JPH0617661Y2 - 動力舵取装置の油圧反力制御装置 - Google Patents
動力舵取装置の油圧反力制御装置Info
- Publication number
- JPH0617661Y2 JPH0617661Y2 JP1985182285U JP18228585U JPH0617661Y2 JP H0617661 Y2 JPH0617661 Y2 JP H0617661Y2 JP 1985182285 U JP1985182285 U JP 1985182285U JP 18228585 U JP18228585 U JP 18228585U JP H0617661 Y2 JPH0617661 Y2 JP H0617661Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spool
- reaction force
- pressure
- spring
- main
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車等の動力舵取装置の操舵力を油圧反力
で制御する装置に関する。
で制御する装置に関する。
（従来技術） 従来の動力舵取装置の油圧反力制御装置としては、例え
ば第６図〜第８図に示すようなものがある。３２はオイ
ルポンプ、３３は反力室、２４はメインバルブを示し、
オイルポンプ３２からの作動油はバルブケース２０のポ
ート２１を通り、主スプール２７、副スプール２９とで
形成される可変オリフィス２９ｃ，２７ｅにより、車速
に応じてメインバルブ２４、反力室３３に分配され、反
力室内のプランジャー３６を加圧し、インプットシャフ
ト３４上に設けられたピン３７を押圧する事により、操
舵反力を得るようになっている。主スプール２７は片側
からバネ２８で押圧されており、反力圧が所定値に達す
ると、前記バネ２８の押圧に抗して前記可変オリフィス
２９ｃを閉じる位置まで移動し、反力圧とバネ押圧力が
バランスした位置で止まり反力圧をカットし、所定の操
舵反力を得る事が出来る。
ば第６図〜第８図に示すようなものがある。３２はオイ
ルポンプ、３３は反力室、２４はメインバルブを示し、
オイルポンプ３２からの作動油はバルブケース２０のポ
ート２１を通り、主スプール２７、副スプール２９とで
形成される可変オリフィス２９ｃ，２７ｅにより、車速
に応じてメインバルブ２４、反力室３３に分配され、反
力室内のプランジャー３６を加圧し、インプットシャフ
ト３４上に設けられたピン３７を押圧する事により、操
舵反力を得るようになっている。主スプール２７は片側
からバネ２８で押圧されており、反力圧が所定値に達す
ると、前記バネ２８の押圧に抗して前記可変オリフィス
２９ｃを閉じる位置まで移動し、反力圧とバネ押圧力が
バランスした位置で止まり反力圧をカットし、所定の操
舵反力を得る事が出来る。
（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の動力舵取装置の油圧反
力制御装置にあっては、スプールを作動するソレノイド
の電流値に対するロッドストロークが第９図に示す様に
非線形と成っており、高電流域（低速域）では電流変化
に対するロッドストロークの変化が大きく、低電流域
（高速域）では変化が小さいが、一方スプールを押圧し
ているスプリングのバネ常数は第１０図の如く一定とな
っており、電流対車速も一次変化となっていたため、第
１１図の如く低速域では車速に対するバルブ特性の変化
量が大で高速域でのバルブ特性の変化量は小であった。
力制御装置にあっては、スプールを作動するソレノイド
の電流値に対するロッドストロークが第９図に示す様に
非線形と成っており、高電流域（低速域）では電流変化
に対するロッドストロークの変化が大きく、低電流域
（高速域）では変化が小さいが、一方スプールを押圧し
ているスプリングのバネ常数は第１０図の如く一定とな
っており、電流対車速も一次変化となっていたため、第
１１図の如く低速域では車速に対するバルブ特性の変化
量が大で高速域でのバルブ特性の変化量は小であった。
即ち、操舵力の変化は非線形形状となり、車速に対する
操舵力の滑らかな変化が得ずらい。この対策として電流
の制御を行うと、高速域を重要視してスプールを一方向
に押圧しているスプリングのバネ常数をアップする方法
があるが、夫々、電流制御を非線形にすることは制御と
