JPH0618057Y2 - 燃料圧力調整弁 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、燃料噴射エンジンにおける燃料噴射弁等へ
の燃料供給圧力を調整する燃料圧力調整弁に関するもの
である。

［従来の技術］ 従来の燃料噴射エンジンの燃料圧力は、燃料噴射弁で噴
射する付近での燃料圧力と吸気管圧力との差圧が一定値
になるように燃料圧力調整弁で調整されるのが普通であ
った。

以下その例を第３図を参照して説明する。

圧力調整弁３３内はダイヤフラム３４によって燃料室３
５と圧力室３６に分離されており、燃料ポンプ１８で加
圧された燃料はポート３７から燃料室に入る。圧力室に
はスプリング３８が付勢されていると共に吸気管４内の
圧力がポート３９がら導入されている。従って、燃料の
圧力はスプリングの付勢力と吸気管圧力との和と対比さ
れてダイヤフラムを作動させることになる。

前記ダイヤフラムにはチェックバルブ４０が設けられて
おり、燃料室の圧力が圧力室からダイヤフラムに作動す
る圧力（スプリングの付勢力と吸気管圧力との和）に打
ち勝つと、ダイヤフラムは圧力室側に押し上げられ前記
チェックバルブが開いて燃料室内の燃料をポート４１を
介して燃料タンク２３に戻して燃料圧力を下げ、結果的
に該燃料圧力調整弁により燃料圧力と吸気管圧力との差
圧が常時一定値に保たれる。

ところで、近年車室空間の拡大等によるエンジン室の狭
小化に伴いエンジン室の温度が高まる傾向があることか
ら、エンジン停止直後において燃料温度が上昇してベー
パーが発生し、これがため前記燃料圧力と吸気管圧力と
の差圧を一定値に維持するような圧力調整弁を用いたも
のにおいては、暖間再始動に際して該ベーパーが厄いし
て燃料噴射弁から噴射される燃料が減少し再始動性が良
くないものであった。

そこで、暖間再始動に際して燃料供給圧力を通常の調整
圧力よりも高く維持させるように調整することによって
前記ベーパーを圧縮すると共に強力な燃料の噴射を行う
ものが例えば特開昭６０−１９０６６０号公報に開示さ
れている。

該従来例の燃料圧力調整弁は、燃料室と２つの負圧室と
に分割する２つのダイヤフラムを備え、且つ前記両負圧
室にそれぞれ弁を燃料リターン口を閉ざす方向に付勢し
たスプリングを配置し、一方の負圧室を大気に連通させ
ることによって前記調整圧力を高めるようにしている。

［考案が解決しようとする課題］ ところで、該従来例では、前記調整圧力を高めるのに一
方の負圧室を大気に連通させてスプリングの付勢力で行
うようにしているため、所望の高押圧力を得るのに強力
なスプリングを使用するか、或は２つのスプリングを使
用する等の手段を必要とする、という問題があると共に
他方の負圧室は常時負圧状態にあるため該室に面する両
ダイヤフラムに常に負圧がかかり該ダイヤフラムが長期
の使用に耐えなくなる、という問題もある。

この考案は、従来の技術の有するこのような問題点に鑑
みてなされたものであり、その目的とするところは、所
望の高押圧力を得るのに負圧力を有効に利用し、且つ負
圧と大気の導入を選択的に行うことにより、格別に強力
な或は複数のスプリングを必要とせずコンパクトで、且
つ長期の使用に耐え得る燃料圧力調整弁を提供しようと
するものである。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、この考案における燃料圧力
調整弁は第１図に示すように、上室１に付勢スプリング
２を備え下室３に吸気管４か大気開放部５に選択的に連
通する第１のポート６を備えた第１のダイヤフラム７
と、上室８に大気開放部９か吸気管４に選択的に連通す
る第２のポート１０を備え下室１１に燃料供給管１２に
連通する第３のポート１３を備えた第２のダイヤフラム
１４とからなり、前記両ダイヤフラム７，１４をロッド
１５により連結し且つ前記第２のダイヤフラム１４に連
動するチェックバルブ１６を設け、暖間再始動時に前記
第１のポート６を吸気管４に第２のポート１０を大気開
放部９にそれぞれ選択接続したことを特徴とする、もの
である。

［作用］ 通常のエンジン作動時には、第２のポート１０に吸気管
４からの吸気管圧力を，第３のポート１３に燃料供給管
１２からの燃料圧力を供給するとともに第１のポート６
を大気開放部５に開放することによって、前記第１の従
来例と同じく該燃料圧力調整弁により燃料圧力と吸気管
圧力との差圧が常時一定値に維持される。

