JPH06171465A - 車両用盗難防止装置 - Google Patents
車両用盗難防止装置Info
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- JPH06171465A JPH06171465A JP35165192A JP35165192A JPH06171465A JP H06171465 A JPH06171465 A JP H06171465A JP 35165192 A JP35165192 A JP 35165192A JP 35165192 A JP35165192 A JP 35165192A JP H06171465 A JPH06171465 A JP H06171465A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両始動用スイッチの配線同士の直結時にお
いてもエンジンの始動を阻止し、車両の盗難を防止す
る。 【構成】 車両に、可動接点７，８，９，固定接点ａ，
ｂ，ｃ１，ｃ２，ｃ３を有するイグニッションスイッチ
１と、固定接点ｃ１，ｃ２，ｃ３へ挿入した抵抗１０，
１１，１２の抵抗値Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に基づく電圧降下
により、イグナイタ電源電圧が所定のパターンで変化し
た場合に、イグニッションコイル４へ通電して点火プラ
グ１３へ着火することにより、エンジンを始動させるイ
グナイタ２とを配設する。
いてもエンジンの始動を阻止し、車両の盗難を防止す
る。 【構成】 車両に、可動接点７，８，９，固定接点ａ，
ｂ，ｃ１，ｃ２，ｃ３を有するイグニッションスイッチ
１と、固定接点ｃ１，ｃ２，ｃ３へ挿入した抵抗１０，
１１，１２の抵抗値Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に基づく電圧降下
により、イグナイタ電源電圧が所定のパターンで変化し
た場合に、イグニッションコイル４へ通電して点火プラ
グ１３へ着火することにより、エンジンを始動させるイ
グナイタ２とを配設する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用盗難防止装置に
係り、特にイグニッションスイッチの直結時においても
エンジン始動を阻止し車両盗難を防止する場合に好適な
車両用盗難防止装置に関する。
係り、特にイグニッションスイッチの直結時においても
エンジン始動を阻止し車両盗難を防止する場合に好適な
車両用盗難防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、二輪車や四輪車等では、車両エン
ジンキーと電気回路のオン／オフ接点とを組合わせたイ
グニッションスイッチを装備し、車両エンジンキーを使
用した時だけ電気回路のオン／オフ接点の開閉を可能と
することにより、車両盗難を防止している。例えば図１
１に示す如く、イグニッションスイッチがオンの位置
で、配線Ｃ−Ｄ間及び配線Ｅ−Ｆ間を短絡状態とすると
共に，他の配線Ａ−Ｂ間をオープン状態とした場合だ
け、エンジンを始動可能としたものが有る。また、図１
２に示す如く、イグニッションスイッチがオンの位置
で、配線Ｃ−Ｄ間を短絡状態とすると共に，抵抗やダイ
オード等の素子を配設して配線Ａ−Ｂ間に一定の電圧降
下を検出した場合だけ、エンジンを始動可能としたもの
が有る。また、図１３に示す如く、イグニッションスイ
ッチのオン接点及びオフ接点間に信号用接点を配設し、
該信号用接点から信号が入力した場合だけ、即ち、Ａ−
Ｂ間の配線が短絡状態となる前にＢ−Ｃ間の配線が短絡
状態となった場合だけ、エンジンを始動可能としたもの
が有る。
ジンキーと電気回路のオン／オフ接点とを組合わせたイ
グニッションスイッチを装備し、車両エンジンキーを使
用した時だけ電気回路のオン／オフ接点の開閉を可能と
することにより、車両盗難を防止している。例えば図１
１に示す如く、イグニッションスイッチがオンの位置
で、配線Ｃ−Ｄ間及び配線Ｅ−Ｆ間を短絡状態とすると
共に，他の配線Ａ−Ｂ間をオープン状態とした場合だ
け、エンジンを始動可能としたものが有る。また、図１
２に示す如く、イグニッションスイッチがオンの位置
で、配線Ｃ−Ｄ間を短絡状態とすると共に，抵抗やダイ
オード等の素子を配設して配線Ａ−Ｂ間に一定の電圧降
下を検出した場合だけ、エンジンを始動可能としたもの
が有る。また、図１３に示す如く、イグニッションスイ
ッチのオン接点及びオフ接点間に信号用接点を配設し、
該信号用接点から信号が入力した場合だけ、即ち、Ａ−
Ｂ間の配線が短絡状態となる前にＢ−Ｃ間の配線が短絡
状態となった場合だけ、エンジンを始動可能としたもの