して複雑となり信頼性低下とコストアップとなる。又後
者はバネ常数アップに伴い、初期プリセット荷重のバラ
ツキが大きくなり、その為低速域の特性変化のバラツキ
大になるという問題点があった。
操舵力の滑らかな変化が得ずらい。この対策として電流
の制御を行うと、高速域を重要視してスプールを一方向
に押圧しているスプリングのバネ常数をアップする方法
があるが、夫々、電流制御を非線形にすることは制御と
して複雑となり信頼性低下とコストアップとなる。又後
者はバネ常数アップに伴い、初期プリセット荷重のバラ
ツキが大きくなり、その為低速域の特性変化のバラツキ
大になるという問題点があった。
（問題点を解決するための技術手段） 本考案はこのような従来の問題点に着目してなされたも
ので、オイルポンプからメインバルブに至る油圧経路中
に前記オイルポンプからの流入口とリターン流出口、反
力室への流出口、前記メインバルブへの流出口を形成し
たバルブケースを配設し、該バルブケース内に片側から
ばねで押圧されたスリーブ状の主スプールを摺動可能に
配設し、該主スプール内に車速に応じて軸方向に摺動す
る副スプールを嵌合し、前記主スプールと副スプールの
相対変位により開口面積を変化する可変絞りを少なくと
も反力室側通路に形成すると共に、停車時、低速時は前
記可変絞りを閉じ、高速時は前記可変絞りを開く方向に
前記副スプールを移動することによりオイルポンプから
吐出される油圧を反力室に導入して反力圧を高め、該反
力圧が所定値に達した時、該反力圧により前記主スプー
ルを前記反力室側通路を閉じる方向に前記ばねに対抗し
て変位して反力圧をカットする如くなし、前記ばねは、
小さいたわみ位置では小さなばね定数を、大きいたわみ
位置では大きなばね定数を有する非線形ばねとして、前
記副スプールの車速に応じた移動量に対応するように前
記主スプールの反力圧に応じた移動量を調整することに
より、車速に対する操舵力変化を略線形としたことを特
徴とするものである。
ので、オイルポンプからメインバルブに至る油圧経路中
に前記オイルポンプからの流入口とリターン流出口、反
力室への流出口、前記メインバルブへの流出口を形成し
たバルブケースを配設し、該バルブケース内に片側から
ばねで押圧されたスリーブ状の主スプールを摺動可能に
配設し、該主スプール内に車速に応じて軸方向に摺動す
る副スプールを嵌合し、前記主スプールと副スプールの
相対変位により開口面積を変化する可変絞りを少なくと
も反力室側通路に形成すると共に、停車時、低速時は前
記可変絞りを閉じ、高速時は前記可変絞りを開く方向に
前記副スプールを移動することによりオイルポンプから
吐出される油圧を反力室に導入して反力圧を高め、該反
力圧が所定値に達した時、該反力圧により前記主スプー
ルを前記反力室側通路を閉じる方向に前記ばねに対抗し
て変位して反力圧をカットする如くなし、前記ばねは、
小さいたわみ位置では小さなばね定数を、大きいたわみ
位置では大きなばね定数を有する非線形ばねとして、前
記副スプールの車速に応じた移動量に対応するように前
記主スプールの反力圧に応じた移動量を調整することに
より、車速に対する操舵力変化を略線形としたことを特
徴とするものである。
以下、第１図乃至第５図に示した実施例に基づいて具体
的に説明する。ソレノイド１３０のプランジャー１３１
には副スプール１２９が嵌挿され、ナット１３９により
固定されている。副スプール１２９外周には主スプール
１２７が嵌合され、主スプール１２７はバネ１２８によ
りソレノイドケーシング端面１３０ａに押圧されてい
る。１２０はバルブケースで反力室ポート１２３、メイ
ンバルブポート１２６、リターン流出口ポート１２２、
ポンプからのポート１２１を有している。ソレノイド１
３０はねじによりバルブケース１２０に固定されてい
る。バネ１２８はキャップ１３８をねじ込むことにより
あるプリセットをもってバルブケース１２０内に組込ま
れている。
的に説明する。ソレノイド１３０のプランジャー１３１
には副スプール１２９が嵌挿され、ナット１３９により
固定されている。副スプール１２９外周には主スプール
１２７が嵌合され、主スプール１２７はバネ１２８によ
りソレノイドケーシング端面１３０ａに押圧されてい
る。１２０はバルブケースで反力室ポート１２３、メイ
ンバルブポート１２６、リターン流出口ポート１２２、
ポンプからのポート１２１を有している。ソレノイド１
３０はねじによりバルブケース１２０に固定されてい
