JPH06229352A - 高ターンダウン比を用いた燃料供給システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 従来型の可変量移動式主ポンプを使用して、
ポンプの最大燃料ポンピング容量の１％またはそれ以下
に等しい量のパイロット燃料を確実に送出し得る二重燃
料エンジン用の高ターンダウン比を用いた燃料供給シス
テムの提供。 【構成】 主ポンプ１０の出力は、夫々圧力作動遮断バ
ルブ手段２２，２４を含む二つの平行な燃料導管通路１
４，１６に供給される。一次遮断バルブ手段２２が開い
て燃料流を比較的高い値の超過圧力でパスを通ってエン
ジンまで流す。二次バルブ手段２４が開いて、燃料流を
ポンプの出口の比較的低い圧力に応答して二次パスを通
って流す。さらに、二次通路１６の固定量流体調合器２
６が二次バルブ手段２４の開きに応答して作動し、固定
量の燃料を二次通路１６を通ってエンジン内に移動させ
る。二次通路１６は、主ポンプの可変出力比率が最低部
に設定されるときに一次バルブ手段２２を開かせるに充
分な程主ポンプの出力での燃料圧が増大することを防止
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は概して液体燃料油または
天然ガスのいずれかで作動可能なタイプの内燃エンジン
用の燃料供給システムに関する。さらに特定的には、本
発明は最小量と最小量の１００倍またはそれ以上である
最大量との間で変化する精密制御された量の燃料を選択
的に送出し得る燃料噴射システムに関する。そのような
燃料システムの範囲内にある燃料の最小量と最大量との
間の関係は、一般に「ターンダウン比」（turn-down ra
tio）として認識されている。

【０００２】

【従来の技術】液体燃料油または天然ガスのいずれかを
使用して選択的に作動可能である燃焼エンジンが一般的
によく知られている。さらに、そのようなエンジンが一
次燃料として天然ガスを使用して作動する場合には、天
然ガスに加えて最小量の液体燃料油をエンジンに供給す
ることが必要であることも知られている。こうした状況
においてエンジン内に噴射される燃料油は一般に「パイ
ロット燃料」（pilot fuel）として認識されている。こ
の関係から、パイロット燃料の圧縮およびその後の燃焼
は天然ガス用の点火機構として働き、電力による点火シ
ステムを必要とせずにエンジンの作動を持続させる。こ
れがパイロット燃料噴射の一次機能である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このタイプのエンジン
は、一般に窒素酸化物という形態の燃料油燃焼の望まし
くない副産物を生成する。生成される亜酸化窒素および
一酸化窒素を含むさまざまな酸化物は、包括新造記号で
あるＮＯｘによって認識されるようになっている。

【０００４】二重燃料エンジンが天然ガスモードで作動
している際に該エンジンによって生成されるＮＯｘの量
を減少させるための有効な方法がエンジンに供給される
パイロット燃料の量を減少させることであることは、過
去１０年以上にわたり一般的に知られている。二重燃料
エンジンによって使用されるパイロット燃料の量は、エ
ンジンが全ディーゼルモードで作動している際に消費さ
れる燃料油の定格容量を１００％とした場合の比率とし
て表わされるのが便利である。過去においては、パイロ
ット燃料の量は一般に全ディーゼルモード燃料の消費量
の約５％が平均であった。二重燃料エンジンは、減少さ
れた量の燃料が一定して正確且つ確実にエンジンに送出
されるならば、全ディーゼル／全容量の燃料消費量の１
％またはそれ以下の低量のパイロット燃料を使用して連
続して充分作動し得ることが認められている。こうした
アプリケーションのための従来の燃料噴射システムは概
して全容量消費の約５％より低量の燃料の供給に必要と
される条件を満たすことが不可能であった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】パイロット燃料量の減
少とそれに対応するＮＯｘ排出量の減少との間の関係は
大分前から知られていたが、この知識の開発への興味は
限られていた。一般に、経済性と二重燃料エンジン用の
利用可能な燃料油供給システムについての現行技術とに
より課せられた制約の結果として興味が限られていたの
である。特に、ディーゼル燃料システムに使用されるポ
ンプまたはポンピング装置は、「燃料噴射ポンプ」とし
て知られているタイプの確定／可変量移動式ピストンポ
ンプが主流であり、該ポンプは、ラック制御機構（rack
-adjustment mechanism）を特徴としている。「ラッ
ク」機構は、ポンピングが行われている間の各ピストン
のストローク部分の長さを変えることによってポンプが
送出する燃料の量を変える。長年にわたって存在し、進
化および設計上の改良が重ねられたにも拘らず、ラック
制御ポンプは概してポンプの定格最大量のほぼ５％にも
満たない最小量の燃料を確実に送出することが出来な
い。そのために、過去の二重燃料エンジンは通常ほぼ
「５％ものパイロット燃料」を使用して作動されてい
た。