が有る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来技術においては、下記の問題があった。即ち、上
記図１１及び図１３の場合は、何れの配線同士を直結状
態とすればよいかが事前に分かっていれば、簡単にエン
ジンを始動させることが可能であるため、車両盗難を防
止することができないという不具合があった。また、上
記図１２の場合は、抵抗やダイオード等の素子を用意し
て適宜配線すれば、エンジンを作動させることが可能で
あるため、これまた車両盗難を防止することができない
という不具合があった。
た従来技術においては、下記の問題があった。即ち、上
記図１１及び図１３の場合は、何れの配線同士を直結状
態とすればよいかが事前に分かっていれば、簡単にエン
ジンを始動させることが可能であるため、車両盗難を防
止することができないという不具合があった。また、上
記図１２の場合は、抵抗やダイオード等の素子を用意し
て適宜配線すれば、エンジンを作動させることが可能で
あるため、これまた車両盗難を防止することができない
という不具合があった。
【０００４】
【発明の目的】本発明は、上記従来例の有する不都合を
改善し、車両始動用スイッチへ接続された配線同士を直
結状態とした場合においてもエンジンの始動を阻止する
ことにより、車両の盗難を防止することを達成した車両
用盗難防止装置の提供を目的とする。
改善し、車両始動用スイッチへ接続された配線同士を直
結状態とした場合においてもエンジンの始動を阻止する
ことにより、車両の盗難を防止することを達成した車両
用盗難防止装置の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両始動用ス
イッチと、該車両始動用スイッチの操作に基づきエンジ
ンを始動させる始動機構とを備えた車両において、前記
車両用始動スイッチが、バッテリへ接続された可動接点
と，前記始動機構へ接続され前記可動接点との接続に伴
い導通するオン接点と，前記可動接点との接続に伴い前
記オン接点よりも早く導通し前記オン接点よりも早く非
導通となる複数の途中接点とを備え、前記可動接点が前
記途中接点と導通後に前記オン接点と導通すると共に，
前記可動接点と前記各途中接点との導通時における当該
各途中接点の各出力側電圧が予め設定した所定パターン
となった場合に前記始動機構を作動させる始動制御手段
を具備する構成としている。これによって、前記目的を
達成しようとするものである。
イッチと、該車両始動用スイッチの操作に基づきエンジ
ンを始動させる始動機構とを備えた車両において、前記
車両用始動スイッチが、バッテリへ接続された可動接点
と，前記始動機構へ接続され前記可動接点との接続に伴
い導通するオン接点と，前記可動接点との接続に伴い前
記オン接点よりも早く導通し前記オン接点よりも早く非
導通となる複数の途中接点とを備え、前記可動接点が前
記途中接点と導通後に前記オン接点と導通すると共に，
前記可動接点と前記各途中接点との導通時における当該
各途中接点の各出力側電圧が予め設定した所定パターン
となった場合に前記始動機構を作動させる始動制御手段
を具備する構成としている。これによって、前記目的を
達成しようとするものである。
【０００６】
【作用】本発明によれば、車両始動用スイッチの操作時
において、始動制御手段は、可動接点が途中接点と導通
後にオン接点と導通すると共に，可動接点と各途中接点
との導通時における当該各途中接点の各出力側電圧が予
め設定した所定パターンとなった場合にのみ、始動機構
を作動させ、エンジンを始動させる。これにより、車両
始動用スイッチの各接点へ接続された配線同士を単に直
結状態としただけでは、始動機構が作動しないため、車
両始動用スイッチの配線の直結時におけるエンジンの始
動を確実に阻止することが可能となり、車両の盗難を確
実に防止することができる。
において、始動制御手段は、可動接点が途中接点と導通
後にオン接点と導通すると共に，可動接点と各途中接点
との導通時における当該各途中接点の各出力側電圧が予
め設定した所定パターンとなった場合にのみ、始動機構
を作動させ、エンジンを始動させる。これにより、車両
始動用スイッチの各接点へ接続された配線同士を単に直
結状態としただけでは、始動機構が作動しないため、車
両始動用スイッチの配線の直結時におけるエンジンの始
動を確実に阻止することが可能となり、車両の盗難を確
実に防止することができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の車両用盗難防止装置を適用し
てなる第１実施例、第２実施例、第３実施例を図面に基
づいて説明する。
てなる第１実施例、第２実施例、第３実施例を図面に基
づいて説明する。
【０００８】（１）第１実施例。 図１は本第１実施例の二輪車に搭載した車両用盗難防止
