JPH06213025A - Engine controller of vehicle equipped with automatic transmission - Google Patents
Engine controller of vehicle equipped with automatic transmissionInfo
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- JPH06213025A JPH06213025A JP2367693A JP2367693A JPH06213025A JP H06213025 A JPH06213025 A JP H06213025A JP 2367693 A JP2367693 A JP 2367693A JP 2367693 A JP2367693 A JP 2367693A JP H06213025 A JPH06213025 A JP H06213025A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、レンジセレクトスイッ
チの操作に基づき複数のシフトレンジが電気的な制御に
よって選択される自動変速機を備えた車両のエンジン制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine control device for a vehicle equipped with an automatic transmission in which a plurality of shift ranges are selected by electrical control based on the operation of a range select switch.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、電気信号に基づいて変速制御され
る自動変速機とその関連構成については、例えば特公昭
５２−２５５０５号公報に開示されている。この公報で
は、自動変速機のシフトレンジの状態（前進状態あるい
は中立状態）を電気的に検出する検出装置を備えてい
る。そして制御装置により前記検出装置の検出信号と運
転者の操作によるレンジ設定信号とを論理的に組合せ、
車両の動きが運転者の意思に反する場合、つまりフェー
ル発生時にはエンジンを停止し、またはブレーキ等によ
り車両の動きを停止するように構成されている。2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic transmission whose speed is controlled based on an electric signal and its related structure are disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. 52-25505. This publication includes a detection device that electrically detects the state of the shift range of the automatic transmission (forward state or neutral state). Then, the control device logically combines the detection signal of the detection device and the range setting signal operated by the driver,
When the movement of the vehicle is against the driver's intention, that is, when the failure occurs, the engine is stopped, or the movement of the vehicle is stopped by a brake or the like.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】車両が実質的に停止し
ている状態では、フェール発生により運転者の意思と異
なる車両の動き（例えば逆走）を防止するためにも、前
記公報のようにエンジンを停止させることが好ましい。
しかし車両の走行中にはフェール発生時においてもエン
ジンは停止させない方がよく、前記公報のように走行中
のフェールに対してもエンジンを停止させることとする
と、パワーステアリング機構への油圧やブレーキブース
タへの負圧が作用しなくなってこれらの操作が重くな
り、運転者の負担が大きくなる。In order to prevent movement of the vehicle (for example, reverse running) different from the intention of the driver due to the occurrence of a failure when the vehicle is substantially stopped, as described in the above publication. It is preferable to stop the engine.
However, it is better not to stop the engine even when a failure occurs while the vehicle is running. If the engine is stopped even when the failure is running as described in the above publication, the hydraulic pressure to the power steering mechanism and the brake booster are increased. Since the negative pressure to the cylinder does not work, these operations become heavy, and the driver's burden increases.
【０００４】本発明の技術的課題は、フェール発生が車
両の走行中であればエンジンの出力を低下させるだけと
してパワーステアリング機構やブレーキブースタの機能
を保持し、車両の実質的な停止時にはエンジンを停止さ
せて運転者の意思と異なる車両の動きを防止することで
ある。The technical problem of the present invention is to maintain the functions of the power steering mechanism and the brake booster only by reducing the output of the engine when the occurrence of a failure is during the traveling of the vehicle, and to keep the engine running when the vehicle is substantially stopped. This is to prevent the vehicle from moving, which is different from the driver's intention.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明の自動変速機を備えた車両のエンジン制御装
置はつぎのように構成されている。すなわちレンジセレ
クトスイッチの接点信号に応じて各シフトレンジの選択
が電気的に制御される自動変速機を備えた車両におい
て、前記レンジセレクトスイッチの接点信号と異なるシ
フトレンジが選択されたことを検出可能な検出手段と、
この検出手段から検出信号が出された場合に車両が所定
の車速以上であればエンジン出力を低下させ、所定車速
以下であればエンジンを停止させる制御手段とを備えて
いる。In order to solve the above problems, an engine control device for a vehicle equipped with an automatic transmission according to the present invention is constructed as follows. That is, in a vehicle equipped with an automatic transmission in which the selection of each shift range is electrically controlled according to the contact signal of the range select switch, it is possible to detect that a shift range different from the contact signal of the range select switch is selected. Detection means,
When the detection signal is output from the detection means, the engine output is reduced if the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed, and the engine output is stopped if the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed.
