JPH01503617A - 車両盗難防止装置および方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両盗難防止装置および方法 技術分野 この発明は車両盗難を防止する技術に関し、さらに詳しく述べれば、点火キー装 置を持つこのような車両の始動機構を使用不能にする装置および方法に関する。

背景技術 自動車盗難の重大な問題に打ち膀ついろいろな方法が工夫されている。このよう な方法は一般に多くのカテゴリの内の１つである。まず、考えられる盗難の見地 から車両に隠されていて始動回路を選択的に作動させたり作動させない始動回路 内の補助スイッチ以外に基本的に何もない装置が提供された。

次に、車両に立入って始動する試みにおいて、いじくり（ｔａｍｐｅｒｉｎｇ） に起因する駐車車両の運動および盗人により車両に与えられた運動を感知する多 くの形の運動センサがさらに提供された。池の形の装置は車両への不正な立入り を検出しようと努めるとともに、しばしば、始動回路を取り去る装置といろいろ に結合されるだけではなく盗人をかわして企図された盗難の近くで所有者その他 の者に警告するように努めたサイレン、フラッジ・ライトなどの形の広範囲な注 意報丁ｔわち警報装置と結合された。

これらの先行技術の各方法には多くの欠陥があり、その多（は丁ぺてのかかる装 置に共通であった。最も重大な欠点の１つは、このような装置が所有者の反復取 付けおよび取外しを要求する点で受動的ではなく能動的だったことである。所有 者はときどき盗難防止装置の取付けまたは取外しを忘れるだけではなく、地の正 当な車両使用者が保護装置の操作手順を正確に知らなければ車両を使用したり保 護することができなくなる。これらの装置の多くは評判どおりあてにならず、例 えば、車両に与えられたどんな小さなかつ罪のない運動でもしばしば最も不適当 な場所で大きなうるさいサイレンを発するしばしば立証済の馴染深い状況を生じ る。

さらに、可視または可聴警報装置の作動にもかかわらず、盗人が十分に熟練して いるならば、車両は十分に短時間で始動されかつ警報装置が盗みを動くように不 作動にされる場所まで駆動される。

さらに、警報器がいったん作動されたとき所有者が警報を止めるために車両の近 くにいなかった場合、車両に戻るのに手間取り、その結果バッテリがしばしば枯 渇し、オペレータを立往生させることが多い。さらに、これらの装置の若干につ いては、その有効な操作でもバッテリを枯渇させたり所望の場合に車両の始動を 不可能にするようにオーバーライド（ｏｖｅｒｒｌｄｅ）を不可能にすることが ある。

自動車盗難の重大かつ増加する問題を解決する先行技術の試みに伴う追加の困難 もこれらの先行技術の装置に関連される。いったん盗人が盗難防止装置をどう打 ち破るかを発見したら、車両は正常な形で運転されよう。しかし、たとえ盗人が 他の方法でモータをクランクする位置に車両を置くように保護装置を打ち破るこ とができても、車両が飼えば衰弱したり死んだバッテリの音を模すような不作動 状態を模す装置を提供することが強く望まれる。

その能動性に関する大部分の先行技術の装置に共通するもう１つの欠点は、始動 回路が始動を許すように付勢されるべきかどうかを決定するために車両の正式な 始動時に生じる事象の正常かつ正確な順序を間単に監視しようと努めないことで あった。すなわち、先行技術の装置はどれも、スイッチを始動位置に置きそれに よって車両を始動する始動回路を付勢させることにより比較的短い前もって選択 された時間内に行わｔＬ＆キーの点火スイッチへの挿入の適正な順序が生じたか どうかを簡単忙監視しようと努めなかった。

先行技術の装置の他の欠点は、装置の費用およびその取付け、ならびにその複雑 さに起因して高価なことであり、さらに追加の配線、部品などの補助取付けをし ばしば必要とすることである。

こうして、最小の部品取付けと配線によって多くの異なる車両に容易に取り付け られる簡単で安価なしかも信頼できる設計の車両盗難防止装置が強く要望される ことが認められる。完全に受動的であり、したがってオペレータが付き添って取 付は取外しを行う必要なしに車両の始動・停止の反復順序に使用し得るこのよう な装置がさらに強く要望される。さらに、装置はすべての面で車両の始動・停止 の正常な作動順序ステップで作動するように思われる。

この後者の特徴に関して、始動事象の正常な順序を簡単に監視する装置がさらに 要望され、上記の正常なＩ＠序の欠如は車両の正式でない作動を合図する。盗難 が笑行されると、例えば衰弱したり死んだパンテリの音を模すように車両の不作 動性を撲丁装置および方法を提供することも望ましい。上述の冗長性（ｒｅｄｕ ｎｄａｎｃｙ）および安全性の理由で、ドライバのドアの閉止と同時に生じる正 しいキーの挿入のような、車両の始動を可能にするために２つの常時発生する事 象の存在を要求する装置がさらに要望される。

発明の開示 先行技術の装置および方法の上述の欠点は、上記所望の特徴を持つ本発明により 克服される。したがって、異常な始動順序が検出されると、スタータ・ンレノイ ド電流を数ミリ秒間流させて次にルノイド電力を中断させそれによって死バッテ リ音を出させ、そしてスターノによるエンジン回転が生じないとう理由で自動車 のエンジンが始動ないことを保証する、車両などのモードの不正な始動を防止す る装置および方法が開示される。

キ一点火スイッチ装置は複数個の電気的状態を定める。検出装置は、点火スイッ チ内の正しいキーの同時存在およびスイッチ装置の前もって選択された位置への 位置ぎめを組み合わせて監視し、それにより前もって選択された持続時間の電気 的時間間隔がトリがされる。電気信号は、１つの実施９１１Ｃおいて自動車点火 スイッチの始動位置に対応する次の前もって選択された位置へのスイッチ装置の 位置ぎめに対応して発生される。この信号が前もって選択された時間間隔内また は外に生じるかどうを決定する比較が行われ、それに応じて制御信号が発生され る。

この制御信号に応動する回路遮断装置が具備され、制御信号がモータの始動を防 止するために時間間隔外での電気信号の発生を示すとき始動回路を開くようにな っている。このような装置はさらに、制御信号がモータを始動させる時間間隔内 での電気信号の発生を示すとき始動回路を閉じさせて付勢状態に保たせる。

好適な実施列では、回路遮断装置は常時閉の電磁リレーを含む。時間間隔内の電 気信号の存在は制御信号を発生させそｎによりリレーはバッテリから点火スイッ チおよびリレーを経て始動ンレノイドに至る始動回路通路を完成する常時閉位置 に保たれる。これは、公称１．５秒に選択されることがある前もって選択された 時間間隔内に点火スイッチをＲｉから５ＴＡＲＴ位置に回すことを伴う点火スイ ッチ内にキーがある事象の正常な順序に相当する。

本発明のもう１つの面は、所有者のキーによって実際のキー・ロック・タンブラ 機構の回転を検出することである。ゼネラル・モータース（Ｇｅｎｅｒａｌ　Ｍ ｏｔｏｒｓ）の車両では、これはキーが挿入されるときに閉じそして点火スイッ チがＯＦＦ位置を越えて回転されるとき必ず開く点火キーＷ報スイッチの啜点を 監視することにより達成される。フォード（Ｆｏｒｄ）および他の同様な変向機 柱（ｓｔｅｅｒｉｎｇ　ｃｏｌｕｍｎ）では、キーの挿入（・工ＡＯＣ’１位置 への前進と共にキー・プデー・スイッチの茅を監視することによって検出される 。この回転は正しいキーを持つことによってのみ達成される。したがって、盗人 がスイッチ機構に立入るために変向機柱を切るとき必ず正しいスイッチ順序が行 われず、盗難制止装置は始動ソレノイドの電力を使用不能にする。

好適な実施例では、前もって選択された時間間隔外の電気信号の存在は異常順序 の事象（時間間隔内にＲＵＮから５ＴＡＲＴ位ｍ＝で正しいキーによって点火ス イッチを回転できなかったり、キーの不使用により時間間隔が欠如するような事 象ンに相当する。これはリレーを開位置に消勢させる制御信号を発生させ、それ により始動回路通路が開かれてモータの始動を防止する。この条件では、制御信 号によるリレーの消勢と始動回路に対するリレーの開との間の遅延時間により、 始動回路通路は瞬時に完成される。この作用は、リレーが始動回路を開くまでの 遅延時間中にリレーが開く前に瞬間的に閉じさせる。この瞬時閉および電力の損 失は、盗をの試みを挫折させるように弱いバッテリと普通組み合わされるリレー のクリック音を模す。