装置及び車両要部の制御系の構成図であり、イグニッシ
ョンスイッチ１と、イグナイタ２と、キルスイッチ３
と、イグニッションコイル４と、フューズ５と、バッテ
リ６と、点火プラグ１３とを備える構成となっている。
車両用盗難防止装置及び車両要部の構成を詳述すると、
イグニッションスイッチ１は、連動する可動接点７，
８，９と，固定接点ａ，ｂ，ｃ１，ｃ２，ｃ３とを備え
ており、可動接点７，８は、キルスイッチ３と，フュー
ズ５を介しバッテリ６とへ各々接続され、可動接点９は
接地され、固定接点ｂは、キルスイッチ３と，イグニッ
ションコイル４とへ各々接続され、固定接点ａは、イグ
ナイタ２へ接続され、固定接点ｃ１，ｃ２，ｃ３は、抵
抗１０，１１，１２を介しイグナイタ２へ各々接続され
ている。イグニッションコイル４は、イグナイタ２へ接
続されている。
装置及び車両要部の制御系の構成図であり、イグニッシ
ョンスイッチ１と、イグナイタ２と、キルスイッチ３
と、イグニッションコイル４と、フューズ５と、バッテ
リ６と、点火プラグ１３とを備える構成となっている。
車両用盗難防止装置及び車両要部の構成を詳述すると、
イグニッションスイッチ１は、連動する可動接点７，
８，９と，固定接点ａ，ｂ，ｃ１，ｃ２，ｃ３とを備え
ており、可動接点７，８は、キルスイッチ３と，フュー
ズ５を介しバッテリ６とへ各々接続され、可動接点９は
接地され、固定接点ｂは、キルスイッチ３と，イグニッ
ションコイル４とへ各々接続され、固定接点ａは、イグ
ナイタ２へ接続され、固定接点ｃ１，ｃ２，ｃ３は、抵
抗１０，１１，１２を介しイグナイタ２へ各々接続され
ている。イグニッションコイル４は、イグナイタ２へ接
続されている。
【０００９】二輪車のエンジンを始動する場合は、イグ
ニッションスイッチ１へ車両エンジンキー（図示略）を
挿入して回すと、最初に可動接点８が固定接点ａへ接続
され（オフ状態）、次に可動接点９が固定接点ｃ１，ｃ
２，ｃ３へ順次接続され（オフ状態）、最後に可動接点
７が固定接点ｂへ接続（オン状態）されるようになって
いる。
ニッションスイッチ１へ車両エンジンキー（図示略）を
挿入して回すと、最初に可動接点８が固定接点ａへ接続
され（オフ状態）、次に可動接点９が固定接点ｃ１，ｃ
２，ｃ３へ順次接続され（オフ状態）、最後に可動接点
７が固定接点ｂへ接続（オン状態）されるようになって
いる。
【００１０】図２は本第１実施例のイグニッションスイ
ッチ１のオン／オフ状態と、イグナイタ電源電圧及びイ
グナイタ入力電圧との関係を示す説明図であり、イグニ
ッションスイッチ１がオフ状態では、イグナイタ電源電
圧及びイグナイタ入力電圧が０Ｖとなり、イグニッショ
ンスイッチ１の可動接点８が固定接点ａへ接続された状
態では、イグナイタ電源電圧が１２Ｖとなり、イグニッ
ションスイッチ１の可動接点９が固定接点ｃ１，ｃ２，
ｃ３へ順次接続された状態では、イグナイタ入力電圧が
前記抵抗１０，１１，１２の抵抗値Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に
よる電圧降下によりＲ１Ｖ，Ｒ２Ｖ，Ｒ３Ｖと変化し、
イグニッションスイッチ１がオン状態では、イグナイタ
電源電圧が１２Ｖとなる構成となっている。
ッチ１のオン／オフ状態と、イグナイタ電源電圧及びイ
グナイタ入力電圧との関係を示す説明図であり、イグニ
ッションスイッチ１がオフ状態では、イグナイタ電源電
圧及びイグナイタ入力電圧が０Ｖとなり、イグニッショ
ンスイッチ１の可動接点８が固定接点ａへ接続された状
態では、イグナイタ電源電圧が１２Ｖとなり、イグニッ
ションスイッチ１の可動接点９が固定接点ｃ１，ｃ２，
ｃ３へ順次接続された状態では、イグナイタ入力電圧が
前記抵抗１０，１１，１２の抵抗値Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に
よる電圧降下によりＲ１Ｖ，Ｒ２Ｖ，Ｒ３Ｖと変化し、
イグニッションスイッチ１がオン状態では、イグナイタ
電源電圧が１２Ｖとなる構成となっている。
【００１１】イグナイタ２は、固定接点ｃ１，ｃ２，ｃ
３へ挿入した抵抗１０，１１，１２の抵抗値Ｒ１，Ｒ
２，Ｒ３に基づく電圧降下により、イグナイタ電源電圧
が上記図２に示したようなパターンで変化した場合に、
イグニッションコイル４へ通電して点火プラグ１３へ着
火することにより、エンジンを始動させるようになって
いる。
３へ挿入した抵抗１０，１１，１２の抵抗値Ｒ１，Ｒ
２，Ｒ３に基づく電圧降下により、イグナイタ電源電圧
が上記図２に示したようなパターンで変化した場合に、
イグニッションコイル４へ通電して点火プラグ１３へ着
火することにより、エンジンを始動させるようになって
いる。
【００１２】次に、本第１実施例の車両用盗難防止装置
の動作を説明する。
の動作を説明する。