【０００６】[0006]
【作用】この構成によれば、前記レンジセレクトスイッ
チの接点信号と自動変速機のシフトレンジとが異なるこ
とを前記検出手段により検出でき、この検出手段から検
出信号が出されたとき、すなわち自動変速機の変速制御
に何らかのフェールが生じたときには車速に基づいて車
両が走行中であればエンジンの出力を低下させるだけと
し、車両が実質的な停止時であればエンジンを停止させ
る。したがってフェール発生時でも、車両の走行中はエ
ンジンの出力によりパワーステアリング機構やブレーキ
ブースタの機能が保持されて運転者の負担が軽減され、
車両停止中は運転者の意思と異なる車両の動き（例えば
逆走）が防止される。According to this structure, the detection means can detect that the contact signal of the range select switch and the shift range of the automatic transmission are different, and when the detection signal is output from the detection means, that is, the automatic transmission is changed. When some failure occurs in the shift control of the machine, the output of the engine is simply reduced based on the vehicle speed when the vehicle is traveling, and the engine is stopped when the vehicle is substantially stopped. Therefore, even when a failure occurs, the output of the engine maintains the functions of the power steering mechanism and the brake booster while the vehicle is running, reducing the burden on the driver,
While the vehicle is stopped, movement of the vehicle that is different from the driver's intention (for example, reverse running) is prevented.
【０００７】[0007]
【実施例】つぎに本発明の実施例を図面にしたがって説
明する。図５に自動変速機ＡＴ及びエンジンＥＧの制御
ブロック図が示され、図６に電気制御システム図が示さ
れている。まず図５において自動変速機ＡＴ側に設けら
れているレンジ切換え用のモーター４２は、その駆動に
より自動変速機ＡＴのレンジ切換弁（図示しない）を切
換え可能である。このレンジ切換弁には周知のように自
動変速機ＡＴのライン油圧が供給されていて、その切換
えにより各シフトレンジを設定するための摩擦係合装置
（図示しない）の係合及び開放が制御されるようになっ
ている。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings. FIG. 5 shows a control block diagram of the automatic transmission AT and the engine EG, and FIG. 6 shows an electric control system diagram. First, in FIG. 5, a range switching motor 42 provided on the automatic transmission AT side can switch a range switching valve (not shown) of the automatic transmission AT by driving the motor 42. As is well known, the line pressure of the automatic transmission AT is supplied to the range switching valve, and the engagement and disengagement of a friction engagement device (not shown) for setting each shift range is controlled by the switching. It has become so.
【０００８】図５及び図６に示されているシフトバイワ
イヤ制御部１０（以下「ＳＢＷ制御部１０」と略称す
る）、燃料噴射制御部２０（以下「ＥＦＩ制御部２０」
と略称する）及び電子スロットル制御部３０（以下「ス
ロットル制御部３０」と略称する）は、それぞれマイク
ロコンピュータが使用されている。前記ＳＢＷ制御部１
０には、レンジセレクトスイッチ４０の接点信号ａ１、
自動変速機ＡＴのレンジ位置を検出するためのレンジ位
置センサー４４からの検出信号ａ２及び車速を検出する
車速センサー４６からの検出信号Ｖがそれぞれ入力され
る。またこのＳＢＷ制御部１０からは前記モーター４２
の駆動回路１８、ＥＦＩ制御部２０及びスロットル制御
部３０に対して電気信号がそれぞれ出力される。The shift-by-wire control unit 10 (hereinafter abbreviated as "SBW control unit 10") and the fuel injection control unit 20 (hereinafter referred to as "EFI control unit 20") shown in FIGS.
A microcomputer is used for each of the electronic throttle control unit 30 and the electronic throttle control unit 30 (hereinafter abbreviated as “throttle control unit 30”). The SBW control unit 1
0 is the contact signal a1 of the range select switch 40,
The detection signal a2 from the range position sensor 44 for detecting the range position of the automatic transmission AT and the detection signal V from the vehicle speed sensor 46 for detecting the vehicle speed are input. Further, from the SBW control unit 10, the motor 42
Electrical signals are output to the drive circuit 18, the EFI control unit 20, and the throttle control unit 30, respectively.