また好適な実施例では、検出装ｆｆ１ｌはさらにスイッチ内の正しいキーの存在 およびスイッチ装置の前もって選択された位置への位置ぎめと共に１個以上の閉 じた車のドアのＰ１時存在を感知して、前もって選択された持続時間の電気的時 間間隔の発生を模す。したがって、開位置にある感知されたドアの状態は、キー が欠如したりキーによって点火スイッチを前もって選択された位置に置くことが できないように、電気的時間間隔の発生を抑止する。この方法では、ドアが開い ているので、時間間隔が抑止されて電気始動信号の発生が止められる。これはさ らに最終的に、前述の制御信号により、感知されたドアが開状態にあるときモー タの始動を防止する回路遮断装置を付勢させ、したがって安全が確保さｎる。

したがって、本発明の１つの主な特徴は、オペレータにとって完全に受動的な、 取り付けたり取り外丁必要が決してなく、シかもキーを挿入するだけでオペレー タによって使用される操作順序を有して正常なキー操作式の始動順序を果たす装 置である改良された盗難制止装置を提供することである。

本発明のもう１つの主な特徴は、盗難制止装置が自動車を始動させる前にドライ バのドアが閉じられることを要求する２次的保護レベルを提供することである。

本発明のもう１つの特徴は、正しい順序の事象が変更されて制止装置が始動機構 を使用不能１ｃ　ｊるとき必ず死バッテリの音を模すことである。

本発明のなおもう１つの特徴は、車両オペレータによって取り付けられるサイレ ンまたは他の視聴覚警報装置とのインターフェースを提供することである。

本発明のもう１つの特徴は、車両の変向機柱シュラウド（Ｂｈｒｏｕｄ）の取外 しまたはその損傷を検出し、それに応じて車両の始動機構を抑止することである 。

図面の簡単な説明 本発明の上述の利点および特徴を達成する方法が詳細に理解されるように、本発 明のさらに詳しい説明が本明細書の一部を構成する付図に示される特定の実施例 に関して行われる。

図面において、 第１図は本発明の意図する車両に普通見られる部品とそのいろいろな部品との相 互接続を示す本発明の盗難防止装置および方法の概略ゾコツク図である。

第２図は車両始動における事象の正常な順序中の第１図の装置のいろいろな信号 間の暫定関係および部品作動を示すタイミング図である。

第３図は車両始動における事象の異常な順序中の第１図の装置のいろいろな信号 間の暫定関係および部品作動を示すもう１つのタイミング図であるが、この場合 本発明は車両の始動を締め出す。

第４Ａ図および第４Ｂ図は第１図に示された本発明のブロック図において機能ブ ロックを履行するのに用いられるいろいろな部品訃よび回路を示す詳細な接続図 である。

発明を実施する最良の態様 まず第１図から、車両盗難防止装置１０は全体としてブロック図の形で示されて いる。バッテリ１２は接地７２と、１２ＶＤＯ電力を在米の多位置点火スイッチ １６に供給するとともに多機能チャイム・モジュール４４（ゼネラル・モーター ス車）ならびに回路モジュール３８の電力フィルタ回路６８に供給する正リード １４とを含む。導線１８は、スイッチ１６のＳ　ＴＡＲＴ位置接点を回路モジュ ール３８のソレノイド遮断回路４０に接続する。遮断回路４０は順次、接続され る導線４２によって在米の車両の始動ソレノイド２０に接続されている。ソレノ イド２０は第１および第２電磁リレー２２と２４を含む。リレー２２が付勢され ると、機械リンケージ２６は始動モータ歯車２８をエンジンはずみ車３０と回転 結合させる。同様に、リレー２４の付勢は始動接点３２を閉じてバッテリ１２か ら導線１４、リレー接点３２を経て始動モータ３６に至りかつスタータのクラン クを回して始動歯車２８の回転を生じさせるように接地する回路を完成する。

ソレノイド２０、リンケージ２６、歯車２８と３０、および始動モータ３６に関 連するいろいろな部品はすべて技術的に周知の在来車エンジン始動装置の部品で あることが認められると思う。このように、回路モジュール３８などに関して後 で説明する本発明の他の部品なしに、点火スイッチ１６からの導線１８は車両の 始動装置の在来作動のためにソレノイド２０に直結するり一ト４２に常時遥続さ れる。

したがって、点火スイッチ１６のキーが回転されて５ＴＡＲＴ位置になると、始 動回路通路はそれＫよりバッテリ１２から導線１４および点火スイッチ１６を通 り、さらに導Ｍ１８と４２を通ってソレノイドに至りそして接地されて完成され る。エンジンが始動するに足るだけ回転されると、オペレータはキーをＲ（７Ｎ 位置に移動させ、こうして始動モータが切り離される。

別法として、ある装置では、モータ始動は機械リンケージ２６に始動歯車２８を はずみ車３０から切り離させるように思われる。このリンケージは接点３２に接 続され、それにより始動歯車２８の切離しと同時に、受点３２は開かれ、したが ってバッテリ１２から導線３４および接点３２ならびに始動モータ３６を通って 接地される回路を開き、始動モータ３６を消勢させる。

盗難防止回路モジュール３８については、それは点火スイッチ１６からのリード １８および始動ソレノイド２０に接続されるリーｒ４２と直列に電気接続されて いるので、ソレノイド遮断回路４０の開閉はそれによりリーｒ１８と４２との間 の電気通路を開閉してソレノイド２０、リンケージ２６などについて上述した在 来車のニシン始動回路の活性化および不活性化を制御することが認められる。こ うして、広義において、本発明による所望の方法で検出されたパラメータにした がい遮断回路４０に制御信号を供給することによって、車両の始動回路の自動活 性化または不活性化がそれにより制御される。追加の保護特徴として、サイレン 駆動回路１００は４ｉ１１０４を介してサイレン警報器１０２に制御信号を供給 する。サイレン警報器１０２はソレノイド遮断回路４０が閉じられるとき抑止さ れ、またソレノイド遮断回路４０が開いているとき必ず警報器１０２を作動させ る。

前述に留意して、この制御信号の発生によりリード１８と４２およびサイレン駆 動回路１００の間の回路通路を遮断させたり完成させて本発明の教示によりモジ ュール３８によってサイレン１０２の作動を制御する一般説明がこれから示され る。変向機柱シュ２ウド８４はその正常な閉条件または状態を感知する柱シュラ ウド・スイッチ８６を含んで図示されている。シュ２ウド・スイッチ８６は導！ ！８８および９０によりモジュール３８の柱スイッチ・タイマ回路８０の入力に 接続されている。点火スイッチ１６は導線１９によりモジュール３８のＡＣ！（ ！Ｙ信号コンディショナ回路７３の入力に接続されるＡＯＯＹスイッチ位置を有 する。図示された構造では、キーが点火スイッチに挿入されてＡＯＣ！Ｙ位置に 回転されると、電気信号はバッテリ１２から導線１４、スイッチ１６および導線 １９を経て回路７３に万Ωえられる。作動の際、フォード・モーター（フォード ）社製の車両その他同様な車両は上述のように作動するキ一点火スイッチを備え ている。しかし、ゼネラル・モータース（ＧＭ）　Ｍ！の車両では、バッテリ１ ２からの＋１２ｖＤｃｚ力は信号コンディショナ回路７３の直接入力として導線 １４および１４′（点＠）ならびに導線１９を介して直接加えられる。

点火キー信号処理回路５２の入力信号は接続された導線９４によって供給される が、これはフォードその他の製造会社の場合には点火キー警報スイッチ９２を閉 じるとともに導線９４を接続するキーを点火スイッチ１６に挿入することによっ て得られる。ＧＭ車の場合には、バッテリ１２からリード１４を経て供給される 電気工ネルイーによって動かされる回路を持つ多機能チャイム・モジュール４４ が具備されている。このチャイム・モジュール４４は点火キー警報スイッチ４８ 、ドア・ジャム・スイッチ５０に直列接続され、さらに７２で接地される。警報 スイッチ４８は、点火スイッチ１６に適当なキーを挿入すると閉じる単極単投（ ＳＰＳＴ）常時開（ｎ、ｏ、）スイッチであることが望ましい。同様に、ドア・ ジャム・スイッチ５０は、それと組み合わされて常時ドライバのドアであるドア の閉によって開かれる５ＰＳＴｎ、Ｏ，スイッチであり、逆にスイッチ５０はド アが開いたままであるとき閉じられる。ドライバのドアについて唯一のドア・ジ ャム・スイッチを設けたり、別法として任意な数の追加のドア・ジャム・スイッ チを車の池のドアと直列に組み合わせて接続したり、あるいはドア・ジャム・ス イッチを全く除去するかどうかは選択の問題である。