る。バネ１２８はキャップ１３８をねじ込むことにより
あるプリセットをもってバルブケース１２０内に組込ま
れている。
バネ１２８は第５図に示す様な特性を持っていて、コイ
ルバネのピッチを不等ピッチとすることにより所定の特
性が得られる。
ルバネのピッチを不等ピッチとすることにより所定の特
性が得られる。
次に作用について説明する。第１図は、据え切り及び低
速時を示している。この時ソレノイド１３０の電流値は
最大となり、ソレノイド１３０のロッド１３１には最大
の吸引力が働き、副スプール１２９の端面が、ソレノイ
ドケーシング端面１３０ａに当接している。図示しない
ポンプ１３２からの作動油は主スプール１２７の穴１２
７ｄを通り、可変絞り１２７ｅを通って、主スプールの
穴１２７ｃを通り、メインバルブ１２４への通路１２６
からメインバルブ１２４に供給される。この時反力室へ
の可変絞り１２９ｃは閉じられているので、オイルポン
プから吐出される油圧、いわゆる操舵圧が上昇しても反
力圧は上昇せず軽い操舵力が得られる。
速時を示している。この時ソレノイド１３０の電流値は
最大となり、ソレノイド１３０のロッド１３１には最大
の吸引力が働き、副スプール１２９の端面が、ソレノイ
ドケーシング端面１３０ａに当接している。図示しない
ポンプ１３２からの作動油は主スプール１２７の穴１２
７ｄを通り、可変絞り１２７ｅを通って、主スプールの
穴１２７ｃを通り、メインバルブ１２４への通路１２６
からメインバルブ１２４に供給される。この時反力室へ
の可変絞り１２９ｃは閉じられているので、オイルポン
プから吐出される油圧、いわゆる操舵圧が上昇しても反
力圧は上昇せず軽い操舵力が得られる。
第２図は高速直進時を示す。この時ソレノイド１３０へ
流れる電流値は小さくなり、ソレノイドのロッド１３１
に働く吸引力が下がるため副スプール１２９は図中右方
向に移動して、メインバルブ１２４への通路の可変絞り
１２７ｅが絞られ、オイルポンプからの油圧が上昇す
る。この時、反力室への可変絞り１２９ｃが開いている
ため、可変絞り１２７ｅによって上昇したオイルポンプ
からの油圧が反力室に作用し、中立付近の剛性が向上す
る。この時、主スプール１２７の段部１２７ａに反力圧
が作用し主スプール１２７が図中右方向すなわち可変絞
り１２７ｅを開く方向に動こうとするが、バネ１２８の
プリセット力により高速直進時に必要な所定の反力圧に
達するまでは、主スプール１２７は動かない。この時の
プリセット力はバネ１２８のバラツキ及び、セットされ
る長さのバラツキによりバラツクが、本考案ではバネ定
数を小さくしているため、一定のバネ定数のものよりプ
リセット力のバラツキが小さく、上昇する反力圧のバラ
ツキを小さくする事ができ、中立付近の剛性も安定す
る。
流れる電流値は小さくなり、ソレノイドのロッド１３１
に働く吸引力が下がるため副スプール１２９は図中右方
向に移動して、メインバルブ１２４への通路の可変絞り
１２７ｅが絞られ、オイルポンプからの油圧が上昇す
る。この時、反力室への可変絞り１２９ｃが開いている
ため、可変絞り１２７ｅによって上昇したオイルポンプ
からの油圧が反力室に作用し、中立付近の剛性が向上す
る。この時、主スプール１２７の段部１２７ａに反力圧
が作用し主スプール１２７が図中右方向すなわち可変絞
り１２７ｅを開く方向に動こうとするが、バネ１２８の
プリセット力により高速直進時に必要な所定の反力圧に
達するまでは、主スプール１２７は動かない。この時の
プリセット力はバネ１２８のバラツキ及び、セットされ
る長さのバラツキによりバラツクが、本考案ではバネ定
数を小さくしているため、一定のバネ定数のものよりプ
リセット力のバラツキが小さく、上昇する反力圧のバラ
ツキを小さくする事ができ、中立付近の剛性も安定す
る。
第３図は高速転舵時を示す。第１図の状態で転舵する
と、メインバルブ１２４が絞られ、操舵圧が上昇し、同
様に反力圧も上昇する。上昇した反力圧は主スプール１
２７の段部１２７ａに作用し、主スプールは図中右方向
に移動し、可変絞り１２９ｃを閉じる位置で、バネ１２
８の押圧力とバランスし、反力圧の上昇をカットする。
この時の反力圧は主スプール１２７の移動によって圧縮
されたバネ１２８の荷重によって決定されるが、主スプ
ール１２７の移動量はソレノイド１３０のストロークに
よって決まるため、高電流域（低速域）では電流に対す
る主スプール１２７の移動量の変化が大きく、低電流域