暖間再始動に際して燃料供給圧力を通常の調整圧力より
も高く維持させるようにする場合には、第１のポート６
に吸気管４からの吸気管圧力を、また第３のポート１３
に燃料供給管１２からの燃料圧力を供給するとともに第
２のポート１０を大気開放部９に開放する。これによっ
てロッド１５による第２のダイヤフラム１４への押圧力
はスプリング２の付勢力の外，大気圧と吸気管圧力との
差圧が加算されることになる。従って、第２のダイヤフ
ラム１４は燃料圧力が前記通常の圧力（燃料圧力と吸気
管圧力との差圧が常時一定値に維持される圧力）よりも
相当に高い圧力にならないと上昇しない。

これによって、暖間再始動時に高圧の燃料が前記ベーパ
を圧縮しながら強力に燃料噴射弁１６から吸気管４内へ
噴射される。

［実施例］ 以下、第１，２図を参照してこの考案の一実施例につい
て説明する。図中１７は燃料圧力調整弁全体を示すもの
であり、該燃料圧力調整弁１７は燃料供給管１２内の燃
料の圧力を調整するものである。

この燃料圧力調整弁１７のポート１３は燃料供給管１２
に連通され、該燃料供給管１２は燃料ポンプ１８と内燃
機関１９の吸気管４におけるスロットル弁２０の下流の
燃料噴射弁１６との間に存在している。なお２１はフイ
ルターである。

また燃料圧力調整弁１７のポート２２は燃料タンク２３
に連通され、該燃料タンク２３内の燃料は前記燃料ポン
プ１８によって燃料供給管１２に送られる。

更に燃料圧力調整弁１７のポート６は第１の３方弁２４
に、ポート１０は第２の３方弁２５にそれぞれ連通さ
れ、各３方弁２４，２５はそれぞれ吸気管４または大気
開放部に連通される。２６は前記両３方弁の制御器であ
り、３方弁２４が吸気管４に連通される時は３方弁２５
は大気開放部９に開放され、３方弁２４が大気開放部５
に開放される時は３方弁２５は吸気管４に連通されるよ
うな制御を行う。

第１のダイヤフラム７は上部ケーシング２７と下部ケー
シング２８によって挟持されており、ダイヤフラム７の
上面には上室１が形成され、該室にはスプリング２が付
勢されていると共に該室は通気孔２９によって大気に開
放されている。またダイヤフラム７の下面には下室３が
形成され、該室には前記第１のポート６が設けられてい
る。

第２のダイヤフラム１４は上部ケーシング３０と下部ケ
ーシング３１によって挟持されており、ダイヤフラム１
４の上面には上室８が形成され、該室には前記第２のポ
ート１０が設けられている。またダイヤフラム１４の下
面には下室１１が形成され供給燃料の溜りとなってお
り、該室には前記第３のポート１３と燃料タンク２３へ
の戻り用ポート２２が設けられている。

前記第１のダイヤフラム７の下室３と第２のダイヤフラ
ム１４の上室８とは隔離されており、第１のダイヤフラ
ム７に取付けられたロッド１５は、該両室３，８間に設
けたシール３２を貫通して第２のダイヤフラム１４まで
延び該第２のダイヤフラム１４の上面を押圧するように
なっている。

前記第２のダイヤフラム１４にはチェックバルブ１６が
設けられており、前記ポート２２の上端面との間で弁作
用を行う。

通常のエンジン作動時には、制御器２６によって、３方
弁２４が大気開放部５に開放され３方弁２５が吸気管４
に連通されるように制御を行う。

これによって、第２のポート１０に吸気管４からの吸気
管圧力が、また第３のポート１３に燃料供給管１２から
の燃料圧力が供給されると共に第１のポート６は大気に
開放される。そこで、第２のダイヤフラム１４には、そ
の上面に上室８の吸気管圧力とロッド１５を介したスプ
リング２の付勢力がかかり、その下面には燃料圧力がか
かる。

従って、この第２のダイヤフラム１４の上下面にかかる
圧力の如何によってチェックバルブ１６は開閉動作を行
うので、燃料圧力調整弁は前記従来例と同じく燃料圧力
と吸気管圧力との差圧が常時一定値に維持されるように
作動する。

エンジン停止後にエンジンの暖間再始動を行う場合に
は、制御器２６によって、３方弁２５が大気開放部９に
開放され３方弁２４が吸気管４に連通されるように制御
を行う。

