JPH0617740A - 圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 確実にジーゼルエンジンの失火を抑止するこ
とができるようにする。 【構成】 圧力波過給機４と、この圧力波過給機４をバ
イパスするバイパス吸気通路２ｃと、上記圧力波過給機
側の吸気通路２を開通する状態とバイパス吸気通路２ｃ
を開通する状態とに切り換えるスターティングバルブ５
を備える圧力波過給機付ディーゼルエンジン１におい
て、上記ディーゼルエンジン１の燃焼室にグロープラグ
８が設けられ、エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、圧力波過給機４から加圧吸気がエンジンへ
供給される過給状態を検出する過給検出手段とが設けら
れるとともに、これらの検出手段からの信号を受けて特
定のアフターグロー用運転領域内において非過給状態の
ときにグロープラグに通電し、過給状態のときにグロー
プラグへの通電を停止する制御手段９が設けられてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、失火状態を抑止するた
めに用いられる圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグ
ロープラグ通電装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンは、エンジンの燃焼
室に供給された空気がピストンによって圧縮され、圧縮
熱が発生したところに燃料が噴射供給されるように構成
されている。すなわち圧縮状態で発熱した空気に燃料が
供給されるから、燃料は爆発的に燃焼し、そのエネルギ
ーがピストンの機械的な往復運動として外部に取り出さ
れるようになっている。

【０００３】ところで、ディーゼルエンジンの燃焼効率
を上昇させるためには、なるだけ多くの空気を燃焼室内
に詰め込む必要があるため、加圧された空気が供給され
るように構成された、いわゆる過給機が採用されている
ものも多い。

【０００４】ディーゼルエンジンに適用される過給機と
して圧力波過給機が知られている。本発明に係るグロー
プラグ通電装置はこのような圧力波過給機が装着されて
いるディーゼルエンジンを対象としたものである。

【０００５】この圧力波過給機は、多数の気体通路を有
してケース内に回転可能に支承されたロータを備えると
ともに、ロータの一側端のケースに排気の導入口および
吐出口を有し、ロータの他側端のケースに吸気の導入口
および吐出口を有している。そして、ロータの回転に伴
い、上記気体通路に対する排気導入と、その排気の圧力
波により加圧された吸気の吐出と、排気の吐出と、吸気
の導入とが順次行われ、排気の圧力波エネルギーを利用
した吸気過給が行われるようになっている。

【０００６】このように、ディーゼルエンジンに加圧波
過給機が採用された場合には、それとセットで上記スタ
ーティングバルブを併用することによってエンジンの駆
動効率を上昇させることができるのである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来の加圧波過給機が
採用されたディーゼルエンジンにおいては、上記スター
ティングバルブは、その上流側の圧力に応じて作動し、
その開閉の切り換わり点は上流側の圧力状態、およびメ
インフラップのセット力によって決まるが、後者のセッ
ト力は機械式制御のためバラツキがあり、また前者の圧
力はエンジンの運転状態によっても変化し、これらの要
因でメインフラップ開閉ポイントにバラツキがある。

【０００８】ところで、失火対策としてグロープラグを
設け、始動後も失火し易い領域でグロープラグに通電す
るいわゆるアフターグロー制御は従来から知られてい
る。

【０００９】例えば、実開昭６０−１４９８８１号公報
によって開示されているものは、無負荷かつ低温である
か、あるいは無負荷かつ始動から所定時間内はグロープ
ラグに通電が行われる。しかし、このように時間または
領域を一律に設定するだけでは、特に前述のようにスタ
ーティングバルブ開閉作動にバラツキがあると、非過給
状態で圧縮温度が上昇しない状況においてアフターグロ
ーが行われない場合があったり、過給され圧縮温度が上
昇する状態でアフターグローが行われたりする。

【００１０】前者の場合は、失火を有効に防止すること
ができず、また後者の場合はグロープラグの劣化を早め
るという欠点を有している。

【００１１】本発明は、上記のような問題点を解決する
ためになされたものであり、確実に失火を抑止するとと
もに、グロープラグの耐久性を高めることができる圧力
波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置
を提供することを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電
装置は、圧力波過給機と、この圧力波過給機をバイパス
するバイパス吸気通路と、上記圧力波過給機側の吸気通
路を開通する状態とバイパス吸気通路を開通する状態と
に切り換えるスターティングバルブを備える圧力波過給
機付ディーゼルエンジンにおいて、上記ディーゼルエン
ジンの燃焼室にグロープラグが設けられ、エンジンの運
転状態を検出する運転状態検出手段と、圧力波過給機か
ら加圧吸気がエンジンへ供給される過給状態を検出する
過給検出手段とが設けられるとともに、これらの検出手
段からの信号を受けて特定のアフターグロー用運転領域
内において非過給状態のときにグロープラグに通電し、
過給状態のときにグロープラグへの通電を停止する制御
手段が設けられていることを特徴とするものである。

