され、吸入圧力調整弁
１３ａにより圧力調整された吸入冷媒はある固有圧縮比
を有する圧縮機１で所定の吐出圧力よりもやや高い圧力
まで圧縮されるため、吐出側の冷凍サイクルは素早く所
定の圧力に達する。圧力センサ１４により所定の圧力に
達したことが確認されたところで、冷房時同様冷媒流路
の切り換えを行って通常の冷凍サイクル運転状態に切り
換える。このような動作に基づいて圧縮機１により圧縮
された高温高圧の冷媒蒸気は、オイルセパレータ２でオ
イル分離された後、流路切り換えされた四方弁３により
車室内熱交換器５の方向に送られる。ここで室内の空気
と熱交換を行って室内を暖房し、結果冷媒は冷却されて
液冷媒となる。液冷媒は逆止弁８ｂを通して電動機６方
向に送られる。液冷媒は膨張弁７ｂで減圧されて電磁弁
１０ａ、三方弁９ｂを通って電動機６に流れ、電動機６
を冷却した後電磁弁１０ｆ、アキュムレータ１１、冷媒
流路１５ｂを通して圧縮機１に戻される。ここで冬季の
電動機６の冷却負荷は小さいため、室内暖房に要した冷
媒のうち電動機で蒸発できない分の液冷媒についてはバ
ッテリー１２および車室外熱交換器４に送られ、バッテ
リー１２では膨張弁７ｂで減圧され電磁弁１０ｂを通っ
てきた気液冷媒がバッテリー１２の配熱を吸収して蒸発
し、アキュムレータ１１および冷媒流路１５ｂを通して
圧縮機１に戻される。一方車室外熱交換器４では膨張弁
７ｃで減圧された極低温の気液冷媒は外気との熱交換に
より蒸発して、四方弁３、電磁弁１０ｅ、アキュムレー
タ１１および冷媒流路１５ｂを通して圧縮機１に戻され
る。
ュムレータ１１内部の冷媒は前述のように外気温度に相
当する低い蒸気圧を有する。よってアキュムレータ１１
内の液冷媒にバッテリー１２の作動熱を供給して、結果
アキュムレータ１１を加熱することにより内部温度を上
昇させる。アキュムレータ１とバッテリー１２を加熱用
配管１６で接続する。冷房モード時は加熱用配管１６は
電磁弁１０ｇを閉口することにより冷凍サイクルと切り
離す。暖房モード時には電磁弁１０ｅおよび電磁弁１０
ｆを閉口し、電磁弁１０ｇ開口させ、圧縮機１を始動さ
せるとアキュムレータ１１内の内部圧力が低下するた
め、アキュムレータ１１内に溜っている液冷媒がバッテ
リー１２方向に吸引されて、バッテリー１２の作動熱に
よって加熱され蒸発した冷媒がアキュムレータ１１に戻
されて内部圧力が上昇し、このアキュムレータから戻さ
れた冷媒が圧縮機１に吸入されて冷凍サイクルが運転さ
れる。ここで内部温度は、夏期において吸入圧力調整弁
１３ａで調整した吸入圧力に相当する蒸発温度よりやや
高い温度（例えば蒸発温度約１５℃に対して２０℃）と
する。この運転が行われている最中は常にアキュムレー
タ１１の内部温度あるいは内部圧力を検出し、所定の温
度あるいは圧力に達したところで電磁弁１０ｅおよび電
磁弁１０ｆを開口し、続いて電磁弁１０ｇを閉口するこ
とによりバッテリー１２を冷凍サイクルから切り離す。
そして冷凍サイクル運転開始時は冷房モード時と同様、
冷媒流路１５ｂに設けた電磁弁１０ｄを閉口し、冷媒流
路１５ａに設けた電磁弁１０ｃを開口することにより吸
入冷媒は冷媒流路１５ａのみに流され、吸入圧力調整弁
１３ａにより圧力調整された吸入冷媒はある固有圧縮比
を有する圧縮機１で所定の吐出圧力よりもやや高い圧力
まで圧縮されるため、吐出側の冷凍サイクルは素早く所
定の圧力に達する。圧力センサ１４により所定の圧力に
達したことが確認されたところで、冷房時同様冷媒流路
の切り換えを行って通常の冷凍サイクル運転状態に切り
換える。このような動作に基づいて圧縮機１により圧縮
された高温高圧の冷媒蒸気は、オイルセパレータ２でオ
イル分離された後、流路切り換えされた四方弁３により
車室内熱交換器５の方向に送られる。ここで室内の空気
と熱交換を行って室内を暖房し、結果冷媒は冷却されて
液冷媒となる。液冷媒は逆止弁８ｂを通して電動機６方
向に送られる。液冷媒は膨張弁７ｂで減圧されて電磁弁
１０ａ、三方弁９ｂを通って電動機６に流れ、電動機６