点火スイッチにキーを挿入すると、リード４６を通して加えられる信号は正の直 流レベルとなることが前述から思い出されると思う。点火スイッチ内のキーの存 在およびそれのＲＵＭ位置への回転位置ぎめはスイッチ４８を開く。同様に、ド ア・ジャム・スイッチ５０と組み合わされるドアの閉はスイッチ５０を開く。こ うして、適当なキーが点火スイッチ１６に挿入されてＲＵＮ位置に回転されると き、またもしドアが閉じられてドア・スイッチ５０を開くならば、直列導電通路 が作られて正信号が導線９６と９４を経て回路５２に加えられる。しかし、もし ドアが開いているならば、スイッチ５０は閉じられ、すなわち導線９６に現われ る信号は点火キー警報スイッチ４８およびドア・ジャム・スイッチすなわちスイ ッチ５０（存在するとき）を通って大地に短絡される。スイッチ４０は点火時の キーの存在を感知して導線９６に正の直流レベルの信号を生じさせるので、この レベルも点火スイッチからのキーの除去により低しベルプで減少することが認め られると思う。

第１図を振り返ってみると、導線９４に現われる前述のキー信号はモジュール３ ８に、さらに詳しく述べれば、点火キー信号コンディショナ回路５２に供給され る。回路５２０基本目的は、導線９４に現われる信号とタイマ回路５６との間の インピーダンス整合およびレベル変換を提供することである。モジュール３８は 技術的に周知の適当な電力フィルタ回路６８を含むことがついでに認められると 思う。電力はり−ド１４によってバッテリ１２から回路６８！ｃ供給されるが、 これはそれから直流出力としてリード７０を柱で、点火キー信号コンディショナ ５２、タイマ５６、使用可能／使用不能ラッチ６０、ソレノイド遮断回路４０、 柱スイッチ・タイマ１３　Ｑ　、５ＴＡＲＴスイッチ信号コンディショナ回路６ ２およびＡＣＩＣ！Ｙ信号コンディショナ回路７３を含むモジュール３８のいろ いろな部品に供給される。

ＡＣ！（！Ｙ信号コンディショナ回路７３の出力は導線７４を介してＡＮＤＪＰ −）回路７６０１つの入力として加えられる。ＡＮＤデート７６の他の入力は点 火信号コンディショナ回路５２からリード５４を経て受信される電気信号である 。両人力信号が存在するとき、ＡＮＤｒ−）７５は出力信号を導線７８を経てタ イマ回路５６に加える。タイマ回路は導線５８を経て使用可能／使用不能２ツチ 回路６０に入力として卯えられる前もって選択された持続時間（１，５秒）のタ イミング信号を発生させる。タイマ５６からのリセット信号はり−ド５９を経て 使用可能／使用不能ラッチ回路６０に加えられる。

５ＴＡＲＴ信号コンディショナ回路６２は、調整済の５ＴＡＲＴ位置信号を使用 可能／使用不能ランチ回路６０のもう１つの入力としてリード６４を介して卯え る。

さらに、常時閉の柱シュ、ラウド・スイッチ８６は電気信号を柱スイッチ・タイ マ８０に上述の通り加える。

柱スイッチ・タイマ８０の出力は導線８２によって使用可能／使用不能ランチ回 路６０にもう１つの入力として接続される。使用可能／ｆ用不能ラッチ回路６０ は、上述の通り車両始動ソレノイド２０の作動を制御するように、「使用可能」 または「使用不能」信号をソレノイド遮断回路４０にＶΩえる。

いま第１図〜第６図から、正常な車両始動順序および不正または異常な車両始動 順序を詳しく説明する。

点火動作は自動車の異なる表造元によって違うので、１つの作動説明はＧＭ裂自 動車の始動順序を示し、もう１つの説明はフォードその地表の自動車の始動順序 を示す。第２図は車を始動させる正常な車両始動順序の信号タイミング図である 。第３図は正画の始動ソレノイドを使用不能にする「異常」ｆたは不正な車両始 動順序（盗みの意図）の信号タイミング図である。

ＧＭ形点火の作動順序をまず説明する。モジュール３８の外部接続は、点火キー 信号コンディショナ５２の入力がリード９６および９４によってＧＭ点火キー警 報スイッチ４８に接続されているようになっている。

さらに、点火スイッチ１６からのＡＣ！ＯＹ信号は使用されず、またＡＣＯＹ信 号コンディショナ回路７３の入力はＢＡＴＴ（＋）　１４に接続されている。Ｇ Ｍ車の場合、多機能チャイム・モジュール１４が点火キー警報スイッチ４８、ド ア・ジャム・スイッチ５０、および最後に大地７２に直列接続される。多機能チ ャイム・モジュール４４の出力は、スイッチ４８および導線９６と９４を経て点 火キー信号コンディショナ回路５２に正の直流電圧を供給するが、このとき点火 キー警報スイッチ４８は閉じられてドア・ジャム・スイッチ５０は開かれる。ド ア・ジャム・スイッチ５０は、ドアが閉じられるとき必ずスイッチが開きかつド アが開いているとき必ずスイッチが閉じるように設計されている。

キーが点火スイッチに挿入されると、点火キー警報スイッチ４８は閉じられて、 点火キーがＯＦＦ位置からＲＵＮ位置に回転されると再び開く。したがって、も しドアが開いていれば、点火キー警報スイッチ４８の出力はドア・ジャム・スイ ッチ５０を経て大地７２に導かれることが分かる。したがって、点火信号コンデ ィショナ５２が多機能チャイム・モジュール４４からの信号を処理するには、ド アは閉じられなければならなＩ−１゜ 上述の通り条件を設定して、モジュール３８の作動を説明する。ドライバ・ドア を閉じて、車両のオペレータがキーを点火スイッチに挿入すると、正の直流信号 レベルが点火キー３号コンディショナ５２に導かれる。オペレータが点火キーを ＲσＮ位置に操作すると、点火キー警報スイッチ４８が開き、信号を取り除く。

この作用の結果、第２図に示される通りパルス１１０が発生される。ＡＮＤ回路 ７６はリード５４を介して点火キー信号コンディショナ５２の出力信号を受信し て、その出力をリード７８を通して１．５秒タイマ５６に導く。信号１１０の下 降縁１１２が第２図に示されている。この１．５秒の時間中のみ、使用可能／使 用不能ランチ６０はコンディショナ回路６２から始動信号６２の出力信号は、導 線６４を経て使用可能／使用不能ランチ回路６０に加えられる。

したがって、車両オペレータは使用可能／使用不能ランチ６０がソレノイド遮断 回路４０を使用可能にしてバッテリ電力をリード１４により始動ソレノイド２０ に接続するように、点火スイッチなＲｉ位置から５ＴＡＲＴ位置まで回すのに最 大１．５秒かかる。使用可能／使用不能２ツチ信号１２８が第２図に示されてい る。ソレノイド遮断リレー受触条件（閉）は第２図に信号レベル１３０として示 されている。ソレノイド遮断回路４０は、導線９８を経てサイレン駆動回路１０ ０に加えられる信号をも発生させる。サイレン駆動回路１００の出力信号は第２ 図に示され、信号１３２として識別されている。サイレン駆動信号１３２は、ソ レノイド遮断回路４０が導通しているとき必ずサイレン警報器１０２が使用不能 にされて鳴らないないようにされるような極性を持つ。したがって、車両に入り 、ドアを閉じ、キーを点火スイッチに挿入して、点火スイッチを正常な形で（Ｏ ＦＦ位置から５ＴＡＲＴ位置に）回す受動作用によって、車両を始動させること ができる。異常な時間遅延は不要である。