（高速域）では小さくなり、バネ荷重の変化も同様にな
るため、反力圧の変化も電流に対して、高電流域（低速
域）の変化が大きく、低電流域（高速域）の変化が小さ
くなる。
と、メインバルブ１２４が絞られ、操舵圧が上昇し、同
様に反力圧も上昇する。上昇した反力圧は主スプール１
２７の段部１２７ａに作用し、主スプールは図中右方向
に移動し、可変絞り１２９ｃを閉じる位置で、バネ１２
８の押圧力とバランスし、反力圧の上昇をカットする。
この時の反力圧は主スプール１２７の移動によって圧縮
されたバネ１２８の荷重によって決定されるが、主スプ
ール１２７の移動量はソレノイド１３０のストロークに
よって決まるため、高電流域（低速域）では電流に対す
る主スプール１２７の移動量の変化が大きく、低電流域
（高速域）では小さくなり、バネ荷重の変化も同様にな
るため、反力圧の変化も電流に対して、高電流域（低速
域）の変化が大きく、低電流域（高速域）の変化が小さ
くなる。
本考案では高電流域（低速域）のバネ定数を小さく、低
電流域（高速域）のバネ定数を大きくしているため、高
電流域では反力圧の急激な変化をやわらげ、かつ変化の
バラツキが小さくなり、低電流域では反力圧の変化を大
きく取る事ができるため、低速〜高速に至るまでほぼ電
流に対してリニアな反力圧変化を得る事が出来、操舵力
変化も電流に対してリニアになる。つまり、車速−電流
変化を一次変化とした場合でも、操舵力の変化は車速に
対してリニアな変化を得る事が出来る。
電流域（高速域）のバネ定数を大きくしているため、高
電流域では反力圧の急激な変化をやわらげ、かつ変化の
バラツキが小さくなり、低電流域では反力圧の変化を大
きく取る事ができるため、低速〜高速に至るまでほぼ電
流に対してリニアな反力圧変化を得る事が出来、操舵力
変化も電流に対してリニアになる。つまり、車速−電流
変化を一次変化とした場合でも、操舵力の変化は車速に
対してリニアな変化を得る事が出来る。
（効果） 本考案によると、オイルポンプからメインバルブに至る
油圧経路中に前記オイルポンプからの流入口とリターン
流出口、反力室への流出口、前記メインバルブへの流出
口を形成したバルブケースを配設し、該バルブケース内
に片側からばねで押圧されたスリーブ状の主スプールを
摺動可能に配設し、該主スプール内に車速に応じて軸方
向に摺動する副スプールを嵌合し、前記主スプールと副
スプールの相対変位により開口面積を変化する可変絞り
を少なくとも反力室側通路に形成すると共に、停車時、
低速時は前記可変絞りを閉じ、高速時は前記可変絞りを
開く方向に前記副スプールを移動することによりオイル
ポンプから吐出される油圧を反力室に導入して反力圧を
高め、該反力圧が所定値に達した時、該反力圧により前
記スプールを前記反力室側通路を閉じる方向に前記ばね
に対抗して変位して反力圧をカットする如くなし、前記
ばねは、小さいたわみ位置では小さなばね定数を、大き
いたわみ位置では大きなばね定数を有する非線形ばねと
して、前記副スプールの車速に応じた移動量に対応する
ように前記主スプールの反力圧に応じた移動量を調整す
ることにより、車速に対する操舵力変化を略線形として
いるので、低速から高速にいたるまで速度変化に対する
操舵力変化がリニアになり、操舵を円滑に行うことがで
きる。
油圧経路中に前記オイルポンプからの流入口とリターン
流出口、反力室への流出口、前記メインバルブへの流出
口を形成したバルブケースを配設し、該バルブケース内
に片側からばねで押圧されたスリーブ状の主スプールを
摺動可能に配設し、該主スプール内に車速に応じて軸方
向に摺動する副スプールを嵌合し、前記主スプールと副
スプールの相対変位により開口面積を変化する可変絞り
を少なくとも反力室側通路に形成すると共に、停車時、
低速時は前記可変絞りを閉じ、高速時は前記可変絞りを
開く方向に前記副スプールを移動することによりオイル
ポンプから吐出される油圧を反力室に導入して反力圧を
高め、該反力圧が所定値に達した時、該反力圧により前
記スプールを前記反力室側通路を閉じる方向に前記ばね
に対抗して変位して反力圧をカットする如くなし、前記
ばねは、小さいたわみ位置では小さなばね定数を、大き
いたわみ位置では大きなばね定数を有する非線形ばねと
して、前記副スプールの車速に応じた移動量に対応する
ように前記主スプールの反力圧に応じた移動量を調整す
ることにより、車速に対する操舵力変化を略線形として