【００１３】本発明の請求項２記載の圧力波過給機付デ
ィーゼルエンジンのグロープラグ通電装置は、請求項１
記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラ
グ通電装置において、スターティングバルブが吸気通路
の過給機側通路を開閉するメインフラップと、バイパス
吸気通路を開閉するバイパスバルブとを備え、過給検出
手段が上記メインフラップの開度によって過給状態を検
出するように構成されていることを特徴とするものであ
る。

【００１４】本発明の請求項３記載の圧力波過給機付デ
ィーゼルエンジンのグロープラグ通電装置は、請求項２
記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラ
グ通電装置において、アフターグロー用運転領域の限界
がメインフラップの開閉動作のバラツキの範囲の上限値
に対応するように設定されていることを特徴とするもの
である。

【００１５】本発明の請求項４記載の圧力波過給機付デ
ィーゼルエンジンのグロープラグ通電装置は、請求項２
または３記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグ
ロープラグ通電装置において、上記メインフラップの開
度はメインフラップの位置を検出する位置検出センサに
よって検知されるように構成されていることを特徴とす
るものである。

【００１６】

【作用】上記請求項１記載の圧力波過給機付ディーゼル
エンジンのグロープラグ通電装置によれば、エンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段と、圧力波過給機
から加圧吸気がエンジンへ供給される過給状態を検出す
る過給検出手段とが設けられるとともに、これらの検出
手段からの信号を受けて特定のアフターグロー用運転領
域内において非過給状態のときにグロープラグに通電
し、過給状態のときにグロープラグへの通電を停止する
制御手段が設けられているため、上記運転状態検出手段
によってアフターグロー用運転領域内にあることが検出
され、かつ過給検出手段によって非過給状態であること
が検出された場合には、上記制御装置によってグロープ
ラグは通電されるように制御され、燃焼室内はグロープ
ラグによって加熱され、その結果エンジンの失火は有効
に抑止される。

【００１７】また、上記過給検出手段によって過給状態
であることが検出された場合には、上記制御装置によっ
てグロープラグへの通電は遮断されるように制御され、
グロープラグの無駄な発熱は行われず、結果としてグロ
ープラグの耐久性を向上させることができる。

【００１８】上記請求項２記載の圧力波過給機付ディー
ゼルエンジンのグロープラグ通電装置によれば、スター
ティングバルブが吸気通路の過給機側通路を開閉するメ
インフラップと、バイパス吸気通路を開閉するバイパス
バルブとを備え、過給検出手段が上記メインフラップの
開度によって過給状態を検出するように構成されている
ため、メインフラップとバイパスバルブとを連動させる
ことにより一元的に過給状態と非過給状態とが切り換え
可能であり、従って、メインフラップのみの開度の検出
によって過給状態であるか否かの検出を行うことができ
る。

【００１９】上記請求項３記載の圧力波過給機付ディー
ゼルエンジンのグロープラグ通電装置によれば、アフタ
ーグロー用運転領域の限界がメインフラップの開閉動作
のバラツキの範囲の上限値に対応するように設定されて
いるため、メインフラップの開度が変動しても、アフタ
ーグロー用運転領域は失火領域をカバーしており、確実
にエンジン失火を抑止することができる。

【００２０】上記請求項４記載の圧力波過給機付ディー
ゼルエンジンのグロープラグ通電装置によれば、メイン
フラップの開度はメインフラップの位置を検出する位置
検出センサによって検知されるように構成されているた
め、比較的簡単な機構で適正にメインフラップの開度を
検出することができる。

【００２１】

【実施例】図１は、本発明に係る圧力波過給機付ディー
ゼルエンジンのグロープラグ通電装置の一例を示す説明
図である。この図に示すように、ディーゼルエンジンは
エンジン本体１と、このエンジン本体１に吸入空気（以
下吸気という）を送り込む吸気通路２と、エンジン本体
１からの燃焼排ガス（以下排気という）を送り出す排気
通路３と、吸気通路２および排気通路３の接点に設けら
れた吸気を加圧するための圧力波過給機４と、この圧力
波過給機４をバイパスするバイパス吸気通路２ｃと、ス
ターティングバルブ５とから基本構成されている。