【００１３】車両運転者が車両エンジンキーをイグニッ
ションスイッチ１へ挿入して回した場合、イグニッショ
ンスイッチ１がオフ状態では、イグナイタ電源電圧及び
イグナイタ入力電圧は０Ｖとなる。次に、イグニッショ
ンスイッチ１の可動接点８が固定接点ａへ接続される
と、イグナイタ電源電圧は１２Ｖとなる。
ションスイッチ１へ挿入して回した場合、イグニッショ
ンスイッチ１がオフ状態では、イグナイタ電源電圧及び
イグナイタ入力電圧は０Ｖとなる。次に、イグニッショ
ンスイッチ１の可動接点８が固定接点ａへ接続される
と、イグナイタ電源電圧は１２Ｖとなる。
【００１４】次に、イグニッションスイッチ１の可動接
点９が固定接点ｃ１，ｃ２，ｃ３へ順次接続されると、
イグナイタ入力電圧は、抵抗１０，１１，１２の抵抗値
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３による電圧降下に伴い、Ｒ１Ｖ，Ｒ２
Ｖ，Ｒ３Ｖのパターンで順次変化する。次に、イグニッ
ションスイッチ１がオン状態では、イグナイタ電源電圧
は１２Ｖとなる。
点９が固定接点ｃ１，ｃ２，ｃ３へ順次接続されると、
イグナイタ入力電圧は、抵抗１０，１１，１２の抵抗値
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３による電圧降下に伴い、Ｒ１Ｖ，Ｒ２
Ｖ，Ｒ３Ｖのパターンで順次変化する。次に、イグニッ
ションスイッチ１がオン状態では、イグナイタ電源電圧
は１２Ｖとなる。
【００１５】イグナイタ２は、イグナイタ２の電源電圧
が上記図２に示したようなパターンで変化したことに基
づき、イグニッションコイル４へ通電を行い点火プラグ
１３へ着火させることにより、エンジンを始動させる。
が上記図２に示したようなパターンで変化したことに基
づき、イグニッションコイル４へ通電を行い点火プラグ
１３へ着火させることにより、エンジンを始動させる。
【００１６】即ち、本第１実施例の車両用盗難防止装置
によれば、イグナイタ２の電源電圧が所定のパターンで
変化した場合のみ、エンジンを始動させるため、イグニ
ッションスイッチ１の配線同士を単に直結状態としただ
けでは、エンジンを始動させることができず、車両盗難
を確実に防止することができる。また、点火系統に施す
改良が少なくて済むため、コスト的に有利となる。
によれば、イグナイタ２の電源電圧が所定のパターンで
変化した場合のみ、エンジンを始動させるため、イグニ
ッションスイッチ１の配線同士を単に直結状態としただ
けでは、エンジンを始動させることができず、車両盗難
を確実に防止することができる。また、点火系統に施す
改良が少なくて済むため、コスト的に有利となる。
【００１７】尚、本第１実施例では、イグニッションス
イッチ１とイグナイタ２とを組合わせた回路構成の場合
にのみ、点火機構を作動させるようにすることも可能で
ある。この場合は、一種のキーの働きをすることとな
る。
イッチ１とイグナイタ２とを組合わせた回路構成の場合
にのみ、点火機構を作動させるようにすることも可能で
ある。この場合は、一種のキーの働きをすることとな
る。
【００１８】（２）第２実施例。 図３は本第２実施例の二輪車に搭載した車両用盗難防止
装置及び車両要部の制御系の構成図であり、第２実施例
が第１実施例と相異する点は、イグニッションスイッチ
２１に可動接点２２，２３，２４，２５を配設し、固定
接点ｃを抵抗１０，１１，１２へ共通接続した点であ
る。
装置及び車両要部の制御系の構成図であり、第２実施例
が第１実施例と相異する点は、イグニッションスイッチ
２１に可動接点２２，２３，２４，２５を配設し、固定
接点ｃを抵抗１０，１１，１２へ共通接続した点であ
る。
【００１９】図４は本第２実施例のイグニッションスイ
ッチ２１のオン／オフ状態と、イグナイタ電源電圧及び
イグナイタ入力電圧との関係を示す説明図であり、イグ
ニッションスイッチ２１がオフ状態では、イグナイタ電
源電圧及びイグナイタ入力電圧が０Ｖとなり、可動接点
２３が固定接点ａへ接続された状態では、イグナイタ電
源電圧が１２Ｖとなり、可動接点２４が固定接点ｃへ接
続されると共に，可動接点２５が固定接点ｄ１，ｄ２，
ｄ３へ順次接続された状態では、イグナイタ入力電圧が
前記抵抗１０，１１，１２の抵抗値Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に
よる電圧降下によりＲ１Ｖ，Ｒ２Ｖ，Ｒ３Ｖのパターン
で出力され、イグニッションスイッチ１がオン状態で
は、イグナイタ電源電圧が１２Ｖとなる。
ッチ２１のオン／オフ状態と、イグナイタ電源電圧及び
イグナイタ入力電圧との関係を示す説明図であり、イグ
ニッションスイッチ２１がオフ状態では、イグナイタ電
源電圧及びイグナイタ入力電圧が０Ｖとなり、可動接点