逆に、盗みが上記順序をバイパスすることによって装置ｔをオーバー２イド（ｏ ｖｅｒｒｉｄりしようと努めるならば、所定の時間信号１２０はタイマ５６によ って発生されないことが前述から認められると思う（キーの存在の検出および点 火スイッチの位置ぎめを検出することによって第２図のタイミング図に示される 正し−・順序で間隔がトリガされるのでン。もし時間信号１２０が発生されない ならば、５ＴＡＲＴ信号がリード１８および１８′を介して時間間隔窓の中に生 じることは不可能である。使用可能／使用不能ランチ６０は、５ＴＡＲＴ信号１ ２２がタイマ信号１２００１．５秒の窓の外測で開始されるならば、使用可能／ 使用不能ラッチ６０はソレノイド遮断回路４０を開くように・信号を送り、それ によって電力がリード１８を通して始動ソレノイド人力２０に加えられないよう な方法で機能する。ソレノイド遮断回路４０は順次、サイレン警報器１０２を作 動させるようにサイレン駆動回路１００に信号を送る。この事象の順序はいま第 ３図をよく見ると分かる。

第３図は、点火スイッチ１６の内部にキーがないことまたは点火スイッチが規定 および所定の時間間隔内にＲ［７Ｎ位置から５ＴＡＲＴ位置に移されないことに 起因する前述の「異常」な事象の順序を示すタイミング図である。

しかし、第６図の５ＴＡＲＴ信号を第２図のそれに比較して調べると、正方向の 前縁１２３がタイマ信号１２００時間間隔外に生じることが示され、それによっ て点火スイッチ１６０Ｒ［［位置から５ＴＡＲＴ位置への回転が前もって選択さ れた時間間隔により許されるよりも長い時間かかつて回転するのが示される。

５ＴＡＲＴ信号１２２の存在も１．５秒タイマ信号１２０と一致しないことがあ る。こうした理由で、使用可能／使用不能ラッチ６０はタイマ信号１２０のかか る不一致および５ＴＡＲＴ信号１２２の前縁１２３を検出して、この不一致を示 す使用不能制御信号１２８を発生させる。使用可能／使用不能ラッチ信号１２０ 、およびソレノイド遮断リレー接点１３０によって示される通り、ソレノイド遮 断回路４０はバッテリの電力をリード１４．１８および４２により導かず、それ によってリレー３２が開かれて１両の始動モータ３６が使用不能になる。ソレノ イド遮断回路４０は順次、使用可能信号１３２を発生させてサイレン警報器１０ ２を作動させるようにサイレン駆動回路１００に信号を送る。

第３図をよく見ると、信号１２２の前縁１２３が発生する時間にかかわらず、ソ レノイド遮断回路内のリレーが開く実際の時間は在来の電磁リレーの正常な応答 時間内である短い時間間隔のあいだ遅延されるが、これは２〜３ミリ秒程度と思 われる。この瞬時遅延使用不能ラッチ信号が受信されるときにソレノイド遮断回 路リレーが閉状態であった場合）が第３図に示されているが、ここではソレノイ ド遮断リレーの状態はラッチ信号１２８の開始に続き閉から開状態になるのが示 されている。遮断回路４０のリレーを消勢させる際にこの遅延１３４は有利な効 果、すなわち瞬時のあｔ）だリード１８と４２との間で閉回路通路を保ち、この ことはさらに極めて短時間電光を通させる効果を示すことが認められる。この作 用はり−ド１８および４２ならびにソレノイド遮断回路４０を経て始動モータ３ ２−！で、始動モータ３６のコイルの付勢を開始するに足るが始動機を実際に回 転させる程大きくない瞬時のあいだ、電流を通させる。この作用は弱ったバッテ リでエンジンを始動する試みで思い出されるような音を出す。こうして、不正な 者がキーを使わずにホット・ワイヤリング（ｈｏｔ　Ｗｉｒｉｎｇ）により、ま たは前もって選択された時間間隔が切れてからあるいはキーを挿入しないで点火 スイッチをＳ　ＴＡＲＴ位置に置くことにより、車両を始動しようとするとき、 車両は弱ったり死んだバッテリの作用に似た始動モータ音を発して始動せず、そ れにより不正な者にそれ以上始動を試みるのをちゆちよさせる。

追加の保護特徴として、モジュール３８は変向機柱シェラウド８４が破損したり 分離しているとき必ず切離す変向根性シュラウド・スイッチ８６を監視する。

シュラウＦ・ハウジングは普通２片に作られているので、それらは変向ハンドル 柱のまわりに取り付けられる。柱スイッチ・タイマ８０は、間柱スイッチ信号１ ２５を検出すると、使用可能／使用不能ランチ６０を使用不能状態に罹災にセッ トする出力信号１２７を作る。第３図は柱スイッチ信号１２４−１２５、柱スイ ッチ・タイマ出力信号１２６−１２７の発生を示す。

リード８２を介して使用可能／使用不能２ツチ６０に加えられる柱スイッチ・タ イマ信号の発生は、ラッチを使用不能状態にさせ、その出力は第６図に点線１２ ８′によって示されている。同時に、ソレノイド遮断回路は１３０′で示される 通り電力リレーを開き、サイレン駆動回路の出力は１３２′で示される通り使用 可能レベルまで進み、サレレンその他の警報器１０２を作動させる。

柱スイッチ・タイマ８０は、柱シュラウド・スイッチ８６が開いている限り使用 不能に保たれる。車両を正式な者によって始動させるように、柱スイッチ・タイ マ８０は柱シュ２ウド・スイッチ８６の閉止に続いて前もって選択された時間間 隔（普通３分）後に使用可能条件に進む。柱スイッチ・タイマ出力信号１２６の 配置が第３図に示されている。柱スイッチ８６の３弁閉に続いて、柱スイッチ・ タイマ８０は使用可能／使用不能ラッチ６０に再びンレノイＰＲ断回路４０を使 用可能にさせるよう常時作動させる。

始動順序の作動の下記説明は、フォードおよび他の大造会社の車両の始動点火順 序を示す。この場合、導線９４を経て点火キー信号コンディショナ回路５２に至 る点火信号入力は、キーＷＮスイッチ９２’ｋＭて直接大地７２に接続される。

４線１９を通るＡＣＩＣＹ信号コンディショナ回路７３の入力は、点火スイッチ １６のＡＯＯＹスイッチ位置に接続される。点火キー警報スイッチ９２は点火キ ーの点火スイッチへの挿入により大地７２を供給し、信号は第２図に１１４で示 されている。この点火キー警報スイッチ９２は、点火キーの挿入により閉じかつ 点火スイッチ１６のＲσＮ位置への前進により開＜　ＧＭ点火キー・スイッチ４ ８とは違って、キーが挿入されている限り閉じたままである。

したがって、タイマ５６をトリガする正パルスを作るように、ＡＣ！ＯＹ信号は ＡＣＣＹ信号コンディショナ回路７３によって処理され、点火スイッチ１６がＯ ＦＦ位置からａｃｃｙ位置を経てＲＵＮ位置に操作されるときタイマに信号１１ ６を供給する。ＡＮＤ回路７６は、点火キー信号コンディショナ回路５２の出力 が正であるとともにＡＯＯＹ信号コンディショナ回路７３が正パルスを作るとき に限り、ＡＣＯＹ信号コンディショナ回路７３の出力に対応する出力の変化を作 る。ＡＯＯＹパルス１１６の後縁１１８は第２図に示される通り１．５秒タイミ ング信号１２０の開始をトリがする。したがって、タイマ５６をトリガするＡＮ Ｄ　？−ドア６のパルス出力を作るために、キーが挿入されかつ点火スイッチが ＯＦＦ位置からＡＯＯＹ位置に回転されなければならない。点火キー始動順序を 除くすべての他の面で、フォードおよび他の車両製造会社の自動盗難防止回路モ ジュール３８は、正常始動順序でも「異常」または不正始動順序でも、ＧＭ裂車 両に関する上述の方法と同様な方法で作動する。

第４図は車両盗難防止回路モジ、ニール３８の詳細な接続図であり、入／出力お よび指定された回路はすべて第１図のブロック図に示される参照数字に対応する 。

ＡＣ！ＯＹ信号フンデイショナ回路７３はリード１９を通してＡｃｃｙ　ｆＭ号 入力を受信する。回路７３は抵抵器１６２と１６４、コンデンサ１６６およびツ ェナー・ダイオード１６８によって構成されている。抵抗器１６２．１６４およ びコンデンサ１６６はＡＣ！ＯＹ信号入力用の低域フィルタを提供する。ツェナ ー・ダイオード１６８は１５　ＶＤＯを越える過渡電圧をクリップする働きをす る。