【００２２】このようなエンジン本体１の各シリンダの
燃焼室にはグロープラグ８が設けられており、エンジン
の駆動状態が所定の領域内に入る低回転低負荷運転のと
きには、制御装置９からの指示信号に基づいてこのグロ
ープラグ８に通電され、その結果グロープラグ８は発熱
して燃料は予熱されるようになっている。

【００２３】上記吸気通路２は、圧力波過給機４に非加
圧吸気を導入するエアクリーナ６の設けられた前吸気通
路２ａと圧力波過給機４からの加圧吸気を導出する後吸
気通路２ｂとに分割されており、エアクリーナ６の下流
側の前吸気通路２ａと後吸気通路２ｂとは上記バイパス
吸気通路２ｃによって接続されている。また、後吸気通
路２ｂのバイパス吸気通路２ｃよりも下流側には吸気を
冷却するクーラ２１が設けられている。このクーラ２１
の下流側の後吸気通路２ｂは、複数のエンジンシリンダ
に供給される吸気の分配部である吸気マニホールド２２
に続き、そこから各シリンダに吸気が供給される。

【００２４】一方、排気通路３は排気マニホールド３２
に続いた圧力波過給機４の上流側の前排気通路３ａと圧
力波過給機４の下流側の後排気通路３ｂに分割されてお
り、それらの間にはバイパス管３１が設けられている。
そしてこのバイパス管３１は普段はダンパー３１ａで閉
止されている。

【００２５】上記圧力波過給機４は、円筒状のケーシン
グ４１と、このケーシング４１内に内装され図外の回転
軸周りに回転する円柱状のセルホイル４２とから構成さ
れている。このセルホイル４２には回転軸周りに多数の
スリット空間４３が回転軸に平行にセルホイル４２を連
通するように設けられている。

【００２６】このようなようなセルホイル４２はケーシ
ング４１内でエンジンの回転と同期して回転軸周りに回
転するように構成されている。そして、セルホイル４２
の一側端面には前吸気通路２ａおよび後吸気通路２ｂの
それぞれの開口が対向し、またセルホイル４２の他側端
面には前排気通路３ａおよび後排気通路３ｂのそれぞれ
の開口が対向し、セルホイル４２のスリット空間４３を
介して後吸気通路２ｂと前排気通路３ａとは互いに連通
し、かつ、前吸気通路２ａと後排気通路３ｂとも互いに
連通するようになっている。

【００２７】従って、この圧力波過給機４においては、
前排気通路３ａを介してセルホイル４２に供給された排
気は、回転軸周りに多数形成されたスリット空間４３の
いずれかに導入され、スリット空間４３の他端部に前吸
気通路２ａを介して導入されている吸気に圧力波の作用
で加圧し、加圧された吸気は後吸気通路２に導出される
とともに、排気自身はセルホイル４２の回転でスリット
空間４３が後排気通路３ｂの開口に対面したとき、前吸
気通路２ａからスリット空間４３内に導入された吸気に
衝突して跳ね返され、そこから後排気通路３ｂを介して
系外に導出される。

【００２８】つぎに、圧力波過給機４の吸気通路２側に
はスターティングバルブ５が設けられている。このスタ
ーティングバルブ５は、後吸気通路２ｂ内に設けられた
圧力波過給機４からの加圧吸気の供給および遮断を司る
メインフラップ５１とバイパス吸気通路２ｃに設けられ
たバイパスバルブ５２とから構成されている。

【００２９】図２はスターティングバルブ５の断面視の
説明図であり、メインフラップ５１が閉止している状態
を示しており、また、図３はメインフラップが開通して
いる状態を示している。まず図２に示すように、メイン
フラップ５１は付勢手段７により開弁方向に付勢されて
おり、圧力波過給機４からの吸気の吐出を受けた場合は
その吐出量に応じて閉弁するように構成されている。

【００３０】また、バイパスバルブ５２は、バネ力の小
さなスプリング５３開弁方向に付勢されており、メイン
フラップ５１が閉弁しているときは開かれ、メインフラ
ップ５１が開弁しているときはこのメインフラップ５１
に連動して閉じられるようになっている。従って、メイ
ンフラップ５１が全開になった状態においては、バイパ
スバルブ５２は前閉になっている。