２３が固定接点ａへ接続された状態では、イグナイタ電
源電圧が１２Ｖとなり、可動接点２４が固定接点ｃへ接
続されると共に，可動接点２５が固定接点ｄ１，ｄ２，
ｄ３へ順次接続された状態では、イグナイタ入力電圧が
前記抵抗１０，１１，１２の抵抗値Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に
よる電圧降下によりＲ１Ｖ，Ｒ２Ｖ，Ｒ３Ｖのパターン
で出力され、イグニッションスイッチ１がオン状態で
は、イグナイタ電源電圧が１２Ｖとなる。
【００２０】イグナイタ２は、イグナイタ２の電源電圧
が上記図４に示したようなパターンで出力されたことに
基づき、イグニッションコイル４へ通電を行い点火プラ
グ１３へ着火させることにより、エンジンを始動させ
る。
が上記図４に示したようなパターンで出力されたことに
基づき、イグニッションコイル４へ通電を行い点火プラ
グ１３へ着火させることにより、エンジンを始動させ
る。
【００２１】即ち、本第２実施例の車両用盗難防止装置
においても、イグナイタ２の電源電圧が所定のパターン
で出力された場合のみ、エンジンを始動させるため、イ
グニッションスイッチ２１の配線同士を単に直結状態と
しただけでは、エンジンを始動させることができず、車
両盗難を確実に防止することができる。
においても、イグナイタ２の電源電圧が所定のパターン
で出力された場合のみ、エンジンを始動させるため、イ
グニッションスイッチ２１の配線同士を単に直結状態と
しただけでは、エンジンを始動させることができず、車
両盗難を確実に防止することができる。
【００２２】（３）第３実施例。 図５は本第３実施例の二輪車に搭載した車両用盗難防止
装置を構成するイグニッションスイッチのオン／オフ状
態と、各配線Ａ，Ｂ，Ｃの短絡状態とを示す説明図であ
り、イグニッションスイッチがオン状態となる前に、配
線Ａへ接続した接点３１と配線Ｂへ接続した接点３２と
が短絡状態となった後、設定時間Ｔ１秒後に設定時間Ｔ
２秒だけ、配線Ｂへ接続した接点３２と配線Ｃへ接続し
た接点３３とが短絡状態となった場合に、点火装置を作
動させ、エンジンを始動する構成としたものである。
装置を構成するイグニッションスイッチのオン／オフ状
態と、各配線Ａ，Ｂ，Ｃの短絡状態とを示す説明図であ
り、イグニッションスイッチがオン状態となる前に、配
線Ａへ接続した接点３１と配線Ｂへ接続した接点３２と
が短絡状態となった後、設定時間Ｔ１秒後に設定時間Ｔ
２秒だけ、配線Ｂへ接続した接点３２と配線Ｃへ接続し
た接点３３とが短絡状態となった場合に、点火装置を作
動させ、エンジンを始動する構成としたものである。
【００２３】この場合、イグニッションスイッチのオン
−オフ間は、車両運転者が車両エンジンキーを回す時間
であり、当該時間は一定ではないため、前記設定時間Ｔ
１及びＴ２を、例えば、０．０１秒≦Ｔ１≦０．２秒、
且つ、０．０２秒≦Ｔ２≦０．４秒、といった如く、所
定の時間幅を持たせるようになっている。
−オフ間は、車両運転者が車両エンジンキーを回す時間
であり、当該時間は一定ではないため、前記設定時間Ｔ
１及びＴ２を、例えば、０．０１秒≦Ｔ１≦０．２秒、
且つ、０．０２秒≦Ｔ２≦０．４秒、といった如く、所
定の時間幅を持たせるようになっている。
【００２４】次に、本第３実施例の車両用盗難防止装置
の動作を図６に基づき説明する。
の動作を図６に基づき説明する。
【００２５】二輪車の点火装置に内蔵したマイクロコン
ピュータは、配線Ａと配線Ｂとが短絡状態の場合は（ス
テップＳ１）、時間Ｔ１を計算し（ステップＳ２）、配
線Ｂと配線Ｃとが短絡状態の場合は（ステップＳ３）、
時間Ｔ１が、０．０１秒≦Ｔ１≦０．２秒、なる所定範
囲内に有るか判定し（ステップＳ４）、所定範囲内に無
い場合は、点火装置を作動／非作動状態とする点火フラ
グ（図示略）を「０」（点火装置を非作動状態）とする
一方（ステップＳ９）、所定範囲内に有る場合は、時間
Ｔ２を計算する（ステップＳ５）。
ピュータは、配線Ａと配線Ｂとが短絡状態の場合は（ス
テップＳ１）、時間Ｔ１を計算し（ステップＳ２）、配
線Ｂと配線Ｃとが短絡状態の場合は（ステップＳ３）、
時間Ｔ１が、０．０１秒≦Ｔ１≦０．２秒、なる所定範
囲内に有るか判定し（ステップＳ４）、所定範囲内に無
い場合は、点火装置を作動／非作動状態とする点火フラ
グ（図示略）を「０」（点火装置を非作動状態）とする
一方（ステップＳ９）、所定範囲内に有る場合は、時間
Ｔ２を計算する（ステップＳ５）。
【００２６】次に、配線Ｂと配線Ｃとがオープン状態の
場合は（ステップＳ６）、時間Ｔ２が、０．０２秒≦Ｔ
２≦０．４秒、なる所定範囲内に有るか判定し（ステッ
プＳ７）、所定範囲内に無い場合は、ステップＳ９の処
理を行う一方、所定範囲内に有る場合は、点火装置を作
動／非作動状態とする点火フラグ（図示略）を「１」