【０００９】前記ＳＢＷ制御部１０の中央演算処理ユニ
ット（ＣＰＵ）は、図６で示すようにメインＣＰＵとサ
ブＣＰＵとからなり、これらのそれぞれに対して前記の
電気信号が入出力されるようになっている。ただし前記
モーター４２に対する信号出力については、メインＣＰ
Ｕからはモーター４２の駆動回路１８に制御信号が出力
されるのに対し、サブＣＰＵからはモーターリレー１６
に対してオンオフ信号が出力されるようになっている。
なお前記ＥＦＩ制御部２０はエンジン回転数と吸気量と
に基づいてインジェクタによる燃料噴射量の制御が可能
である。また前記スロットル制御部３０はアクセルペダ
ルの踏み込み量及びその他のデータに基づき、エンジン
ＥＧのスロットルバルブを開閉制御するための信号を出
力する。The central processing unit (CPU) of the SBW controller 10 is composed of a main CPU and a sub CPU as shown in FIG. 6, and the electric signals are input to and output from each of them. Has become. However, regarding the signal output to the motor 42, the main CP
While a control signal is output from the U to the drive circuit 18 of the motor 42, the motor relay 16 is output from the sub CPU.
An ON / OFF signal is output to.
The EFI control unit 20 can control the fuel injection amount by the injector based on the engine speed and the intake air amount. Further, the throttle control unit 30 outputs a signal for controlling the opening / closing of the throttle valve of the engine EG based on the depression amount of the accelerator pedal and other data.
【００１０】前記構成において、運転者のシフト操作に
伴う前記レンジセレクトスイッチ４０からの接点信号ａ
１がＳＢＷ制御部１０に入力されると、この接点信号ａ
１に応じた制御信号がＳＢＷ制御部１０から前記モータ
ー４２の駆動回路１８に出力される。これに基づくモー
ター４２の駆動により前述したように自動変速機ＡＴの
レンジ切換弁が切換えられ、自動変速機ＡＴのシフトレ
ンジが選択される。さらに前記ＳＢＷ制御部１０は、レ
ンジセレクトスイッチ４０からの接点信号ａ１と前記レ
ンジ位置センサー４４による自動変速機ＡＴのシフトレ
ンジ位置の検出信号ａ２とが不一致のとき、例えば前記
モーター４２が何らかのフェールを起こしたときにこれ
を検出できる機能を備えている。そしてこのフェール検
出時には、ＳＢＷ制御部１０から前記ＥＦＩ制御部２０
あるいはスロットル制御部３０に対してエンジン停止あ
るいはその出力を低下させるための制御信号が出力され
る。In the above structure, the contact signal a from the range select switch 40 in response to the driver's shift operation.
When 1 is input to the SBW control unit 10, this contact signal a
A control signal corresponding to 1 is output from the SBW control unit 10 to the drive circuit 18 of the motor 42. By driving the motor 42 based on this, the range switching valve of the automatic transmission AT is switched as described above, and the shift range of the automatic transmission AT is selected. Further, when the contact signal a1 from the range select switch 40 and the detection signal a2 of the shift range position of the automatic transmission AT by the range position sensor 44 do not match, the SBW control unit 10 causes some failure of the motor 42, for example. It has a function to detect this when it wakes up. Then, when this failure is detected, the SBW control unit 10 to the EFI control unit 20
Alternatively, a control signal for stopping the engine or reducing its output is output to the throttle control unit 30.
【００１１】そこでこのようなエンジン制御のための処
理を図１〜図４のフローチャートによって説明する。ま
ず図１に前記ＳＢＷ制御部１０におけるメインＣＰＵの
処理内容がフローチャートで示されている。このフロー
チャートのステップＳ１において前記レンジセレクトス
イッチ４０の接点信号ａ１、前記レンジ位置センサー４
４の検出信号ａ２及び車速センサー４６の検出信号Ｖが
それぞれ読み込まれる。つぎにステップＳ２において、
前記モーター４２が電気的な断線あるいは機械的なロッ
クなどを原因とするフェールが発生しているか否かを判
断する。この判断結果がイエスの場合はステップＳ３に
移行し、ここで前記レンジセレクトスイッチ４０の接点
信号ａ１とレンジ位置センサー４４の検出信号ａ２とが
不一致（ａ１≠ａ２）か否かを判断する。この判断結果
がイエスの場合はステップＳ４に移行して検出信号ａ２
による自動変速機ＡＴのシフトレンジが走行レンジか否
かを判断し、この判断結果がイエスの場合はつぎのステ
ップＳ５に移行する。The processing for controlling the engine will be described with reference to the flow charts of FIGS. First, FIG. 1 is a flowchart showing the processing contents of the main CPU in the SBW control unit 10. In step S1 of this flowchart, the contact signal a1 of the range select switch 40, the range position sensor 4
4 and the detection signal V of the vehicle speed sensor 46 are read. Next, in step S2,
It is determined whether the motor 42 is failing due to an electrical disconnection or a mechanical lock. If the result of this determination is YES, the process proceeds to step S3, where it is determined whether the contact signal a1 of the range select switch 40 and the detection signal a2 of the range position sensor 44 do not match (a1 ≠ a2). If the result of this determination is YES, the process moves to step S4 and the detection signal a2
It is determined whether or not the shift range of the automatic transmission AT is in the travel range. If the result of this determination is YES, the process proceeds to the next step S5.