【０００６】既に述べたように、所定のポンプによって
確実に送出され得る燃料の最大量と最小量との間の関係
は、ターンダウン比と称されている。従って、少なくと
も最大量のほぼ５％である最小量を確実に送出可能な従
来型のポンプは２０対１のターンダウン比を有している
ことがわかる。まったく対称的に、ポンプの最大容量の
１％（または１％以下）である精密制御された最小量の
パイロット燃料を送出することが可能なポンプまたは燃
料供給システムは、１００対１のターンダウン比を示す
ことがわかる。そのようなシステムのターンダウン比が
従来技術において利用可能な最上のものと考えられるポ
ンプおよび噴射システムのターンダウン比能力の５倍も
大きいことは極めて重要である。

【０００７】一つはパイロット燃料量の噴射用、もう一
つは全ディーゼル燃料量の噴射用である二つの独立した
燃料噴射システムを用いた二重燃料エンジンを提供する
他の方法が過去に考案されたことがある。しかしこのア
プローチは概して原装置の過剰コストおよび予期される
メンテナンスの本質的な増加という理由で排除された。

【０００８】

【課題を解決するための手段】したがって、一般的な供
給ポンプを使用して、ポンプの最大燃料ポンピング容量
の１％またはそれ以下に等しい量のパイロット燃料を確
実に送出し得る二重燃料エンジン用の燃料供給システム
を提供することが本発明の目的である。

【０００９】本発明のもう一つの目的は、パイロット燃
料量を確実に送出することが可能であり、且つ１００対
１の大きさのターンダウン比を示す、二重燃料エンジン
と共に使用するための統合燃料噴射システムを提供する
ことである。

【００１０】本発明の上記および他の目的、特徴ならび
に利点は、添付図面を参照して考慮された請求の範囲お
よび下記の説明により当業者に明らかにされるであろ
う。

【００１１】

【実施例】さらに詳細に図面を参照すると、本発明によ
る燃料システムは、燃料を送出すべく二つの平行な噴射
通路１４および１６に連結された出口１２を有する主燃
料ポンプ１０を含んでいることがわかる。通路１４は、
主インジェクタ１８を通ってエンジン（図示せず）に燃
料を送出する働きをする主燃料通路であり、通路１６
は、パイロットインジェクタ２０を通ってエンジンにパ
イロット燃料油量を送出するパイロット燃料通路であ
る。各燃料通路において、圧力作動バルブ２２、２４が
それぞれのインジェクタ１８、２０と主ポンプ１０の出
口１２との間で直列に接続されている。パイロット燃料
通路１６は、ポンプの出口１２とパイロットインジェク
タ２０との間の燃料流通路内のバルブ２４に直列に接続
された油圧作動固定量燃料調合器２６をさらに含んでい
る。主ポンプ１０は、タンクまたは従来型設計および機
能を有する他の任意の好適な流体リザーバである供給源
から流体燃料を受容するための入口２８をさらに含んで
いる。