（点火装置を作動状態）とする（ステップＳ８）。この
後、前記点火フラグが「１」となっている場合は（ステ
ップＳ１０）、点火信号を発生し（ステップＳ１１）、
点火装置を作動させ、エンジンを始動する。
場合は（ステップＳ６）、時間Ｔ２が、０．０２秒≦Ｔ
２≦０．４秒、なる所定範囲内に有るか判定し（ステッ
プＳ７）、所定範囲内に無い場合は、ステップＳ９の処
理を行う一方、所定範囲内に有る場合は、点火装置を作
動／非作動状態とする点火フラグ（図示略）を「１」
（点火装置を作動状態）とする（ステップＳ８）。この
後、前記点火フラグが「１」となっている場合は（ステ
ップＳ１０）、点火信号を発生し（ステップＳ１１）、
点火装置を作動させ、エンジンを始動する。
【００２７】即ち、本第３実施例の車両用盗難防止装置
においても、イグニッションスイッチ２１の配線同士を
単に直結状態としただけでは、エンジンを始動させるこ
とができず、車両盗難を確実に防止することができる。
また、イグニッションスイッチ２１には、特別に電気素
子を組込むことが不要であるため、信頼性が高くコスト
的にも有利となる。更に、点火装置に内蔵したマイクロ
コンピュータに対し上記図６のプログラムを組込むだけ
で、点火信号の発生を制御することができるという利点
が有る。
においても、イグニッションスイッチ２１の配線同士を
単に直結状態としただけでは、エンジンを始動させるこ
とができず、車両盗難を確実に防止することができる。
また、イグニッションスイッチ２１には、特別に電気素
子を組込むことが不要であるため、信頼性が高くコスト
的にも有利となる。更に、点火装置に内蔵したマイクロ
コンピュータに対し上記図６のプログラムを組込むだけ
で、点火信号の発生を制御することができるという利点
が有る。
【００２８】尚、本第３実施例では、車両運転者が車両
エンジンキーを回す時間が一定しないという実情に対処
すべく、配線Ｂと配線Ｃとが非短絡状態である時間Ｔ３
を設定すると共に、前記時間Ｔ２と時間Ｔ３との比率で
あるＴ２／Ｔ３を検出し、該比率に基づき点火信号の発
生を制御することも可能である。この場合、時間Ｔ２と
時間Ｔ３との速度が一定となるように、イグニッション
スイッチの節度の山の位置とオン／オフ接点の位置とを
合わせれば尚好適となる。
エンジンキーを回す時間が一定しないという実情に対処
すべく、配線Ｂと配線Ｃとが非短絡状態である時間Ｔ３
を設定すると共に、前記時間Ｔ２と時間Ｔ３との比率で
あるＴ２／Ｔ３を検出し、該比率に基づき点火信号の発
生を制御することも可能である。この場合、時間Ｔ２と
時間Ｔ３との速度が一定となるように、イグニッション
スイッチの節度の山の位置とオン／オフ接点の位置とを
合わせれば尚好適となる。
【００２９】（４）第４実施例。 図７は本第４実施例の二輪車に搭載した車両用盗難防止
装置を構成するイグニッションスイッチのオン／オフ状
態と、各配線Ａ，Ｂ，Ｃの短絡状態とを示す説明図であ
り、イグニッションスイッチがオン状態となる前に、配
線Ａへ接続した接点４１と配線Ｂへ接続した接点４２と
が短絡状態となった後、配線Ｂへ接続した接点４２と配
線Ｃへ接続した接点４３とが複数回短絡状態となった場
合、即ち、図８に示す如く所定時間Ｔ内に配線Ｃに対応
した波形が入力された場合に、点火装置を作動させ、エ
ンジンを始動する構成としたものである。
装置を構成するイグニッションスイッチのオン／オフ状
態と、各配線Ａ，Ｂ，Ｃの短絡状態とを示す説明図であ
り、イグニッションスイッチがオン状態となる前に、配
線Ａへ接続した接点４１と配線Ｂへ接続した接点４２と
が短絡状態となった後、配線Ｂへ接続した接点４２と配
線Ｃへ接続した接点４３とが複数回短絡状態となった場
合、即ち、図８に示す如く所定時間Ｔ内に配線Ｃに対応
した波形が入力された場合に、点火装置を作動させ、エ
ンジンを始動する構成としたものである。
【００３０】即ち、本第４実施例の車両用盗難防止装置
においても、イグニッションスイッチ２１の配線同士を
単に直結状態としただけでは、エンジンを始動させるこ
とができず、車両盗難を確実に防止することができる。
においても、イグニッションスイッチ２１の配線同士を
単に直結状態としただけでは、エンジンを始動させるこ
とができず、車両盗難を確実に防止することができる。
【００３１】（５）第５実施例。 図９は本第４実施例の二輪車に搭載した車両用盗難防止
装置を構成するイグニッションスイッチのオン／オフ状
態と、各配線Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの短絡状態とを示す説明図
であり、イグニッションスイッチがオン状態となる前
に、配線Ａへ接続した接点５１と配線Ｂへ接続した接点
５２とが短絡状態となった後、配線Ｂへ接続した接点５