【００１２】このように前記ステップＳ２、ステップＳ
３及びステップＳ４での判断結果が全てイエスの場合、
つまりモーター４２のフェールが発生しており、かつ自
動変速機ＡＴのシフトレンジがレンジセレクトスイッチ
４０の接点信号ａ１と異なっていて、しかも自動変速機
ＡＴのシフトレンジが走行レンジのときにのみ、ステッ
プＳ５に移行する。そしてステップＳ２、ステップＳ３
及びステップＳ４におけるいずれかの判断結果がノーの
場合は、それぞれのステップＳ２〜ステップＳ４からそ
のまま図示外の別の処理に移行して所定の循環処理を続
ける。As described above, the steps S2 and S
If the judgment results in step 3 and step S4 are all yes,
That is, only when the motor 42 is failing, the shift range of the automatic transmission AT is different from the contact signal a1 of the range select switch 40, and the shift range of the automatic transmission AT is the traveling range, The process moves to S5. And step S2, step S3
If any of the determination results in step S4 is NO, the process proceeds from each of step S2 to step S4 to another process (not shown) and the predetermined circulation process is continued.
【００１３】さて前記ステップＳ５においては、前記車
速センサー４６で検出された車速Ｖが所定の車速Ｖ0 以
下か否かを判断する。この所定車速Ｖ0 は車両が実質的
に停止していると見なすことができる微低速度である。
そこでステップＳ５での判断結果がイエスのとき、つま
り車両が実質的に停止状態にあるときはステップＳ６に
移行し、ここで前記ＥＦＩ制御部２０に対してフューエ
ルカット制御（以下「ＦＣ制御」と略称する）のための
要求信号を出力する。その後、ステップＳ７に移行して
再び車速センサー４６で検出された車速Ｖが所定の車速
Ｖ1 以下か否かを判断する。この所定車速Ｖ1 は前記の
車速Ｖ0 よりもさらに低い速度であって、前記ＦＣ制御
後における車両の動きを判断するための速度値である。
このステップＳ７での判断結果がイエスの場合はつぎの
ステップＳ８に移行して前記ＥＦＩ制御部２０に対し点
火時期遅角制御のための要求信号を出力し、ノーの場合
はそのまま図示外の別の処理に移行する。In step S5, it is determined whether the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 46 is equal to or lower than a predetermined vehicle speed V 0 . The predetermined vehicle speed V 0 is a very low speed at which the vehicle can be regarded as being substantially stopped.
Therefore, when the determination result in step S5 is YES, that is, when the vehicle is substantially stopped, the process proceeds to step S6, in which the fuel cut control (hereinafter referred to as “FC control”) is performed on the EFI control unit 20. The request signal for (abbreviated) is output. Then, the process proceeds to step S7, and it is again determined whether the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 46 is equal to or lower than a predetermined vehicle speed V 1 . The predetermined vehicle speed V 1 is a speed lower than the vehicle speed V 0 and is a speed value for determining the movement of the vehicle after the FC control.
If the determination result in step S7 is YES, the process proceeds to the next step S8, and a request signal for ignition timing retard control is output to the EFI control unit 20. Move to processing.
【００１４】前記ステップＳ５の判断結果がノーの場
合、つまり車両が走行中の場合はステップＳ９に移行
し、ここで接点信号ａ１が非走行レンジ（パーキングあ
るいはニュートラルレンジ）であるか否かを判断する。
この判断結果がイエスの場合ステップＳ１０に移行して
前記スロットル制御部３０に対しスロットル全閉の要求
信号を出力する。なおステップＳ９での判断結果がノー
の場合はそのまま図示外の別の処理に移行する。If the result of the determination in step S5 is NO, that is, if the vehicle is traveling, the process proceeds to step S9, in which it is determined whether the contact signal a1 is in the non-traveling range (parking or neutral range). To do.