点火キー３号コンディショナ回路５２は、抵抗器１５Ｑ、１５２およびコンデン サ１５６から成る低域ノイズ・フィルタに信号を加える入力リード９４を経て、 スイッチ４８！！たは９２のいずれかから点火キー警報信号を受信する。ツェナ ー・ダイオード１５８はｉ　５　ＶＤＯを越える過渡電圧をクリップする。入力 信号がＮチャネルＦＥＴ１６０に加えられて、点火キーを報スイッチ用のインピ ーダンス整合および以下に詳しく説明する通り使用可能／使用不能２ツチ回路６ ０のシュミット・インバータ２０２および２０４を駆動するためのレベル変換が 提供される。抵抗器１５４はＦＥＴ回路内の引上げ抵抗器である。抵抗器１５２ は、ＧＭｉの車両がインターフニスされるとき大地電位に直結され、また車両が フォードまたは池の製造車両であるならば、抵抗器１５２はＶＣｌ４７　Ｑに直 結されて接地が除去される。

ＡＮＤ回路７６はダイオード１１０によ゛り提供されるダイオ−Ｖ「アンド」機 能である。「アンド」機能の論理は、導線５４を介して加えられる点火キー信号 コンディショナ回路５２の出力がタイマ回路５６の入力にｒ−）される前に、Ａ ＮＤｊｆ−）回路に導線７４を通して加えられるＡＣＣＹ侶号コンディショナ回 路７３の出力は「ハイ」論理レベルでなければならない。したがって、点火キー 信号コンディショナ回路５２に対するり−ｒ１９のＡＯＯＹ信号およびジ−２９ ４０点キー−信号入力はいずれも、タイマ５６がＡＮＤデート７６によってｒ− ）・オンされる前に「ハイ」論理レベルでなければならない。

５ＴＡＲＴ信号コンディショナ回路６２は抵抗器１７２．１７４およびコンデン サ１７６を含む低域ノイズ・フィルタから成る。ツェナー・ダイオード１７８は １５ＶＤＯを越える過渡電圧をクリップする働きをする。点火スイッチ１６から の５ＴＡＲＴ信号は導線１８′を介して５ＴＡＲＴ信号コンディショナ回路６２ に卯えられ、また回路６２の信号出力はリード６４を経てここで詳しく説明する 通り使用可能／Ｚ用不能ラッチ回路６０に入力として加えられる。

柱スイッチ・タイマ回路８０は、シュラウド８４の上に置かれる変向根性シュラ ウド・スイッチ８６から１対の入力リード８８および９０を受ける。タイマ回路 ８０は、集積回路インバータ１９２用の抵抗器１８０および１８２を含む入力バ イアス抵抗器網を備えている。回路３８の電力が「オン」にされたり、柱スイッ チ８６が開条件から閉条件に変わると、「ロー」論理レベルはインバータ１９２ に入力として加えられる。

インバータ１９２は、その出力が１９３でダイオ−Ｖ１９０を逆バイアスする「 ハイ」論理レベルに進むように、入力リード８８を通して受信された電気信号を 反転する。ダイオード１９０が逆バイアスされると、コンデンサ１８８はＶｄｄ 　７　Ｑで電力源を持つ抵抗器１８４および１８６を通して光電するようにされ る。

第２インバータ１９４の入力が１／２１ｄＫなると、インバータ１９４の出力１ ｓｓｉｚｒクー」論理レベルになって、以下でさらに詳しく説明する目的で使用 可能／使用不能ランチ回路６０に１つの入力として、導線８２を通して「ロー」 論理信号出力を７１０える。コンデンサ１８８がｌ／２ｖｄｄ　Ｋなる充電時間 は約３分である。

もし変向機柱シュラウド・スイッチ８６が柱シュラウド８４の破損や分離の結果 として開かれるならば、インバータ１９２の出力１９３は「ロー」論理レベルに なり、したがってダイオード１９０は順バイアスされる。ダイオード１９０が順 バイアスされると、コンデンサ１８８はインバータ１９４の出力１９５を使用可 能／使用不能ラッチ回路６０の入力として前述の通り卯えられる「ノ・イ」論理 レベルまで駆動する抵抗器１８４を通して速やかに放電する。

タイマ回路５６（１，５秒）は、導蕨７８、集積回路ＪＫクリップ・７０ツノ２ ０６およびタイミング抵抗器２１０ならびにタイミング・コンデンサ２０８を！ してＡＮＤｒ−）信号を受信する直列に接続された１対の集積回路シュミット・ インバータ２０２と２０４を含む。シュミット・インバータ２０２および２０４ は、ＪＫフリップ・７０ツブ２０６をトリ・ガする高速クリップ・パルス入力を 作るとともＶｃＪＫ７リツプ・フロップ２０６の二重トリが動作を防止するヒス テリシスを供給することを要求される。タイマ回路５６の正常すなわち静止条件 は、フリップ・７０ツノのｒＱＪ出力出力口−」論理レベルであること、および タイミング・コンデンサ２０８がゼロ・ボルトすなわち放電されていることであ る。リード７８を介して受信されたタイマ５６の入力信号が「ノ・イ」論理レベ ルになると、７リソノ・７ｏツゾ２０６の「ミ」出力は「ノ１イ」になり、タイ ミング・コンデンサ２０８がタイミング抵抗器２１０を通して約ｌ／２ｖｄｄの レベルに光電するまで「ハイ」に保たれる。フリップ・フロン７′１′２０６の 「Ｑ」出力は約１．５秒の間「／・イ」論理レベルに保たれ、したがってタイミ ング・パルス１２０が作られる（第２図および第３図参照）。同時に、クリップ ・フロップ２０６のリセツ）　（ｒＲＪ　）入力（抵抗器２１０およびコンデン サ２０８を通して接続されているンは該フリップ・７０ツブをリセットし、また ｒＱＪ出力はリード５９を通して使用可能／使用不能ラッチ回路６０に入力とし て加えられる「クー」論理レベルになる。次にコンデンサ２０８は抵抗器２１０ を通して元の０ＶＤＣ！まで放！する。この時に、タイマ回路５６は別のタイミ ング・サイクルに備えて再び正常丁なわち静止状態になる。

愛用可能／使用不能ラッチ回路６０は、直列に接続された１対のシュミット・イ ンバータ２５０と２５２および１個のＪＫフリンプ・フロップ２００を含む。

フリップ・７０ツノ２００のセラ）　（ｒｓＪ　）入力は前述の通り柱シュ２ウ ド・スイッチ・タイマ８０からの出力リード８２に接続されている。ラッチ６０ の目的は、リード５８におけるタイマ５６の出力とリード６４を通る５ＴＡＲＴ 信号コンディショナ回路６２とのタイミング関係をテストすることである。導線 ６４を介して受信された５ＴＡＲＴ信号１２２は、ＪＫフリップ・７０ツブ２０ ０をトリガする高速クロック・パルスを発生させて該スリップ・７０ツノの二重 トリガを防止するヒステリシスを提供するために必要な、直列接続されたシュミ ット・インバータ２５０と２５２に加えられる。

クリップ・７０ツブ２００の「ζ」出力はパワー・アップにより「ハイ」または 「ロー」論理レベルのいずれにもできる。ソレノイド遮断回路４０に対する「使 用可能」機能出力はり−ド６６を介して出され、ｒｌ出力が「ハイ」論理レベル であるときに生じる。

逆に、「使用不能」機能はフリツノ・フロップ２００の「ζ」出力が「ロー」論 理レベルであるときに生じる。もし５ＴＡＲＴ信号コンディショナ回路６２から 受信されてクリップ・フロンｆ２００の「ＣＫ」入力に卯えられる５ＴＡＲＴ信 号１２２の前縁１２３（第２図参照）が１．５秒タイマ信号１２０（第２図参照 ）の存在中に生じるならば、スリップ・フロップ２００の「可」出力は「ハイ」 論理レベルになり、こうしてラッチ６０は「使用可能」にされる。もし５ＴＡＲ Ｔ信号１２２の前縁がタイマ信号１２０の不在中に生じるならば（第３図参照ン 、フリップ・フロップ２００の「ミ」出力は「ロー」論理レベルになり、ランチ ６０は「使用不能」にされる。前述の通り、もし変向機柱スイッチ８６（第１図 参照）が開いているならば、導線８２を通して７リツゾ・７クツ７°２００のセ ット「Ｓ」入力に出力として卯えられる「ロー」論理レベルは７リツプ・フロッ プ２００を「使用不能」状態に無条件にセントして、「司」出力を「ロー」論理 レベルにする。