２と配線Ｃへ接続した接点５３とが短絡状態となり、前
記接点５３と配線Ｄへ接続した接点５４とが短絡状態と
なり、前記接点５２と前記接点５４とが短絡状態となっ
た場合、即ち、図１０に示す如く所定時間Ｔ内に配線Ｃ
に対応した波形と，配線Ｄに対応した波形とが入力され
た場合に、点火装置を作動させ、エンジンを始動する構
成としたものである。
装置を構成するイグニッションスイッチのオン／オフ状
態と、各配線Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの短絡状態とを示す説明図
であり、イグニッションスイッチがオン状態となる前
に、配線Ａへ接続した接点５１と配線Ｂへ接続した接点
５２とが短絡状態となった後、配線Ｂへ接続した接点５
２と配線Ｃへ接続した接点５３とが短絡状態となり、前
記接点５３と配線Ｄへ接続した接点５４とが短絡状態と
なり、前記接点５２と前記接点５４とが短絡状態となっ
た場合、即ち、図１０に示す如く所定時間Ｔ内に配線Ｃ
に対応した波形と，配線Ｄに対応した波形とが入力され
た場合に、点火装置を作動させ、エンジンを始動する構
成としたものである。
【００３２】即ち、本第５実施例の車両用盗難防止装置
においても、イグニッションスイッチ２１の配線同士を
単に直結状態としただけでは、エンジンを始動させるこ
とができず、車両盗難を確実に防止することができる。
においても、イグニッションスイッチ２１の配線同士を
単に直結状態としただけでは、エンジンを始動させるこ
とができず、車両盗難を確実に防止することができる。
【００３３】尚、第４実施例及び第５実施例では、上述
した波形パターンを任意種類作成しておき、点火装置に
内蔵したマイクロコンピュータが、１回目に入力された
波形を記憶し、２回目以降に入力された波形が１回目と
同一かを判定し、該判定結果に基づき点火信号を発生す
るようにすることも可能である。これにより、当該車両
の車両エンジンキーに固有の波形を決定することができ
るため、車両盗難を更に確実に防止することができる。
した波形パターンを任意種類作成しておき、点火装置に
内蔵したマイクロコンピュータが、１回目に入力された
波形を記憶し、２回目以降に入力された波形が１回目と
同一かを判定し、該判定結果に基づき点火信号を発生す
るようにすることも可能である。これにより、当該車両
の車両エンジンキーに固有の波形を決定することができ
るため、車両盗難を更に確実に防止することができる。
【００３４】また、第１実施例乃至第５実施例では、車
両用盗難防止装置を二輪車に適用した場合を例に上げた
が、四輪車に適用することも可能である。
両用盗難防止装置を二輪車に適用した場合を例に上げた
が、四輪車に適用することも可能である。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用盗
難防止装置によれば、車両始動用スイッチの操作時にお
いて、可動接点が途中接点と導通後にオン接点と導通す
ると共に，可動接点と各途中接点との導通時における当
該各途中接点の各出力側電圧が予め設定した所定パター
ンとなった場合に、始動機構を作動させ、エンジンを始
動させる構成であるため、車両始動用スイッチの各接点
へ接続された配線同士を単に直結状態としただけでは、
始動機構が作動せず、従って、車両始動用スイッチの配
線の直結時におけるエンジンの始動を確実に阻止するこ
とが可能となり、車両の盗難を確実に防止することがで
きるという顕著な効果を奏することができる。
難防止装置によれば、車両始動用スイッチの操作時にお
いて、可動接点が途中接点と導通後にオン接点と導通す
ると共に，可動接点と各途中接点との導通時における当
該各途中接点の各出力側電圧が予め設定した所定パター
ンとなった場合に、始動機構を作動させ、エンジンを始
動させる構成であるため、車両始動用スイッチの各接点
へ接続された配線同士を単に直結状態としただけでは、
始動機構が作動せず、従って、車両始動用スイッチの配
線の直結時におけるエンジンの始動を確実に阻止するこ
とが可能となり、車両の盗難を確実に防止することがで
きるという顕著な効果を奏することができる。
【図１】本発明を適用した第１実施例の車両用盗難防止
装置及び車両要部の回路図である。
装置及び車両要部の回路図である。
【図２】第１実施例のイグニッションスイッチの動作タ
イミング図である。
イミング図である。
【図３】第２実施例の車両用盗難防止装置及び車両要部
の回路図である。
の回路図である。
【図４】第２実施例のイグニッションスイッチの動作タ
イミング図である。
イミング図である。
【図５】第３実施例のイグニッションスイッチのオン／
オフ状態と各配線の短絡状態とを示す説明図である。
オフ状態と各配線の短絡状態とを示す説明図である。
【図６】第３実施例の動作を示す流れ図である。