【００３１】上記付勢手段７は、ロッド７１およびリン
ク等を介してメインフラップ５１に連結されてケース７
２内に位置する可動板７３と、この可動板７３をメイン
フラップ５１の開弁方向に押圧するスプリング７４と、
ケース７２の左側端に位置して可動板７３を吸着する磁
石７５とを備えている。

【００３２】この付勢手段７により、圧力波過給機４か
らの吸気の吐出圧が低いときにはメインフラップ５１が
ほぼ閉じられ、上記吐出圧が所定値を超えるてある程度
押し開かれると、その後は急激に全開状態になり、また
このメインフラップ５１の開作動によってバイパスバル
ブ５２が閉止される。

【００３３】スターティングバルブ５の以上のような構
成により、エンジンの回転数が高くかつ高負荷のいわゆ
る高回転高負荷領域のエンジンの駆動状況においては、
後吸気通路２ｂへ吐出される加圧吸気の量は多く、その
ため強い力で押圧するのでメインフラップ５１は開通さ
れ、それに押されてバイパスバルブ５２は閉止され、エ
ンジン本体１には加圧吸気が供給される過給状態にな
る。

【００３４】逆に、回転数があまり高くない低回転低負
荷領域のエンジンの駆動状況では、圧力波過給機４から
の加圧吸気の後吸気通路２ｂへの吐出量は少なく、従っ
てメインフラップ５１はほぼ閉じられた状況となり、そ
の結果バイパスバルブ５２は開通してエンジン本体１に
はバイパス吸気通路２ｃを介した非加圧吸気が供給され
非過給状態になる。このような状況においてはエンジン
は失火することが多い。

【００３５】本発明は、エンジン負荷が低く、かつ、エ
ンジン回転数が所定の値以下の状態のいわゆる低負荷低
回転領域で駆動しているエンジンの失火を抑止するもの
であり、失火がどういう状況において発生するかを厳密
に検討した結果達成することができたものである。以下
失火のメカニズムについて、図４を基に説明する。

【００３６】図４は、横軸をエンジンの回転数とし、縦
軸をシャフトの回転トルク、燃焼室温度または吸気圧力
としたグラフである。まず同図のグラフ１は、横軸をエ
ンジン回転数、縦軸をトルクとして運転領域を示すもの
であり、傾斜実線（メインフラップ開閉境界線）を境に
してその左側はメインフラップ５１が閉止している領
域、同右側はメインフラップ５１が開通している領域で
あるが、このグラフ１に示すように、トルクが小さく、
所定の回転数以下であり、かつ、メインフラップ５１が
閉止しているハッチングで表示された領域において、エ
ンジンの失火が起こる頻度が極めて高いのである。な
お、上記トルクはエンジン負荷を表す指標である。

【００３７】同図のグラフ２においては、回転数と燃焼
室温度との関係を示しているが、このグラフで判る通
り、メインフラップ５１の開閉状態は重要な意味を有し
ている。すなわち、メインフラップ５１が閉止されてい
る状況では、燃焼室の温度は常に低温で横這い状態であ
り、結局エンジンはあまり温まった状態にはなっていな
いため、失火は起こりやすいのである。これに対し、回
転数が上昇しメインフラップ５１が開通すると、圧力波
過給機４からの加圧吸気がエンジン本体１に送りこまれ
るようになるため、それ以後燃焼室の温度も急激に上昇
して失火は起こらない状態になっている。

【００３８】同図のグラフ３は、エンジン回転数と後吸
気通路２ｂ内の吸気圧力との関係を示しているが、この
グラフ３から判る通り、メインフラップ５１が閉止され
ているときは非加圧吸気がバイパスバルブ５２を介して
後吸気通路２ｂに導入され、その圧力は大気圧より低い
状態になっている。これに対し、回転数が上がってメイ
ンフラップ５１が開通すると、圧力波過給機４から加圧
吸気が後吸気通路２ｂに導入されるため、急激に吸気圧
力も上昇している。

【００３９】これらのグラフで判るとおり、エンジンが
失火するか否かはメインフラップ５１が閉止しているか
開通しているかが大きな要因であり、以上述べたとお
り、閉止している状態で失火が起こり易い。

【００４０】ところで、メインフラップ５１の開閉ポイ
ントは、圧力波過給機４から後吸気通路２ｂ内に吐出さ
れる必ずしも圧変動が安定的ではない加圧吸気量と、付
勢手段７のスプリング７４および磁石７５の力との力学
的なバランスにより決まるため、あまり安定したもので
はなく、相当のバラツキを有している。このバラツキの
範囲をグラフの点直線で示しており、従って、失火が起
こる領域についてもグラフ１の点描範囲で変動すること
になる。