もしリレー２１８の接点２１７が７リツプ・フロップ２００の最後のランチ出力 レベルにより閉状態であるならば、次にもし５ＴＡＲＴ信号が５ＴＡＢ信号コン ディショナ６２からクリップ・フロップ２００によって受信され、かつクリップ ・７０ツノ２００の「ζ」出力がローになって使用不能の点火制御信号をリレー ２１８に送るならば、リレー接点２１７（前には閉じられていた）の開における 固有の遅延は第３図の１３４で示される別個の時間遅延となる。この＠時の時限 （遅延］中に、車両の電力は始動モータに加えられる。しかし、該時限は始動モ ータのコイルを付勢させて始動しかつ可聴始動モータ「音」を聞くに足るだけ長 いが、実際に始動モータを回転させる稈長くはない。したがって、この「可聴」 始動モータ音は前述の通り弱いまたは死んだバッテリ音を模丁。

ソレノイド遮断回路４０はＮチャネルＦＥＴ　２１２、ダイオード２１４と２１ ６、およびリレー２１８を含んでいる。ソレノイド遮断回路の目的は、点火スイ ッチ１６と始動ソレノイド２０との間の大電流通路（導線１４．１８および４２ ）を遮断することである。

ＦＩＴ　２１２はリード６６を経てラッチ回路６０の「使用可能／使用不能」出 力を受信するとともに、電圧制限ダイオード２２２を含むリレー２１８のコイル を付勢させる。リレー２１８の常時開（ｎ、　ｏ、　）接点２１７は、点火スイ ッチ１６からの入力リード１８と始動ソレノイＦ２０への出力リード４２との間 の大ＩＥ流通路を完成するように閉じる。したがって、リレー２１８は始動ソレ ノイド２０を使用可能にするように付勢されなければならない。リレー２１８を 確実に付勢するこの要求はもう１つの保護特徴である。リレー接点２１７を償切 って配置されたダイオード２１４と２１６は、他の方法ではリレー接点の寿命を 制限すると思われるリレー接点を通る大ＩＥ流通路の消弧を、与える。

サイレン駆動回路１００は抵抗器２２４、ＮチャネルＦＥＴ　２２６およびダイ オード２２８を含んでいる。

リレー２１８が付勢されると、ＦＥＴ２２６は非導通にされ、正電圧信号１３２ （第２図参照）はダイオード２２８に加えられて該ダイオードに順バイアスを与 え、該信号はリード１０４を経てサイレン１０２（第１図参照）に正出力信号と して加えられる。この正信号はサイレン警報器１０２を使用不能にする。リレー ２１８が付勢されないときは、ＦＥＴ２２６は導通してダイオード２２８に逆バ イアスを与える。ダイオード２２８の逆バイアスは正の電気信号がサイレン１０ ２に送られるのを抑止し、それによって信号１３２’（第３図参照）として示さ れる遥りサイレン警報器１０２を使用可能にする。

電力フィルタ回路６８はヒユーズ２３０、抵抗器２４４、ダイオード２３２およ びツェナー・ダイオード２３４、ならびにコンデンサ２３６．２３８．２４０お よび２４２を含む。このフィルタ回路は、リード１４を通してバッテリ１２から 受けた生のバッテリ電力を整える。ヒユーズ２３０は回路モジュール３８の内部 短絡の場合に車両Ｖ電力系統を保護する。ダイオード２３２は、バッテリ電力が 不注意に逆の標注に接続されている場合にモジュール３８を課題する。抵抗器２ ４４はツェナー・ダイオード電圧調整器２３４用の限流抵抗器として働く。コン デンサ２３６．２４０および２４２は高周波フィルタとして働く。コンデンサ２ ３８は低周波フィルタとして働く電解コンデンサである。電力フィルタ回路の出 力は調整ツェナー・ダイオ−ｖ２３４によって＋１５ＶＤＯにクランプされる。

出カリードア０はモジュール３８に調整およびフィルタ済の直流電力（Ｖａａ） を供給する。

下記の表は第４図の接続図に示された部品の一覧表である： 第１表 部品仕様 参照数字　仕　様 １５０、１７２．１８０＆１６２　抵抗器：　２０に１６４、１７４＆１８２　 抵抗器：　１ＱＱＫ　ｏｈｍｓｌ　８６＆２１０　抵抗器：　８８７ｘ　ｏｈｍ ｓ１５２　抵抗器：　３３０ｘ　Ｏｈｍｓ２４４　抵抗器：１００　０ｈｍｓ １５４＆１８４　抵抗器：１０Ｋｏｈｍｓ２２４　抵抗器：、５［］Ｑ　ｏｈｍ ｓｌ　５６、１６６、１７６、２３６゜ ２４０＆２４２　コｙデフす：　Ｑ、ｍｆ２０８　＝ｒｙデンサ：　２．２ｍｆ ２３８　ニア７デ）’？：　１００ｍｆ１８８　：＋７デンサ：　６８Ｉｎｆ １５８．１６８，１７８゜ ２１４．２１６＆２３４　ツェナー・ダイオード：工１ｉ４７４４１７０．１９ ０，２２２．２２８＆２３２　ダイオード：工Ｎ４００７１６０．２１２＆２２ ６　ＮチャネルＦＥＴ：２Ｎ７０００１９２．１９４，２０２，２０４．２５０ ＆２４２　シュミット・インバータ：　４０１０６２００＆２Ｄ６　ＪＫ７リツ ゾ・フロップ：　４０２７２１８　亀カリレー：１２Ｖｐｃ、３Ｑａｍｐ讐点 ２３０　ヒユーズ：　１ａｍｐ 本発明のいくつかの有利な特徴がいまや認められる。

まず、盗難防止装置は始動されようとする前の正式な始動中に生じると思われる 事象の正常な順序を監視することによって作動でるので、オペレータが該装置を 作動させたり作動を止めたりする必要のない装置が提供されたことが認められる と思う。普通、本発明は車両がシフト・ボウル（ｓｈｉｆｔ　ｂｏｗｌ）および 変向根性シュラウｒにより囲まれた変向機柱に点火スイッチを具備している応用 に最も好適である。正常な始動順序は、適当なキーをスイッチに挿入し伏いてそ れをＯＦＦ位置からＲＵＮ位置にそれから５ＴＡＲＴ位ｆｆ１ｌ！で、前もって 選択された時間間隔内に回すことであり、この順序（工水発明により検出される 。盗人は普通シフト・ボウルおよび柱シニラウドを破壊して点火スイッチに近づ きそれによって必要に応じそれをホット・ワイヤ（ｈｏｔ　ｗｉｒθ）しようと するりで、異常順序：エキ−の存在の最初の検出をバイパスすることがある。こ うして、本装置で一一、センサがこの正常な順序や異常な順序を簡単に監視する ので、スイッチや装置を手で作動させたり作動を止めたりする必要がない。

次に、所望の場合は安全特徴が具備されたが、この場合キーが存在しなければな らないほか、ＧＭ車の１個以上の選択されたドア（普通ドライバに隣接するドア ）はエンジン始動が可能になる前に閉状態で検出されなければならない。また、 もう１つの追η口の有利な特徴は、異常な始動順序が検出されたら（キーの不使 用により、あるいは規定時間内に点火スイッチが始動位置にセットされないこと により）、エンジンが非常に弱ったバッテリの音を模し、こうして盗人にそれ以 上無駄な試みをさせないようにすることである。さらに、オプションのｌＩＦ＠ サイレンが作動されることがある。

したがって明らかに、本発明は装置自体の説明から明らかになると思う他の利点 と共に、上述の利点および特徴のすべてを得るような好適なものである。言うま でもなく、ある組合せおよび開祖合せが役に立ち、他の特徴および開祖合せに関 係なく使用される。さらに、本発明の上記開示および説明は例示および説明のも のに過ぎず、本発明はその部品の大きさ、形状、および材料組成のいろいろな変 化を許容するとともにその範囲および主旨から逸脱せずに示された構造の詳細の いろいろな変化を許容する。