【００１２】主ポンプ１０は、ほぼ２０対１のターンダ
ウン比を有する（例えばジャークポンプ）と共に、出口
１２を通って流体燃料の可変量を選択的に送出すること
が可能な既知の設計による従来型の確定／可変量移動式
ラックタイプのピストンポンプであってよい。選択され
た量は、ポンプの定格が定められる最大と、ポンプが効
果的に送出し得る最小との間で変更可能である。そのよ
うなポンプの最終加圧出力は、各々が既知の時間間隔内
にポンプの出口を通って送出される燃料の選択された量
を表す繰り返し「パルス」列を特徴としている。「パル
ス」は、全てが設計特性およびポンプの稼動速度に関連
する別個の時間間隔だけ互いに間隔を置かれている。そ
のようなポンプは当該技術において一般的に周知であ
る。そのようなポンプの代表的な形態が、ペンシルベニ
ア州スクラントン（Scranton）にあるInternational Te
xt Book Company社によって出版され、本明細書中に組
み込まれているエドワードＦ．オーバート（Edward F.
Obert）による「内燃エンジンの分析と実践」（Interna
l Combustion Engines Analysis and Practice）のよう
なさまざまな参考文献に明確に図示且つ記載されてい
る。本発明は、圧力、油量、タイミング、寸法などのよ
うな特定のアプリケーションのパラメータに対する通常
の調節以外は変更または修正を行わずに従来の方法でそ
のようなポンプを使用するように企図されている。特定
のアプリケーション用に必要とされる修正は当業者には
容易に決定されるであろう。

【００１３】本発明のためには、ポンプの各サイクルの
間に移動する燃料の全量を選択する能力が重要である。
全体的に閉鎖されたスペース内に流体を押し込めること
によって生成される流体圧は流体の量が増すにつれ増大
する。本明細書中に記載されているタイプのポンプの
「ラック」設定は、移動する流体の量に直接関係し、従
ってポンプの出口１２を通って移動する流体の量および
平行な通路１４、１６内に生じる流体圧は、ポンプ１０
の「ラック」設定が増大するにつれ選択的に増大する。

【００１４】直列接続された圧力作動バルブ手段２２、
２４の各々は、入口に加えられる流体圧が所定の値を超
えたときに開くタイプのものである。通路１６内の固定
量調合器２６は、パイロットバルブ２４の開放に応答し
て作動し、バルブ２４が開く度に一度だけパイロットイ
ンジェクタ２０を通って通路１６に沿って固定量の流体
を移動させる直列接続された油圧作動の確定／固定量移
動式プランジャ機構である。この点で、パイロット燃料
通路１６は通路１４の高量可変能力に対して固定低量送
出能力を付加している。調合器２６は図２および図３に
さらに詳細に示されており、その操作についてはさらに
下記に記載されている。

【００１５】図１のシステムの操作は、図１のポンプの
出口１２で流体圧が主ポンプ１０の「ラック」設定に従
って低値から高値までいかに定期的に変化するかをグラ
フ形態で示す図４のチャートによってさらに図示且つ説
明されている。図示するためにのみ主バルブ２２に５、
０００ｐｓｉの所定の開き値が割り当てられており、パ
イロットバルブ２４には２、５００ｐｓｉの所定の開き
値が割り当てられた。

【００１６】さらに図４を参照すると、主ポンプ１０の
比較的低い「ラック」設定２では、ポンプの出口１２に
おける圧力に対応する固定量調合器２６への入口におけ
る圧力は、パイロットバルブ２４が第１の所定圧力、
２、５００ｐｓｉで開くまでポンプ１０が作動するにつ
れ増大し、次いで流体がバルブおよびノズル２０を通っ
て流れるにつれ急激に低下することがわかる。ポンプ１
０によって移動された燃料の残りが、下記にさらに説明
する方法で通路１４、１６からブリードライン通路３２
（図２参照）を通って調合器２６内に排出される。主ポ
ンプの「ラック」設定が増大するにつれ、出口１２にお
ける圧力は増加し続けるが、主バルブ２２は、５、００
０ｐｓｉという主通路の所定圧力が丁度ラック５以上に
なるまで閉じたままでいる。しかし、ノズル２０を通っ
てエンジンに送出される固定量は、「ラック」の設定に
関係なく決して変化しないことに注意すべきである。