【００４１】本発明は、以上のようなメインフラップ５
１の開閉状態は極めて変動しやすいという状況を踏ま
え、グラフ１の点描範囲をも含めてアフターグロー運転
領域とした上で、さらに過給状態を検出し、それに基づ
いてアフターグロー制御を行うことにより、上記変動に
充分対応することができるように構成されたものであ
る。

【００４２】すなわち、スターティングバルブ５にはメ
インフラップ５１の閉状態検出器としてのリミットスイ
ッチ１０が設けられている。このリミットスイッチ１０
が本実施例における過給検出手段である。このリミット
スイッチ１０は、付勢手段７のロッド７１の先端部が当
接すればスイッチＯＮされ、その結果メインフラップ閉
止信号９４が制御装置９に発信されるように構成されて
いる。すなわち、このリミットスイッチ１０はメインフ
ラップ５１がどの位置にあるかを検出する一種の位置検
出センサとしての機能を果たすものであるが、本発明に
おいてはメインフラップ５１の開閉状態の検知は上記リ
ミットスイッチ１０に限定されるものではなく、その他
の位置検出手段が採用されてもよい。

【００４３】その他、制御装置９には、エンジンの回転
数９１、アクセル開度９２および冷却水水温９３も信号
として入力されるようになっている。上記アクセル開度
９２はエンジン負荷を表示するための指標として採用さ
れ、運転状態検出手段としての図外の所定のセンサーに
よって検出されるようになっている。

【００４４】そして、制御装置９内には予めグロープラ
グ８に通電するためのアクセル開度の設定値が入力され
ており、エンジンが回転しており、アクセル開度９２が
上記設定値以下であり、かつ、リミットスイッチ１０か
らメインフラップ閉止信号９４が入力された場合には、
制御装置９からの指令信号の基にグロープラグ８には通
電されるようになっている。

【００４５】以下本発明の作用について、図５に例示し
たフローチャートおよび図１を基に説明する。まず、イ
グニッションキーが入れられ自動車の電気系統に通電さ
れると、制御装置９はスタートアップし、ステップＳ１
において制御装置９にエンジン回転数信号９１、アクセ
ル開度信号９２、冷却水水温９３およびメインフラップ
開閉信号９４が入力される。

【００４６】そして、ステップＳ２において冷却水の水
温が予め設定された温度よりも低いか否かが判別され、
ステップＳ３で運転領域がアフターグロー用運転領域に
入っているか否かが、ステップＳ４でメインフラップ５
１が閉止しているか否かが判別される。上記ステップＳ
２〜ステップＳ４の条件をすべて満足している場合、す
なわち冷却水の水温は設定温度以下の低温であり、運転
領域がアフターグロー用運転領域に入っており、メイン
フラップ５１は閉止されて圧力波過給機４からの加圧吸
気がエンジン本体１に供給されていないエンジン低回転
低負荷領域の場合には、ステップＳ５が実行されてグロ
ープラグ８に通電されるため、燃料は予熱されエンジン
の失火は有効に抑止される。

【００４７】また、上記ステップＳ３〜ステップＳ４の
条件のいずれかが満足されなかった場合、すなわち冷却
水の水温が高い場合、アフターグロー用運転領域外であ
る場合、アフターグロー用運転領域内であってもメイン
フラップ５１が開通して圧力波過給機４からの加圧吸気
がエンジン本体１に供給される過給状態にある場合に
は、ステップＳ６が実行されてグロープラグ８への通電
は遮断される。

【００４８】つまり、これらの場合は、アフターグロー
によらなくても、圧縮温度が充分に上昇して正常に着火
が行われ、またこのような状況下での通電によるグロー
プラグ８の過熱が防止される。

【００４９】以上のように、本発明のグロープラグ通電
装置は、エンジン失火に対する最も敏感な制御要素であ
るメインフラップ５１の閉止状態を検出し、それを基に
グロープラグ８への通電および通電遮断を行うものであ
るため、常に適切にグロープラグ８への通電が行われ、
エンジン失火を適切に回避することができるとともに、
過給状態で通電した場合に起こるグロープラグ８の過熱
を防止することができ、グロープラグ８の寿命を延長さ
せることができる。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように本発明の圧力波過給
機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置は、エ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、圧力
波過給機から加圧吸気がエンジンへ供給される過給状態
を検出する過給検出手段とが設けられ、これらの検出手
段からの信号を受けて特定のアフターグロー用運転領域
内において非過給状態のときにグロープラグに通電し、
過給状態のときにグロープラグへの通電を停止する制御
手段が設けられているため、上記運転状態検出手段によ
ってアフターグロー用運転領域内にあることが検出さ
れ、かつ過給検出手段によって非過給状態であることが
検出された場合には、上記制御装置からの指令によって
グロープラグは通電され、その結果燃焼室内はグロープ
ラグの発熱によって加熱され、エンジンの失火は有効に
抑止される。