浄書（内容に変更なし）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．キーおよびキー点火スイッチを利用する車両のエンジン始動ソレノイドを制 御してその不正な始動を防止する方法であつて、 点火スイッチのキーが前もつて選択された第１スイッチ位置にあることを検出し てそれに応じて第１電気信号を発生させる段階と、 前もつて選択された第２スイッチ位置への車両点火スイッチのキー操作に応じて 第２電気信号を発生させる段階と、 前記第１および第２電気信号の発生を検出してそれに応じて前もつて選択された 時限を有する第３電気信号を発生させる段階と、 車両点火スイッチのＳＴＡＲＴ位置へのキー操作に応じて第４電気信号を発生さ せる段階と、前記第４電気信号の開始を前記第３電気信号の時間間隔と比較して それに応じて点火制御信号を発生させる段階と、そして 前記点火制御信号に応じて車両のエンジン始動ソレノイドに加える電力を制御す る段階とを含み、前記比較段階の際に、もし前記第４信号の開始が前記第３電気 信号の時間間隔中に生じるならば、前記点火制御信号は車両エンジン始動ソレノ イドを付勢させて車両エンジンを始動させる使用可能にする制御信号であり、そ して 前記比較段階の際に、もし前記第４信号の開始が前記第３電気信号の時間間隔外 に生じるならば、前記点火制御信号は車両エンジン始動ソレノイド付勢させず車 両エンジンを始動させない使用不能にする制御信号である、 ことを特徴とする不正始動防止方法。 ２．第１電気信号を発生させる前記段階は、点火スイツチヘのキーの挿入を検出 する段階と、点火スイッチ内のキーの検出に応じて前もつて選択された第１電圧 レベルを持つ電圧信号の発生を開始させる段階と、 を含むことを特徴とする請求項１記載の方法。 ３．第２電気信号を発生させる前記段階は前記前もつて選択された第２スイッチ 位置への点火スイッチのキー操作に応じて前もつて選択された第２電圧を持つ電 気信号の発生を開始させる追加の段階を含む、ことを特徴とする請求項２記載の 方法。 ４．前記前もつて選択された第２点火スイッチ位置は該点火スイッチがＳＴＡＲ Ｔ位置に向つて回転されるにつれてＡＣＣＹ位置である、ことを特徴とする請求 項３記載の方法。 ５．第２電気信号を発生させる前記段階は前前もつて選択された第２スイッチ位 置への点火スイツチの前記キー操作に応じて、前記第１電気信号の電圧レベルを 前もつて選択された第２電圧レベルに変える段階を含む、ことを特徴とする請求 項３記載の方法。 ６．前記前もつて選択された第２点火スイツチ位置は点火スイツチがＳＴＡＲＴ 位置に向つて回転されるにつれてＲＵＮ位置である、ことを特徴とする請求項５ 記載の方法。 ７．下記追加の段階、すなわち 選択された車両のドアの閉止を監視する段階と、前記選択された車両ドアが閉じ ていないことに応じて少なくとも前記第１電気信号の発生を抑止する発階と、 をさらに含むことを特徴とする請求項１記載の方法。 ８．下記追加の段階、すなわち 車両の変同機柱シユラウドの状態を監視する段階と、変向機柱シユラウドの損傷 検出に応じてシユラウド電気制御信号を発生させる段階と、 前記シュラウド電気制御信号の発生に応じて前記点火電気制御信号の発生を抑止 する段階と、をさらに含むことを特徴とする請求項１記載の方法。 ９．使用不能にする点火電気制御信号の発生に応じて車両警報を開始させる段階 をさらに含む、ことを特徴とする請求項１記載の方法。 １０．使用不能にする点火制御信号の発生に応じて弱い車両バツテリに似た可聴 音を作る段階をさらに含む、ことを特徴とする請求項１記載の方法。 １１．前記シユラウド電気制御信号は前もつて選択された時限の間前記点火電気 制御信号の発生を抑止する前記前もつて選択された時限を有する、ことを特徴と する請求項８記載の方法。 １２．キーおよびキー点火スイッチを利用する車両のエンジン始動ソレノイドを 制御してその不正な始動を防止する装置であつて、 点火スイッチのキーが前もつて選択された第１スイッチ位置にあることによつて 作動されかつそれに応じて第１電気信号を発生させるスイッチ装置と、前もつて 選択された第２スイッチ位置への点火スイッチのキー操作に応じて第２電気信号 を発生させる車両点火スイッチと、 前記第１および第２電気信号の発生を検出してそれに応じて前もつて選択された 時限を有する第３電気信号を発生させる検出装置と、 車両点火スイッチのＳＴＡＲＴ位置へのキー操作に応じて第４電気信号をさらに 発生させる車両点火スイッチと、 前記第４電気信号の開始を前記第３電気信号の時間間隔と比較してそれに応じて 点火制御信号を発生させる比較装置と、そして 前記点火制御信号の受信に応じて車両のエンジン始動ソレノイドに加える電力を 制御する制御装置とを含み、 もし前記第４信号の開始が前記第３電気信号の時間間隔中に生じるならば、前記 比較装置は前記制御装置に加える使用可能にする点火制御信号を発生させ、車両 エンジン始動ソレノイドを付勢させて車両エンジンを始動させ、そして もし前記第４信号の開始が前記第３電気信号の時限外に生じるならば、前記比較 装置は前記制御装置に加える使用不能にする点火制御信号を発生させ、車両エン ジン始動ソレノイドを付勢させず車両エンジンを始動させない、ことを特徴とす る不正始動防止装置。 １３．前記第１電気信号を発生させる前記スイッチ装置は、 点火スイツチヘのキーの挿入を検出するスイッチ装置と、そして 点火スイツチ内のキーの検出に応じて前もつて選択された第１電圧レベルを有す る電気信号の発生を開始させる車両点火スイッチと、を含むことを特徴とする請 求項１２記載の装置。 １４．前記第２電気信号は前記前もつて選択された第２スイッチ位置への点火ス イッチのキー操作に応じて前もつて選択された第２電圧レベルを有する電気信号 の発生を開始させる点火スイッチによつて発生される、ことを特徴とする請求項 １３記載の装置。 １５．前記前もつて選択された第２点火スィツチ位置は点火スイッチがＳＴＡＲ Ｔ位置に向つて回転されるにつれてＡＣＣＹ位置である、ことを特徴とする請求 項１４記載の装置。 １６．前記第２電気信号は前記前もつて選択された第２スイッチ位置への点火ス イッチの前記キー操作に応じて前記第１電気信号の電圧レベルを前もつて選択さ れた第２電圧レベルまで変えることを含む、ことを特徴とする請求項１４記載の 装置。 １７．前記前もつて選択された第２点火スイッチ位置は点火スイッチがＳＴＡＲ Ｔ位置に向つて回転されるにつれてＲＵＮ位置である、ことを特徴とする請求項 １６記載の装置。 １８．点火スイツチヘのキーの挿入を検出する前記スイッチ装置は車両キー警報 スイッチである、ことを特徴とする請求項１３記載の装置。 １９．選択された車両ドアの閉止を監視して前記選択された車両ドアが閉じない のに応じて少なくとも前記第１電気信号の発生を抑止するするドア監視装置をさ らに含む、ことを特徴とする請求項１８記載の装置。 ２０．前記ドア監視装置は前記車両点火キー警報スイッチおよび前記スイッチを 通る回路を接地する大地電位と直列に接続された車両ドア・ジャム・スイッチを 含み、前記第１電気信号の発生を防止する、ことを特徴とする請求項１９記載の 装置。 ２１．車両の変向機柱シユラウドの状態を監視し、変向機柱シユラウドの損傷検 出に応じてシユラウド電気制御信号を発生させ、そして前記比較装置に前記制御 信号を加えて前記点火電気制御信号の発生を抑止する柱信号装置をさらに含む、 ことを特徴とする請求項１２記載の装置。 ２２．前記柱信号装置は、 前記変向機柱シユラウドを横切つて接続されかつ前記シユラウドの損傷に応じて シユラウド電気信号を発生させる変向機柱シユラウド・スイッチと、そして前記 シユラウド・スイツチからの前記シユラウド電気信号を受信しかつそれに応じて 前もつて選択された時限を持つシユラウド電気制御信号を発生させて前記時眼中 の前記点火電気制御信号の発生を抑止するシユラウド信号タイミング装置と、 を含むことを特徴とする請求項２１記載の装置。 ２５．警報器と、そして 使用不能な点火電気制御信号の発生に応じて前記警報器を付勢させる回路装置と 、 をさらに含むことを特徴とする請求項１２記載の装置。 ２４．