いるので、低速から高速にいたるまで速度変化に対する
操舵力変化がリニアになり、操舵を円滑に行うことがで
きる。
第１図は本考案の一実施例装置の据え切り低速時正断面
図、第２図は同高速直進時正断面図、第３図は同高速転
舵時正断面図、第４図は本考案の入力トルクと操舵圧の
停車時、中速時、高速時に於ける図、第５図は本考案に
用いるバネの荷重−たわみの図、第６図は本考案を施す
動力舵取装置正断面図、第７図は第６図のＡ−Ａ平断面
図、第８図は従来装置正断面図、第９図は第８図のソレ
ノイド電流値とロッドストロークの図、第１０図は第８
図のバネの荷重−たわみの図、第１１図は第８図の入力
トルクと操舵圧の停車時、中速時、高速時に於ける図で
ある。 １２０……バルブケース １２１……ポンプからのポート １２２……リターン流出口ポート １２３……反力室ポート １２４……メインバルブ １２６……メインバルブポート １２７……主スプール １２８……バネ １２９……副スプール １３０……ソレノイド １３１……プランジャー １３２……ポンプ １２７ｅ，１２９ｃ……可変絞り
図、第２図は同高速直進時正断面図、第３図は同高速転
舵時正断面図、第４図は本考案の入力トルクと操舵圧の
停車時、中速時、高速時に於ける図、第５図は本考案に
用いるバネの荷重−たわみの図、第６図は本考案を施す
動力舵取装置正断面図、第７図は第６図のＡ−Ａ平断面
図、第８図は従来装置正断面図、第９図は第８図のソレ
ノイド電流値とロッドストロークの図、第１０図は第８
図のバネの荷重−たわみの図、第１１図は第８図の入力
トルクと操舵圧の停車時、中速時、高速時に於ける図で
ある。 １２０……バルブケース １２１……ポンプからのポート １２２……リターン流出口ポート １２３……反力室ポート １２４……メインバルブ １２６……メインバルブポート １２７……主スプール １２８……バネ １２９……副スプール １３０……ソレノイド １３１……プランジャー １３２……ポンプ １２７ｅ，１２９ｃ……可変絞り
Claims (1)
- 【請求項１】オイルポンプからメインバルブに至る油圧
経路中に前記オイルポンプからの流入口とリターン流出
口、反力室への流出口、前記メインバルブへの流出口を
形成したバルブケースを配設し、該バルブケース内に片
側からばねで押圧されたスリーブ状の主スプールを摺動
可能に配設し、該主スプール内に車速に応じて軸方向に
摺動する副スプールを嵌合し、前記主スプールと副スプ
ールの相対変位により開口面積を変化する可変絞りを少
なくとも反力室側通路に形成すると共に、 停車時、低速時は前記可変絞りを閉じ、高速時は前記可
変絞りを開く方向に前記副スプールを移動することによ
りオイルポンプから吐出される油圧を反力室に導入して
反力圧を高め、該反力圧が所定値に達した時、該反力圧
により前記主スプールを前記反力室側通路を閉じる方向
に前記ばねに対抗して変位して反力圧をカットする如く
なし、 前記ばねは、小さいたわみ位置では小さなばね定数を、
大きいたわみ位置では大きなばね定数を有する非線形ば
ねとして、前記副スプールの車速に応じた移動量に対応
するように前記主スプールの反力圧に応じた移動量を調
整することにより、車速に対する操舵力変化を略線形と
したことを特徴とする 動力舵取装置の油圧反力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985182285U JPH0617661Y2 (ja) | 1985-11-28 | 1985-11-28 | 動力舵取装置の油圧反力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985182285U JPH0617661Y2 (ja) | 1985-11-28 | 1985-11-28 | 動力舵取装置の油圧反力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6290885U JPS6290885U (ja) | 1987-06-10 |
| JPH0617661Y2 true JPH0617661Y2 (ja) | 1994-05-11 |
Family