【００１７】主バルブ２２が閉じたままでいる間に、イ
ンジェクタ１８、２０を通ってエンジンに送出される燃
料の全量は、パイロットバルブ２４が開く度に調合器２
６によってインジェクタ２０を通って移動する固定量に
限定される。ポンプ１０によって調合器２６に送出され
る過剰燃料は、ポンプの出口１２における流体圧が所定
の主圧力値（５、０００ｐｓｉ）以下に留まっている間
に、下記に説明されるような方法で送り出されてリザー
バ３０に戻る。

【００１８】一次ポンプ１０のラック設定が、パイロッ
ト通路１６の全量を容易に通過させ得るものより多い量
の燃料が出口１２に送出されるポイント（「ラック」＞
５という記号で表される）まで増大する際に、出口１２
における圧力は、所定の主圧力値（５、０００ｐｓｉ）
を超えるまで増大し続け、主バルブ２２が開く。主バル
ブ２２が開くと、付加量の燃料がインジェクタ１８を介
してエンジンに送られる。バルブ２２を通って送出され
る油量は、ポンプ１０の容量および設定、ならびに燃料
通路１４、１６の各部品の全流体流特性によって決定さ
れる。本質的に高いラック設定においては、ポンプが二
つの流路１４、１６を通って直接排出され得る量を超え
る燃料を送出し続けるので、主バルブ２２の開放後にお
いてさえ圧力が上昇し続ける。主通路１４を通ってエン
ジンに送られる油量は、パイロット通路１６を通って送
られ続ける固定量をはるかに超えるであろう。

【００１９】図１のシステムは二つの独立インジェクタ
１８、２０を通ってエンジンに燃料を送るように意図さ
れているが、所望ならば、通路１４、１６がバルブ２
２、２４とエンジンとの間で単一のインジェクタ装置を
介してエンジンのシリンダ内に送るための単一の結合導
管中で再び結合され得ることを理解すべきである。

【００２０】本発明のこの実施例において、図２および
図３はエンジンの燃料インジェクタのノズルアセンブリ
３４、３６を示しており、該アセンブリはノズル開口お
よび圧力作動バルブ手段の両方を、バルブ部分が一つま
たは複数のインジェクタ開口を通るエンジン内への燃料
流を制御するように直接作動する単一の複合アセンブリ
に組み入れている。

【００２１】従って、図２および図３に示されているよ
うな主インジェクタアセンブリ３４はハウジング３８を
含んでおり、該ハウジングがそこを通ってインジェクタ
開口４２に通じる主アセンブリ入口通路４０を有してい
るのが分かるであろう。ハウジング３８を通る燃料流
は、共に図１に示されている主バルブ２２に該当するバ
ルブプランジャ４４、バルブシート４６およびバイアス
スプリング４８を含むバルブ手段によって妨害されてい
る。バルブスプリング４８は、プランジャ上のはめ合い
バルブ面５０がバルブシート４６と係合し且つ入口通路
４０によって規定された内部スペースを密封して開口４
２を通る流体流を妨げるように周知の方法でプランジャ
４４をハウジング３８上のバルブシートと係合させる。

【００２２】入口通路４０に加えられる流体圧は、ハウ
ジング３８の内部スペースを満たし、その結果正味油圧
力がプランジャ４４の加圧表面５２上に作用してコイル
圧縮ばね４８の反作用的力に対抗してプランジャを矢印
Ａ方向の左側に向けさせる。通路４０内で加えられる流
体圧による圧力表面５２の領域拡大という結果で表され
る全油圧力がスプリング４８によって生成される力を超
えたときに、プランジャ４４は矢印Ａの方向に移動し、
バルブの面５０はバルブシート４６から離れて、流体を
インジェクタ開口４２を通って入口通路４０から流す。
プランジャ４４から遠い側のスプリング４８の背後のス
ペースは概して環境または周囲圧力に対して通気されて
おり、通路４０内の流体圧力の変化に応答したバルブの
開閉を容易にしている。