前記制御装置は前記点火電気制御信号に応動するリレー装置を含み、前記 リレー装置は前記使用可能にする点火電気制御信号が受信されるときにその中の リレー接点を閉じるように付勢されて前記始動ソレノイドに至る電気回路を完成 させ、また前記リレー装置は前記使用不能にする点火電気制御信号が受信される ときにその中のリレー接点を開くように消勢されて前記始動ソレノイドに至る電 気回路を切る、ことを特徴とする請求項１２記載の装置。 ２５．前記リレー装置は前記使用不能にする点火制御信号を受信してから瞬時の 間リレー接点の開を遅延させる遅延特性を持つ電力リレーを含む、ことを特徴と する請求項２４記載の装置。 ２６．前記電力リレーは前記点火制御信号に応動する電磁コイルを含み、またも し前記リレーの接点が前記第４電気信号の発生時に閉状態であるならば、使用不 能にする点火電気制御信号が受信されると、消熱されている前記リレーの固有の 瞬時遅延および前記リレー接点の開によつて車両電力は車両始動機に瞬時に加え られるとともに弱い車両バッテリの音に似た音を出す、ことを特徴とする請求項 ２５記載の装置。 ２７．前記一瞬の時間間隔は始動コイルの付勢を開始させるに足る大きさである が、車両始動機を実際に回転させるだけ長くない、ことを特徴とする請求項２６ 記載の装置。 ２８．前記検出装置は前記第１および第２電気信号を入力として受信しかつそれ に応じて前記第３電気制御信号である出力を持つＡＮＤゲート回路を含む、こと を特徴とする請求項１２記載の装置。 ２９．前記比較装置は前記第３および第４電気信号を入力として受信し、もし前 記第４電気信号が前記第３電気信号の時間間隔中に受信されるならば使用可能に する点火制御信号を発生させ、またもし前記第４電気信号が前記第３電気信号の 時間間隔なしに受信されるならば使用不能にする点火制御信号を発生させるラッ チ回路装置を含む、ことを特徴とする請求項２８記載の装置。 ３０．前記ラッチ回路装置はその「Ｋ」入力端子で前記第３電気信号を受信する とともにその「Ｋ」入力端子で前記第４電気信号を受信するＪＫフリツプ・フロ ツプを含む、ことを特徴とする請求項２９記載の装置。 ３１．キーおよびキー点火スイッチを利用し、電力源と、車両エンジン始動用の 始動ソレノイドと、変向機柱シユラウドの損傷に応じてシユラウド電気信号を発 生させる変同機柱シユラウド・スイッチと、点火スイッチ内のキーの存在を検出 してそれに応じて第１電気信号を発生させる点火キー警報スイッチとを備えてい る車両に取り付ける車両盗難防止装置において、前記キー点火スイッチは複数個 のスイツチ位置に操作されて前もつて選択されたスイッチ位置への点火スイッチ の操作に応じて第２電気信号を発生させ、さらに始動スイッチ位置への点火スイ ッチの操作に応じて始動電気信号を発生させる前記車両盗難防止装置の制御回路 の改良であつて、 第１および第２電気信号の発生を検出してそれに応じて前もつて選択された時限 を有する第３電気信号を発生させる検出装置と、 始動電気信号の開始を前記第３電気信号の時間間隔に比較してそれに応じて点火 制御信号を発生させる比較装置と、そして 前記点火制御信号の受信に応じて車両エンジン始動ソレノイドに加えられる電力 を制御する制御装置とを含み、 もし始動信号の開始が前記第３電気信号の時限中に生じるならば、前記比較装置 は前記制御装置に加わる使用可能にする点火制御信号を発生させて車両エンジン 始動ソレノイドを付勢させかつ車両エンジンを始動させ、そして もし始動信号の開始が前記第３電気信号の時限外に生じるならば、前記比較装置 は前記制御装置に加わる使用不能にする点火制御信号を発生させて車両エンジン 始動ソレノイドの付勢を妨げかつ車両エンジンの始動を抑止する、 ことを特徴とする制御回路。 ３２．第１電気信号は点火スイッチにあるキーの検出に応じて前もつて選択され た第１電圧レベルを有する電気信号の発生を開始させる車両点火スイッチに応じ て発生される、ことを特徴とする請求項３１記載の制御回路。 ３３．前記第２電気信号は前記前もつて選択された第２スイッチ位置への点火ス イッチのキー操作に応じて前もつて選択された第２電圧レベルを有する電気信号 の発生を開始させる点火スイッチによつて発生される、ことを特徴とする請求項 ３１記載の制御回路。 ３４．前記前もつて選択された点火スイッチ位置は点火スイッチがＳＴＡＲＴ位 置に向つて回転されるにつれてＡＣＣＹ位置である、ことを特徴とする請求項３ ３記載の制御回路。 ３５．前記第２電気信号は前記前もつて選択された第２スイッチ位置への点火ス イッチの前記キー操作に応じて前記第１電気信号の電圧レベルを前もつて選択さ れた第２電圧レベルに変えることを含む、ことを特徴とする請求項３３記載の制 御回路。 ３６．前記前もつて選択された第２点火スイッチ位置は点火スイッチがＳＴＡＲ Ｔ位置に向つて回転されるにつれてＲＵＮ位置である、ことを特徴とする請求項 ３５記載の制御回路。 ３７．選択された車両ドアの閉止を監視して前記選択された車両ドアを閉じない ことに応じて少なくとも前記第１電気信号の発生を抑止するドア監視装置をさら に含む、ことを特徴とする請求項３１記載による制御回路。 ３８．前記ドア監視装置は前記車両点火キー警報スイツチおよび前記第１電気信 号の発生を防止する前記スイッチを通る回路を接地する大地電位と直列に接続さ れた車両ドア・ジャム・スイッチを含む、ことを特徴とする請求項３７記載の制 御回路。 ３９．車両の変向機柱シユラウドの状態を監視して変向機柱シユラウドの損傷検 出に応じてシユラウド電気制御信号を発生させ、そして前記制御信号を前記比較 装置に加えて前記点火電気制御信号の発生を抑止する柱信号装置をさらに含む、 ことを特徴とする請求項３１記載の制御回路。 ４０．前記柱信号装置は、 前記変向機柱シユラウドを横切つて接続されかつ前記シユラウドの損傷に応じて シユラウド電気信号を発生させる変向機柱シユラウド・スイッチと、前記シユラ ウド・スイツチから前記シユラウド電気信号を受信してそれに応じて前もつて選 択された時限を有するシユラウド電気制御信号を発生させ、前記時限中に前記点 火電気制御信号の発生を抑止するシユラウド信号タイミング装置と、 を含むことを特徴とする請求項３９記載の制御回路。 ４１．警報器と、 使用不能にする点火電気制御信号の発生に応じて前記警報器を付勢させる回路装 置と、をさらに含むことを特徴とする請求項３１記載の制御回路。 ４２．前記制御装置は前記点火電気制御信号に応動するリレー装置を含み、前記 使用可能にする点火電気制御信号が受信されるとき前記リレー装置はそのリレー 接点を閉じて前記始動ソレノイドに至る電気回路を完成させるように付勢され、 また前記使用不能にする点火電気制御信号が受信されるとき前記リレー装置はそ のリレー接点を開いて前記始動ソレノイドに至る電気回路を切るように消熱され る、ことを特徴とする請求項３１記載の制御回路。 ４３．前記リレー装置は前記使用不能にする点火制御信号を受けてから瞬時の間 リレー接点の開を遅延させる遅延特性を有する電力リレーを含む、ことを特徴と する請求項４２記載の制御回路。 ４４．前記電力リレーは前記点火制御信号に応動する電磁コイルを含み、また前 記始動電気信号が発生されるときに前記リレーの接点が閉状態にあるならば、使 用不能にする点火電気制御信号が受信されると、消熱されている前記リレーの固 有の瞬時遅延および前記リレー接点の開は車両始動機への車両電力の瞬時印加を 可能にするとともに弱つた車両のバツテリの音を模す、ことを特徴とする請求項 ４３記載の制御回路。 ４５．前記瞬時間隔は始動コイルの付勢を開始するに足る大きさであるが車両始 動機を実際に回転させるだけ長くない、ことを特徴とする請求項４４記載の制御 回路。 ４６．前記検出装置は前記第１および第２電気信号を入力として受信するＡＮＤ ゲート回路を含み、その出力はそれに応じて前記第３電気制御信号である、こと を特徴とする請求項３１記載の制御回路。 ４７．前記比較装置は前記第３および始動電気信号を入力として受信し、もし前 記始動電気信号が前記第３電気信号の時間隔中に受信されるならば使用可能にす る点火制御信号を発生させ、またもし前記始動電気信号が前記第３電気信号の時 間間隔なしに受信されるならば使用不能にする点火制御信号を発生させるラチ回 路を含む、ことを特徴とする請求４６記載の回路。 ４８．前記ラッチ回路装置はその「Ｋ」入力端子で前記第３電気信号を受信し、 またその「Ｋ」入力端子で前記始動電気信号を受信するＪＫフリツプ・フロツプ を含む、ことを特徴とする請求項４６記載の制御回路。