ID=31127941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985182285U Expired - Lifetime JPH0617661Y2 (ja) | 1985-11-28 | 1985-11-28 | 動力舵取装置の油圧反力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0617661Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5695976U (ja) * | 1979-12-22 | 1981-07-30 | ||
| JPS5756084A (en) * | 1980-09-22 | 1982-04-03 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Treatment of waste water obtained by stack gas desulfurization |
-
1985
- 1985-11-28 JP JP1985182285U patent/JPH0617661Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6290885U (ja) | 1987-06-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5207239A (en) | Variable gain servo assist | |
| US4267897A (en) | Electro-mechanical converters and control apparatus for power steering units utilizing the same | |
| SE439759B (sv) | Hydraulisk styranording med aterverkan pa dess manovreringsanordning | |
| WO2003050441A1 (fr) | Soupape de regulation d'ecoulement proportionnelle a actionnement par solenoide | |
| JPH0255259B2 (ja) | ||
| US4784235A (en) | Oil pressure reaction control valve for power steering apparatus | |
| JPS6149544B2 (ja) | ||
| US3702621A (en) | Hydraulic servo valve | |
| JPH0617661Y2 (ja) | 動力舵取装置の油圧反力制御装置 | |
| US5014667A (en) | Electro-hydraulic control system for governors | |
| US7229063B2 (en) | Pressure control valve | |
| EP0095018A1 (en) | Steering control apparatus | |
| KR960012229B1 (ko) | 파워 스티어링장치의 컨트롤 밸브 | |
| US3532082A (en) | Minimum-maximum governor with midrange regulation | |
| US4236690A (en) | Electrohydraulic flow control apparatus | |
| JPH05189057A (ja) | 直接制御される圧力調節弁 | |
| JPS6321814Y2 (ja) | ||
| US4724919A (en) | Power assisted vehicle steering system | |
| JPH0126541Y2 (ja) | ||
| JP2515790Y2 (ja) | 圧力調整弁 | |
| JPS63130981A (ja) | 電磁式流量調整弁 | |
| JPH0511356Y2 (ja) | ||
| JPH027744Y2 (ja) | ||
| EP0716251B2 (en) | Control system for variable displacement hydraulic pumps in automotive type closed circuit hydrostatic drives | |
| JPH0246458Y2 (ja) |