これによって、第１のポート６に吸気管４からの吸気管
圧力が、また第３図のポート１３に燃料供給管１２から
の燃料圧力が供給されると共に第２のポート１０は大気
に開放される。そこで、第２のダイヤフラム１４には、
その上面にロッド１５を介してスプリング２の付勢力の
外，大気圧と吸気管圧力との差圧が加算された押圧力が
かかり、その下面には燃料圧力がかかる。この押圧力が
前記通常の制御による場合に比して遥かに高い。即ち、 一般に暖間再始動時における吸気管圧力は負圧であり、
この暖間再始動時に燃料圧力と吸気管圧力との差圧が常
時一定値に維持されるような制御を行う場合と前記大気
圧と吸気管圧力との差圧がスプリング２の付勢力に加算
されたような制御を行う場合における第２のダイヤフラ
ム１４にかかる押圧力（言い替えると燃料圧力）は、吸
気管圧力が例えば−５００mmＨｇの場合にスプリング２
の付勢力を適当に選択することによって第２図に示すよ
うに前者が２．２kg/cm²で後者は４．０kg/cm²とするこ
とができる。

そして、この第２のダイヤフラム１４の上面にかかる圧
力に見合った燃料圧力が燃料供給管１２に得られ、その
圧力は前記通常の制御による場合に比して著しく高くす
ることができる。

暖間再始動時における燃料圧力調整弁の前記制御手段
は、エンジンが通常の稼働状態になれば前記通常の制御
手段に変えられる。

［考案の効果］ この考案にかかる燃料圧力調整弁は、吸気管圧力を作用
させるためのポートを２個備えており、エンジンの通常
稼働時と暖間再始動時にそれぞれ対応して吸気管圧力の
作用箇所を変更させるものであって、通常稼働時には従
来のものと同じく燃料圧力調整弁により燃料圧力を燃料
圧力と吸気管圧力との差圧が常時一定値になるように調
整することができ、暖間再始動時には一時的に燃料圧力
を従来のものによる調整圧力よりも高くすることができ
る。

従って、通常は燃料噴射に最適な燃料圧力を維持するよ
うな燃料圧力調整弁でありながらエンジンの暖間再始動
時には燃料の高圧化によりベーパの発生を防止できると
共にベーパの駆逐ができる燃料圧力調整弁となり得るも
のである。

それ故、この燃料圧力調整弁をエンジンに用いる場合、
暖間再始動時のベーパにより厄いされる燃料噴射弁から
噴射される燃料の減少が防止されて、その再始動性が非
常に良くなる。

しかも、通常は弁の開閉が、スプリングの付勢力から負
圧による第２のダイヤフラムを浮上させる力を差し引い
た押圧力が燃料圧力と対応されて行われ、暖間再始動時
は弁の開閉が、スプリングの付勢力に負圧による第１の
ダイヤフラムを下降させる力が加重された押圧力が燃料
圧力と対応されて行われるので、１個のスプリングでし
かもその付勢力は格別に大きなものとすることなく負圧
を有効に利用して、コンパクトな構成で通常時と暖間再
始動時との燃料供給圧力差を大きくとることができる。

また、両ダイヤフラムには負圧か大気圧が選択的に作用
され、常時負圧がかかることはないので、ダイヤフラム
は疲労することが少なく、長期の使用に耐え得るもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る燃料圧力調整弁の一実施例の断
面図、第２図は圧力関係図、第３図は従来例の一例の説
明図である。 １…第１のダイヤフラムの上室、２…付勢スプリング、
３…第１のダイヤフラムの下室、４…吸気管、５…大気
開放部、６…第１のポート、７…第１のダイヤフラム、
８…第２のダイヤフラムの上室、９…大気開放部、１０
…第２のポート、１１…第２のダイヤフラムの下室、１
２…燃料供給管、１３…第３のポート、１４…第２のダ
イヤフラム、１５…ロッド、１６…チェックバルブ、１
７…燃料圧力調整弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】上室に付勢スプリングを備え下室に吸気管
   か大気開放部に選択的に連通する第１のポートを備えた
   第１のダイヤフラムと、上室に大気開放部か吸気管に選
   択的に連通する第２のポートを備え下室に燃料供給管に
   連通する第３のポートを備えた第２のダイヤフラムとか
   らなり、前記両ダイヤフラムをロッドにより連結し且つ
   前記第２のダイヤフラムに連動するチェックバルブを設
   け、暖間再始動時に前記第１のポートを吸気管に第２の
   ポートを大気開放部にそれぞれ選択接続したことを特徴
   とする燃料圧力調整弁。