If the result of this determination is YES, the process proceeds to step S10 and a throttle full closing request signal is output to the throttle control unit 30. If the result of the determination in step S9 is NO, the process directly goes to another process not shown.
【００１５】図２に前記ＥＦＩ制御部２０の処理内容が
フローチャートで示されている。このフローチャートの
ステップＳ１１において、前記ＳＢＷ制御部１０から出
力されるＦＣ制御の要求信号が有るか否かを判断し、そ
の判断結果がイエスの場合にはステップＳ１２に移行す
る。このステップＳ１２において再び車速Ｖが前記の所
定車速Ｖ0 以下か否かを判断し、その判断結果がイエス
のときはステップＳ１３に移行してＦＣ制御信号を出力
する。このように前記ステップＳ１１及びステップＳ１
２での判断結果が共にイエスの場合にのみ、フューエル
カットを実行してエンジンを停止させる。そしてステッ
プＳ１１及びステップＳ１２におけるいずれかの判断結
果がノーの場合は、フューエルカットを実行することな
く図示外の別の処理に移行する。FIG. 2 is a flow chart showing the processing contents of the EFI control unit 20. In step S11 of this flowchart, it is determined whether or not there is an FC control request signal output from the SBW controller 10, and if the determination result is YES, the process proceeds to step S12. In step S12, it is again determined whether or not the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined vehicle speed V 0 , and if the result of the determination is YES, the process proceeds to step S13 and the FC control signal is output. As described above, the steps S11 and S1 are performed.
Only when both judgment results in 2 are YES, the fuel cut is executed and the engine is stopped. If either of the determination results in step S11 and step S12 is NO, the process shifts to another process (not shown) without executing the fuel cut.
【００１６】さてステップＳ１３でＦＣ制御信号を出力
した後はつぎのステップＳ１４に移行して前記ＳＢＷ制
御部１０から出力される遅角制御の要求信号が有るか否
かを判断し、その判断結果がイエスの場合にはステップ
Ｓ１５に移行する。このステップＳ１５において再び車
速Ｖが前記の所定車速Ｖ1 以下か否かを判断し、その判
断結果がイエスのときはステップＳ１６に移行して遅角
制御信号を出力する。つまりフューエルカットを実行し
た後に遅角制御を行うことで、フューエルカット後の点
火によるエンジンＥＧの出力を低下させて車両の移動を
抑えている。なお前記ステップＳ１５の判断結果がノー
の場合は、遅角制御を実行することなく図示外の別の処
理に移行する。After outputting the FC control signal in step S13, the process proceeds to the next step S14, and it is determined whether or not there is a delay angle control request signal output from the SBW control section 10. In the case of yes, it transfers to step S15. In step S15, it is again determined whether or not the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined vehicle speed V 1 , and if the result of the determination is YES, the process proceeds to step S16 and the retard control signal is output. That is, by executing the retard control after executing the fuel cut, the output of the engine EG due to the ignition after the fuel cut is reduced and the movement of the vehicle is suppressed. If the result of the determination in step S15 is NO, the process proceeds to another process (not shown) without executing the retard control.
【００１７】図３には前記スロットル制御部３０の処理
内容がフローチャートで示されている。このフローチャ
ートのステップＳ２１において前記ＳＢＷ制御部１０か
ら出力されるスロットル全閉の要求信号が有るか否かを
判断する。この判断結果がイエスの場合にはステップＳ
２２に移行し、ここで車速Ｖが前記の所定車速Ｖ0 以下
か否かを判断する。そしてその判断結果がイエスのとき
は、つぎのステップＳ２３に移行してスロットル全閉の
制御信号を出力し、エンジンＥＧを停止させることなく
アイドリング状態にする。また前記ステップＳ２１及び
ステップＳ２２のうちのいずれか一方でもその判断結果
がノーの場合は、スロットル全閉の制御を行うことなく
図示外の別の処理に移行する。FIG. 3 is a flow chart showing the processing contents of the throttle control unit 30. In step S21 of this flowchart, it is determined whether or not there is a throttle full closing request signal output from the SBW control unit 10. If the determination result is yes, step S
Then, the routine proceeds to step 22, where it is determined whether the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined vehicle speed V 0 . If the determination result is YES, the process proceeds to the next step S23 to output a control signal for fully closing the throttle to bring the engine EG into the idling state without stopping it. If the result of the determination in either step S21 or step S22 is NO, the process proceeds to another process (not shown) without controlling the throttle fully closing.