【００５１】また、上記過給検出手段によって過給状態
であることが検出された場合には、上記制御装置によっ
てグロープラグへの通電は遮断されるため、グロープラ
グの過熱は防止され、結果としてグロープラグの耐久性
を向上させることができる。

【００５２】また、上記スターティングバルブは吸気通
路の過給側通路を開閉するメインフラップと、バイパス
吸気通路を開閉するバイパスバルブとによって構成し、
上記メインフラップの開度によって過給状態を検出する
ようにすれば、メインフラップとバイパスバルブとを連
動させることにより一元的に過給状態と非過給状態とが
切り換え可能であり、その結果メインフラップのみの開
度の検出によって過給状態であるか否かの検出を行うこ
とができ好都合である。

【００５３】さらに、アフターグロー用運転領域の限界
をメインフラップの開閉動作のバラツキの範囲の上限値
に対応するように設定すれば、メインフラップの開度が
変動しても、アフターグロー用運転領域は失火領域をカ
バーしており、充分上記バラツキに対応してエンジン失
火を抑止することができる。

【００５４】加えて、メインフラップの開度をメインフ
ラップの位置を検出する位置検出センサによって検知す
るようにすれば、比較的簡単な機構で適正にメインフラ
ップの開度を検出することができ有効である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る圧力波過給機付ディーゼルエンジ
ンのグロープラグ通電装置の一例を示す説明図である。

【図２】スターティングバルブの断面視の説明図であ
り、メインフラップが閉止している状態を示している。

【図３】スターティングバルブの断面視の説明図であ
り、メインフラップが開通している状態を示している。

【図４】横軸にエンジンの回転数をとり、縦軸にトルク
をとった場合の運転領域を示すグラフ、および横軸にエ
ンジンの回転数をとり、縦軸に燃焼室温度および吸気圧
力をとった場合の両者の関係を示すグラフである。

【図５】グロープラグ通電装置の制御の流れを例示する
フローチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン本体 ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ４ 圧力波過給機 ５ スターティングバルブ ５１ メインフラップ ５２ バイパスバルブ ７ 付勢手段 ８ グロープラグ ９ 制御装置 １０ リミットスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｃ 7049−3Ｇ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧力波過給機と、この圧力波過給機をバ
   イパスするバイパス吸気通路と、上記圧力波過給機側の
   吸気通路を開通する状態とバイパス吸気通路を開通する
   状態とに切り換えるスターティングバルブを備える圧力
   波過給機付ディーゼルエンジンにおいて、上記ディーゼ
   ルエンジンの燃焼室にグロープラグが設けられ、エンジ
   ンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、圧力波過
   給機から加圧吸気がエンジンへ供給される過給状態を検
   出する過給検出手段とが設けられるとともに、これらの
   検出手段からの信号を受けて特定のアフターグロー用運
   転領域内において非過給状態のときにグロープラグに通
   電し、過給状態のときにグロープラグへの通電を停止す
   る制御手段が設けられていることを特徴とする圧力波過
   給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電装置。
2. 【請求項２】 スターティングバルブが吸気通路の過給
   機側通路を開閉するメインフラップと、バイパス吸気通
   路を開閉するバイパスバルブとを備え、過給検出手段が
   上記メインフラップの開度によって過給状態を検出する
   ように構成されていることを特徴とする請求項１記載の
   圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ通電
   装置。
3. 【請求項３】 アフターグロー用運転領域の限界がメイ
   ンフラップの開閉動作のバラツキの範囲の上限値に対応
   するように設定されていることを特徴とする請求項２記
   載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロープラグ
   通電装置。
4. 【請求項４】 上記メインフラップの開度はメインフラ
   ップの位置を検出する位置検出センサによって検知され
   るように構成されていることを特徴とする請求項２また
   は３記載の圧力波過給機付ディーゼルエンジンのグロー
   プラグ通電装置。