【００２３】同様に、パイロットインジェクタアセンブ
リ３６はハウジング６０を含んでおり、該ハウジングは
そこを通ってインジェクタの開口６４に通じる入口通路
６２を有しているのが分かる。通路６２を介してハウジ
ングを通る燃料流は、プランジャ６６、バルブシート６
８およびバイアススプリング７０を含むバルブ手段によ
って制御される。アセンブリ３４における場合と全く同
じように、プランジャ６６は周知の方法でバイアススプ
リング７０によって及ぼされる応力のもとに、ハウジン
グ６０上のシート６８と係合するバルブ面７２を含んで
いる。バルブ面７２がバルブシート６８に乗っていると
きには、パイロットインジェクタ開口６４を通る流体流
は妨害されている。ハウジング６０の通路６２内部の流
体圧がスプリング７０によって及ぼされる力に打ち勝つ
のに充分な、圧力表面７４上に作用する力を及ぼすと、
プランジャ６６は矢印Ｂ方向左側に移動し、バルブ面７
２は図３に示されているようにバルブシート６８から離
れる。バルブシート６８からバルブ面７２が分離するこ
とにより、燃料がインジェクタ開口６４を通ってエンジ
ン内に流れる。

【００２４】インジェクタアセンブリ３４とインジェク
タアセンブリ３６とは二つの異なる構成で示されてはい
るが、これは、コスト、部品の調達ならびに燃料の油
量、タイミング、所望のスプレイパターンおよび燃焼特
性のようなパラメータに関連したエンジンの設計上の必
要条件を考慮した、主として選択の問題とみなされるこ
とを理解する必要がある。

【００２５】図２および図３に詳細な断面図で示されて
いる固定量ワンショット調合器アセンブリ２６は、本発
明の重要な特徴を示している。該アセンブリ２６は、ポ
ンプ１０の出口１２における流体圧のサイクル変化に応
答して作動し、パイロットプランジャ６６によって制御
されるバルブが開く度にインジェクタアセンブリ３６の
入口通路６２に精密制御された所定量の燃料を送出す
る。調合器２６は、吸入ポート８２、排出ポート８４お
よびドレーン通路３２を有するハウジング８０を含んで
いるのが分かる。吸入ポート８２はポンプ１０の出口１
２から直接流体を受容するように連結されており、一方
通路３２はハウジング内の吸入口８２に直接連結されて
いる。

【００２６】ハウジング８０の内部では、後部ショルダ
９０と前部ショルダ９２との間で往復移動するためのシ
ャトル（プランジャ）素子８６がシリンダチャンバ８８
内に取り付けられている。バイアススプリング９４は、
シャトル８６上の中間部ショルダ９６に対して作用し
て、シャトルを後部ショルダ９０に向けて、前部ショル
ダ９２から離れさせる。シャトル８６がスプリング９４
の力の下に後部ショルダ９０に乗っているときには、調
合容積９８は、前部ショルダ９２およびシャトル８６の
前端部１００によってシリンダ８８内部で規定される。

【００２７】シャトル８６の内部では、注入通路１０２
がシャトルの背面１０４から調合容積９８のシャトルの
前端部１００まで伸張している。吸入口８２を通ってハ
ウジング８０に入る燃料は、注入通路１０２を通過し
て、調合容積９８と、ハウジング６０内の流体含有スペ
ースと共にアセンブリ３６に調合器２６を連結する流体
導管（図示せず）とを満たす。