【００１８】以上説明したＳＢＷ制御部１０、ＥＦＩ制
御部２０及びスロットル制御部３０の処理により、前記
モーター４２のフェール発生時において自動変速機ＡＴ
が走行レンジで、かつ車両が実質的に停止状態であれば
ＦＣ制御や点火時期の遅角制御によりエンジンＥＧを停
止させ、運転者の意思と異なった車両の逆走などを防止
す。また同じ条件下であっても車両が走行中で、かつ前
記レンジセレクトスイッチ４０の接点信号ａ１が非走行
レンジのとき、つまり運転者が車両停止の意思をもって
いるときには、スロットル全閉制御によりエンジンＥＧ
がアイドリング状態に保たれ、エンジンＥＧの出力によ
るパワーステアリング機構やブレーキブースタの機能が
保持される。By the processing of the SBW control unit 10, the EFI control unit 20, and the throttle control unit 30 described above, the automatic transmission AT is generated when the motor 42 fails.
When the vehicle is in the driving range and the vehicle is substantially stopped, the engine EG is stopped by the FC control and the ignition timing retard control to prevent the vehicle from running backwards differently from the driver's intention. Even under the same conditions, when the vehicle is traveling and the contact signal a1 of the range select switch 40 is in the non-traveling range, that is, when the driver intends to stop the vehicle, the engine EG is controlled by the throttle fully closed control.
Is maintained in the idling state, and the functions of the power steering mechanism and the brake booster by the output of the engine EG are maintained.
【００１９】図４に前記ＳＢＷ制御部１０における前記
サブＣＰＵの処理内容がフローチャートで示されてい
る。このサブＣＰＵの処理はＳＢＷ制御部１０における
前記メインＣＰＵのフェールを監視するためのもので、
まずステップＳ３１において前記レンジセレクトスイッ
チ４０の接点信号ａ１、前記レンジ位置センサー４４の
検出信号ａ２及び車速センサー４６の検出信号Ｖがそれ
ぞれ読み込まれる。つぎにステップＳ３２において、メ
インＣＰＵがフェールを起こしているか否かを判断し、
その判断結果がイエスの場合はステップＳ３３に移行す
る。このステップＳ３３において前記モーターリレー１
６の接点をオフに切換える信号を出力した後、つぎのス
テップＳ３４に移行する。またステップＳ３２の判断結
果がノーの場合は、図示外の別の処理に移行して循環処
理を続ける。なおこの図４のフローチャートにおいてス
テップＳ３３からステップＳ４１までの処理の内容は、
前記メインＣＰＵの処理を表した図１のフローチャート
におけるステップＳ３からステップＳ１０までの処理内
容と同じであるので、その説明は省略する。FIG. 4 is a flowchart showing the processing contents of the sub CPU in the SBW control unit 10. The processing of this sub CPU is for monitoring the failure of the main CPU in the SBW control unit 10,
First, in step S31, the contact signal a1 of the range select switch 40, the detection signal a2 of the range position sensor 44, and the detection signal V of the vehicle speed sensor 46 are read. Next, in step S32, it is determined whether or not the main CPU has failed,
If the determination result is yes, the process proceeds to step S33. In this step S33, the motor relay 1
After outputting the signal for switching off the contact of No. 6, the process proceeds to the next step S34. If the decision result in the step S32 is NO, the process shifts to another process not shown and the circulation process is continued. The contents of the processing from step S33 to step S41 in the flowchart of FIG.
Since the processing contents are the same as those of steps S3 to S10 in the flowchart of FIG. 1 showing the processing of the main CPU, description thereof will be omitted.
【００２０】[0020]
【発明の効果】このように本発明は、フェール発生時に
おいても、それが車両の走行中であればエンジンの出力
に基づいてパワーステアリング機構やブレーキブースタ
の機能が保持されて運転者の負担が軽減され、またそれ
が車両の停止中であれば運転者の意思と異なる車両の動
きを防止できる。As described above, according to the present invention, even when a failure occurs, if the vehicle is traveling, the functions of the power steering mechanism and the brake booster are maintained based on the output of the engine, and the driver's burden is reduced. If the vehicle is stopped, it is possible to prevent movement of the vehicle that is different from the driver's intention.