を冷却した後電磁弁１０ｆ、アキュムレータ１１、冷媒
流路１５ｂを通して圧縮機１に戻される。ここで冬季の
電動機６の冷却負荷は小さいため、室内暖房に要した冷
媒のうち電動機で蒸発できない分の液冷媒についてはバ
ッテリー１２および車室外熱交換器４に送られ、バッテ
リー１２では膨張弁７ｂで減圧され電磁弁１０ｂを通っ
てきた気液冷媒がバッテリー１２の配熱を吸収して蒸発
し、アキュムレータ１１および冷媒流路１５ｂを通して
圧縮機１に戻される。一方車室外熱交換器４では膨張弁
７ｃで減圧された極低温の気液冷媒は外気との熱交換に
より蒸発して、四方弁３、電磁弁１０ｅ、アキュムレー
タ１１および冷媒流路１５ｂを通して圧縮機１に戻され
る。
【０００８】以上のように電動機を駆動源とし、前記電
動機およびバッテリーを自動車用空気調和機の冷凍サイ
クル内に設置し、前記冷凍サイクルの冷媒圧縮機の吸入
低圧側にアキュムレータを配設した電気自動車の冷却サ
イクルにおいて、前記アキュムレータから前記冷媒圧縮
機に２つの冷媒流路を設け、かつ前記アキュムレータに
バッテリー作動熱を供給したことにより、季節に係わら
ずアキュムレータの内部圧力を適度に上昇させかつ吸入
圧力調整弁により適度な吸入圧力に調整した吸入冷媒を
圧縮機に送り込むことができるため、急激な起動トルク
および圧縮トルクの上昇を招くことなく吐出圧力をより
急速に上昇させ素早く所定の圧力状態に安定させ、結果
駆動用の電動機の急速冷却および車室内の急速冷暖房が
可能となる。
動機およびバッテリーを自動車用空気調和機の冷凍サイ
クル内に設置し、前記冷凍サイクルの冷媒圧縮機の吸入
低圧側にアキュムレータを配設した電気自動車の冷却サ
イクルにおいて、前記アキュムレータから前記冷媒圧縮
機に２つの冷媒流路を設け、かつ前記アキュムレータに
バッテリー作動熱を供給したことにより、季節に係わら
ずアキュムレータの内部圧力を適度に上昇させかつ吸入
圧力調整弁により適度な吸入圧力に調整した吸入冷媒を
圧縮機に送り込むことができるため、急激な起動トルク
および圧縮トルクの上昇を招くことなく吐出圧力をより
急速に上昇させ素早く所定の圧力状態に安定させ、結果
駆動用の電動機の急速冷却および車室内の急速冷暖房が
可能となる。
【０００９】
【発明の効果】本発明は以上説明したように電動機を駆
動源とし、前記電動機およびバッテリーを自動車用空気
調和機の冷凍サイクル内に設置し、前記冷凍サイクルの
冷媒圧縮機の吸入低圧側にアキュムレータを配設した電
気自動車の冷却サイクルにおいて、前記アキュムレータ
から前記冷媒圧縮機に２つの冷媒流路を設け、かつ前記
アキュムレータにバッテリー作動熱を供給したことによ
り、冷房モード時は外気温度によって上昇したアキュム
レータの内部圧力を吸入圧力調整弁により適度な吸入圧
力に調整し、暖房モード時にはバッテリー作動熱により
アキュムレータを加熱して強制的に内部圧力を上昇させ
て、圧力調整弁により適度な吸入圧力に調整するので、
液冷媒を吸入することがなく蒸発冷媒のみを圧縮機に送
り込むことにより、急激な起動トルクおよび圧縮トルク
の上昇を招くことなく吐出圧力をより急速に上昇させ素
早く所定の圧力状態に安定させることができるため、電
気自動車の駆動用の電動機の急速冷却および車室内の急
速冷暖房が可能、かつ液圧縮等の高負荷運転が回避でき
る電気自動車の冷却サイクルとすることができる。
動源とし、前記電動機およびバッテリーを自動車用空気
調和機の冷凍サイクル内に設置し、前記冷凍サイクルの
冷媒圧縮機の吸入低圧側にアキュムレータを配設した電
気自動車の冷却サイクルにおいて、前記アキュムレータ
から前記冷媒圧縮機に２つの冷媒流路を設け、かつ前記
アキュムレータにバッテリー作動熱を供給したことによ
り、冷房モード時は外気温度によって上昇したアキュム
レータの内部圧力を吸入圧力調整弁により適度な吸入圧
力に調整し、暖房モード時にはバッテリー作動熱により
アキュムレータを加熱して強制的に内部圧力を上昇させ