【００２８】調合器２６のハウジング８０内のドレーン
通路３２は、図示されていない従来型の流体導管を介し
て周知の方法で第１のリザーバ３０または任意の好適な
貯蔵手段に直接連結されてそこに燃料を戻す。ハウジン
グ８０の内部では、ドレーン通路３２がドレーン開口１
０６で吸入ポート８２に開口し、そのために望ましくな
い圧力の増大を防止すべく吸入ポート８２に送出される
過剰燃料の排出が可能である。ドレーン通路３２の内部
では、絞り（restriction）１０８によって該通路を通
る流体流の時間定格が限定される。絞り１０８のサイズ
は、ポンプ１０によって流体が通路１４およびドレーン
通路３２を通って逃がれ得る比率より高い比率で吸入ポ
ート８２に送出される際に、シャトル８６の端面１０４
上の流体圧がバイアススプリング９４の反作用に打ち勝
つまで増大して、シャトル８６が矢印Ｃの方向の右側ま
で移動するように選択される。この点で、端面１０４に
おける流体圧が、バイアススプリング９４の力に対して
シャトル８６を移動させるに充分な程長い、シャトルの
前部面１００上の通路１０２の他端における流体圧を超
えるように流体流の時間定格を与えるように注入通路１
０２の寸法が選択される。このようなシャトル８６の移
動により、精密制御された燃料油量が調合容積９８から
任意の好適なタイプの連結導管（図示せず）を通ってイ
ンジェクタアセンブリ３６の入口通路６２内に移動す
る。所望なら、注入通路１０２内の流量比率を制御する
ためにドレーン通路３２内の絞り１０８のように注入通
路内に絞りを組み入れてもよい。

【００２９】本発明の特定な実施例を開示且つ記載した
が、請求の範囲に規定されているような本発明の範囲内
であれば、他の同等な実施例および変形例が可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による燃料供給システムの概略図であ
る。

【図２】いくつかの素子の詳細断面を示す図１の燃料供
給システムの部分概略図である。

【図３】流体圧が所望のレベルまで増大した際のシステ
ムの状態を示す図２の燃料供給システムの図である。

【図４】図１のシステム内の時間の関数としての燃料圧
力の変化および関連重要事象を示すチャートである。

【符号の説明】

１２ 主ポンプ出口 １４、１６ インジェクタ通路 ２８ 主ポンプ入口 ３４ 主インジェクタアセンブリ ３６ パイロットインジェクタアセンブリ ３８ ハウジング ４０ 入口通路 ４４ バルブプランジャ ４６ バルブシート ４８ バイアススプリング