【図１】ＳＢＷ制御部のメインＣＰＵの処理内容を表し
たフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart showing the processing contents of a main CPU of an SBW control unit.
【図２】ＥＦＩ制御部の処理内容を表したフローチャー
トである。FIG. 2 is a flowchart showing processing contents of an EFI control unit.
【図３】スロットル制御部の処理内容を表したフローチ
ャートである。FIG. 3 is a flowchart showing the processing contents of a throttle control unit.
【図４】ＳＢＷ制御部のサブＣＰＵの処理内容を表した
フローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing the processing contents of a sub CPU of the SBW control unit.
【図５】自動変速機及びエンジンの制御ブロック図であ
る。FIG. 5 is a control block diagram of an automatic transmission and an engine.
【図６】同じく自動変速機及びエンジンの電気制御シス
テム図である。FIG. 6 is also an electric control system diagram of the automatic transmission and the engine.
１０ ＳＢＷ制御部 ２０ ＥＦＩ制御部 ３０ スロットル制御部 ４０ レンジセレクトスイッチ ４４ レンジ位置センサー ４６ 車速センサー ＡＴ 自動変速機 ＥＧ エンジン 10 SBW control unit 20 EFI control unit 30 Throttle control unit 40 Range select switch 44 Range position sensor 46 Vehicle speed sensor AT automatic transmission EG engine
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 63/40 9328−3Ｊ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 5 Identification code Office reference number FI technical display location F16H 63/40 9328-3J
Claims (1)
じて各シフトレンジの選択が電気的に制御される自動変
速機を備えた車両において、 前記レンジセレクトスイッチの接点信号と異なるシフト
レンジが選択されたことを検出可能な検出手段と、この
検出手段から検出信号が出された場合に車両が所定の車
速以上であればエンジン出力を低下させ、所定車速以下
であればエンジンを停止させる制御手段とを備えたこと
を特徴とする自動変速機を備えた車両のエンジン制御装
置。1. A vehicle equipped with an automatic transmission in which selection of each shift range is electrically controlled according to a contact signal of the range select switch, and a shift range different from the contact signal of the range select switch is selected. And a control means for reducing the engine output if the vehicle is at or above a predetermined vehicle speed when the detection signal is output from this detection means, and stopping the engine if the vehicle speed is less than or equal to the predetermined vehicle speed. An engine control device for a vehicle having an automatic transmission, which is characterized by being provided.
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|---|---|---|---|
| JP2367693A JP2914068B2 (en) | 1993-01-18 | 1993-01-18 | Engine control device for vehicle with automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2367693A JP2914068B2 (en) | 1993-01-18 | 1993-01-18 | Engine control device for vehicle with automatic transmission |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH06213025A true JPH06213025A (en) | 1994-08-02 |
| JP2914068B2 JP2914068B2 (en) | 1999-06-28 |
Family
ID=12117086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2367693A Expired - Lifetime JP2914068B2 (en) | 1993-01-18 | 1993-01-18 | Engine control device for vehicle with automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2914068B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009106958A2 (en) | 2008-02-26 | 2009-09-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift-by-wire fail control device for vehicle with automatic transmission |
| US8577567B2 (en) | 2008-07-15 | 2013-11-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device |
-
1993
- 1993-01-18 JP JP2367693A patent/JP2914068B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2009106958A2 (en) | 2008-02-26 | 2009-09-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift-by-wire fail control device for vehicle with automatic transmission |
| JP2009203995A (en) * | 2008-02-26 | 2009-09-10 | Nissan Motor Co Ltd | Control device of automatic transmission-mounted vehicle in failure of shift-by-wire |
| WO2009106958A3 (en) * | 2008-02-26 | 2010-01-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift-by-wire fail control device for vehicle with automatic transmission |
| CN101965469A (en) * | 2008-02-26 | 2011-02-02 | 日产自动车株式会社 | Shift-by-wire fail control device for vehicle with automatic transmission |
| US8649951B2 (en) | 2008-02-26 | 2014-02-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift-by-wire fail control device for vehicle with automatic transmission |
| US8577567B2 (en) | 2008-07-15 | 2013-11-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2914068B2 (en) | 1999-06-28 |
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