て、圧力調整弁により適度な吸入圧力に調整するので、
液冷媒を吸入することがなく蒸発冷媒のみを圧縮機に送
り込むことにより、急激な起動トルクおよび圧縮トルク
の上昇を招くことなく吐出圧力をより急速に上昇させ素
早く所定の圧力状態に安定させることができるため、電
気自動車の駆動用の電動機の急速冷却および車室内の急
速冷暖房が可能、かつ液圧縮等の高負荷運転が回避でき
る電気自動車の冷却サイクルとすることができる。
【図１】 本発明の電気自動車の冷却サイクルの説明
図。
図。
１ 圧縮機 ２ オイルセパレータ ３ 四方弁 ４ 車室外熱交換器 ５ 車室内熱交換器 ６ 電動機 ７ａ 膨張弁 ７ｂ 膨張弁 ７ｃ 膨張弁 ８ａ 逆止弁 ８ｂ 逆止弁 ９ａ 三方弁 ９ｂ 三方弁 １０ａ 電磁弁 １０ｂ 電磁弁 １０ｃ 電磁弁 １０ｄ 電磁弁 １０ｅ 電磁弁 １０ｆ 電磁弁 １０ｇ 電磁弁 １１ アキュムレータ １２ バッテリー １３ａ 吸入圧力調整弁 １３ｂ 吸入圧力調整弁 １４ 圧力センサ １５ａ 冷媒流路 １５ｂ 冷媒流路 １６ 加熱用配管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ２５Ｂ 13/00 ３６１ 9335−3Ｌ 43/00 Ｇ 8407−3Ｌ
Claims (2)
- 【請求項１】 電動機を駆動源とし、前記電動機および
バッテリーを自動車用空気調和機の冷凍サイクル内に設
置し、前記冷凍サイクルの冷媒圧縮機の吸入低圧側にア
キュムレータを配設した電気自動車の冷却サイクルにお
いて、前記アキュムレータから前記冷媒圧縮機に２つの
冷媒流路を設けたことを特徴とする電気自動車の冷却サ
イクル。 - 【請求項２】 請求項１の電気自動車の冷却サイクルに
おいて前記アキュムレータにバッテリーの作動熱を供給
することを特徴とする電気自動車の冷却サイクル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4146293A JPH06255351A (ja) | 1993-03-02 | 1993-03-02 | 電気自動車の冷却サイクル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4146293A JPH06255351A (ja) | 1993-03-02 | 1993-03-02 | 電気自動車の冷却サイクル |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06255351A true JPH06255351A (ja) | 1994-09-13 |
Family
ID=12609046
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4146293A Pending JPH06255351A (ja) | 1993-03-02 | 1993-03-02 | 電気自動車の冷却サイクル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06255351A (ja) |
Cited By (2)
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| WO2013125005A1 (ja) | 2012-02-23 | 2013-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 冷却装置およびそれを搭載した車両、ならびに冷却装置の制御方法 |
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1993
- 1993-03-02 JP JP4146293A patent/JPH06255351A/ja active Pending
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