【図７】第４実施例のイグニッションスイッチのオン／
オフ状態と各配線の短絡状態とを示す説明図である。
オフ状態と各配線の短絡状態とを示す説明図である。
【図８】第４実施例の動作を説明するための波形図であ
る。
る。
【図９】第５実施例のイグニッションスイッチのオン／
オフ状態と各配線の短絡状態とを示す説明図である。
オフ状態と各配線の短絡状態とを示す説明図である。
【図１０】第５実施例の動作を説明するための波形図で
ある。
ある。
【図１１】従来例のイグニッションスイッチのオン／オ
フ状態と配線との関係を示す説明図である。
フ状態と配線との関係を示す説明図である。
【図１２】従来例のイグニッションスイッチのオン／オ
フ状態と配線との関係を示す説明図である。
フ状態と配線との関係を示す説明図である。
【図１３】従来例のイグニッションスイッチのオン／オ
フ状態と配線との関係を示す説明図である。
フ状態と配線との関係を示す説明図である。
１ 車両始動用スイッチとしてのイグニッションスイッ
チ ２ 始動制御手段としてのイグナイタ ３ キルスイッチ ４ 始動機構としてのイグニッションコイル ６ バッテリ ７、８、９ 可動接点 ａ、ｃ１、ｃ２、ｃ３ 途中接点としての固定接点 ｂ オン接点としての固定接点
チ ２ 始動制御手段としてのイグナイタ ３ キルスイッチ ４ 始動機構としてのイグニッションコイル ６ バッテリ ７、８、９ 可動接点 ａ、ｃ１、ｃ２、ｃ３ 途中接点としての固定接点 ｂ オン接点としての固定接点
Claims (1)
- 【請求項１】 車両始動用スイッチと、該車両始動用ス
イッチの操作に基づきエンジンを始動させる始動機構と
を備えた車両において、前記車両用始動スイッチが、バ
ッテリへ接続された可動接点と，前記始動機構へ接続さ
れ前記可動接点との接続に伴い導通するオン接点と，前
記可動接点との接続に伴い前記オン接点よりも早く導通
し前記オン接点よりも早く非導通となる複数の途中接点
とを備え、前記可動接点が前記途中接点と導通後に前記
オン接点と導通すると共に，前記可動接点と前記各途中
接点との導通時における当該各途中接点の各出力側電圧
が予め設定した所定パターンとなった場合に前記始動機
構を作動させる始動制御手段を具備したことを特徴とす
る車両用盗難防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35165192A JPH06171465A (ja) | 1992-12-08 | 1992-12-08 | 車両用盗難防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35165192A JPH06171465A (ja) | 1992-12-08 | 1992-12-08 | 車両用盗難防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06171465A true JPH06171465A (ja) | 1994-06-21 |
Family
ID=18418697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35165192A Withdrawn JPH06171465A (ja) | 1992-12-08 | 1992-12-08 | 車両用盗難防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06171465A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995026889A1 (en) * | 1994-03-30 | 1995-10-12 | Drager Australia Pty. Ltd. | Control device and mouthpiece |
| JP2015178796A (ja) * | 2014-03-19 | 2015-10-08 | 株式会社ケーヒン | 車両用電子制御装置 |
-
1992
- 1992-12-08 JP JP35165192A patent/JPH06171465A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995026889A1 (en) * | 1994-03-30 | 1995-10-12 | Drager Australia Pty. Ltd. | Control device and mouthpiece |
| JP2015178796A (ja) * | 2014-03-19 | 2015-10-08 | 株式会社ケーヒン | 車両用電子制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000307 |