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 全域操作のために高ターンダウン比を必
   要とするタイプの内燃エンジン用燃料供給システムであ
   って、 燃料の順次繰り返しパルスを送出するように操作可能で
   あり、各パルスで送出される燃料の量が最大と有効最小
   との間の範囲内で選択可能であると共に、燃料リザーバ
   に接続可能な入口と、前記燃料の繰り返しパルスを送出
   する出口とを有する燃料ポンプと、 前記燃料ポンプの前記出口に接続されている吸入口と、
   エンジンに燃料を送出するための排出口とを有する第１
   の燃料通路と、 第１の所定値を超過した前記第１の燃料通路内の流体圧
   に応答して前記第１の燃料通路の排出口を通って燃料を
   流すように操作可能である前記第１の燃料通路内の第１
   の圧力作動バルブ手段と、 前記燃料ポンプの前記出口に接続されている吸入口と、
   エンジンに燃料を送出するための排出口とを有する第２
   の燃料通路と、 前記第１の所定値より低い第２の所定値を超過した前記
   第２の燃料通路内の流体圧に応答して前記第２の燃料通
   路の排出口を通って燃料を流すように操作可能である第
   ２の燃料通路内の第２の圧力作動バルブ手段と、 前記圧力作動バルブ手段が開く度に一度だけ所定量の燃
   料を前記第２の燃料通路を通って送出するために前記第
   ２の燃料通路内に接続されており、前記所定量が前記燃
   料ポンプによって送出されるいずれのパルスにおいても
   燃料の有効最小量未満である固定量燃料調合器とを含む
   内燃エンジン用燃料供給システム。
2. 【請求項２】 前記第１の燃料通路の前記排出口が主イ
   ンジェクタノズルを含んでおり、前記第１の圧力作動バ
   ルブ手段および前記主インジェクタノズルが共に統合主
   インジェクタアセンブリ内に組み込まれている請求項１
   に記載の燃料供給システム。
3. 【請求項３】 前記主インジェクタノズルが燃料をエン
   ジン内に流す複数開口を組み込んでいる請求項２に記載
   の燃料供給システム。
4. 【請求項４】 前記第１の燃料通路の前記排出口がパイ
   ロットインジェクタノズルを含んでおり、前記第１の圧
   力作動バルブ手段および前記パイロットインジェクタノ
   ズルが共に統合パイロットインジェクタアセンブリ内に
   組み込まれている請求項１に記載の燃料供給システム。
5. 【請求項５】 前記パイロットインジェクタノズルがピ
   ントルノズルである請求項４に記載の燃料供給システ
   ム。
6. 【請求項６】 前記固定量燃料調合器が前記ポンプと前
   記圧力作動バルブ手段との間の前記第２の燃料通路内に
   直列に接続されている請求項１に記載の燃料供給システ
   ム。
7. 【請求項７】 前記固定量燃料調合器が、内蔵シリン
   ダ、該シリンダの一方の端部にアクセスする吸入口およ
   び前記シリンダの他方の端部にアクセスする排出口を有
   するハウジングと、前記シリンダ内に配置されており、
   シリンダの吸入口端部の第１の位置とシリンダの排出口
   端部の第２の位置との間で内部往復動作をするためのシ
   ャトルピストンと、前記シャトルピストンを前記第１の
   位置にバイアスするように配置されている前記ハウジン
   グ内のバイアススプリングと、燃料を前記シリンダの吸
   入口端部から前記シリンダの排出口まで運ぶための燃料
   導管とを含んでおり、前記シャトルが、前記シリンダの
   吸入口端部における燃料圧力と前記シリンダの排出口端
   部における燃料圧力との間に所定の差が存在するときに
   固定量の燃料を前記シリンダの排出口端部から移動させ
   るように前記第１の位置から前記第２の位置まで移動可
   能である請求項６に記載の燃料供給システム。
8. 【請求項８】 前記固定量燃料調合器の前記ハウジング
   が前記吸入口から前記シリンダまで伸張すると共に前記
   吸入口から所定の比率で前記シャトルの操作用に必要と
   される量を超過した燃料を運び去るためのドレーン通路
   をさらに含む請求項７に記載の燃料供給システム。
9. 【請求項９】 全域操作をするために高ターンダウン比
   を必要とするタイプの内燃エンジン用燃料供給システム
   であって、 燃料吸入ポートおよび燃料排出ポートを有しており、前
   記吸入ポートから前記排出ポートまで燃料を送出し、前
   記ポンプの操作に応答して第１の値と第２の比較的高い
   値との間でサイクル状に変化する排出圧力を生成させる
   ように操作可能である主ポンプと、 前記ポンプの各オペレーションサイクルの間に前記吸入
   ポートから前記排出ポートに送出される燃料の量を最小
   値と最大値との間で選択的に変えるための調整手段と、 吸入通路、排出通路およびドレーン通路を有しており、
   前記吸入通路でサイクル状に変化する油圧に応答して前
   記吸入通路に加えられる圧力を変化させる各サイクルの
   間に一度前記排出通路を通って所定量の燃料を送出さ
   せ、前記所定量が前記吸入通路に加えられる全圧力およ
   び燃料の全量には依存しない固定量流体燃料調合器と、 前記第１のポンプの作動に応答して前記燃料調合器を操
   作するために前記主ポンプの排出ポートを前記調合器の
   吸入通路に連結させる手段と、 燃料を受容するための吸入口と内燃エンジンに燃料を送
   出するための排出口とを有しており、前記吸入口で受容
   された燃料の圧力が第２の所定値より小さいときに前記
   排出口を通る燃料流を妨げるために圧力操作され、前記
   第２の所定値が前記第１の所定値より大きい主燃料バル
   ブアセンブリと、 加圧燃料を加えるために前記主燃料バルブアセンブリの
   吸入口に前記主ポンプの出口ポートを結合する手段と、 前記主ポンプの各サイクルの間に前記所定量を超過した
   前記調合器の吸入通路に送出される燃料量を受容するた
   めに前記燃料調合器と組み合わされているあふれ手段と
   を含む燃料供給システム。