JPH0616019A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0616019A JPH0616019A JP4172505A JP17250592A JPH0616019A JP H0616019 A JPH0616019 A JP H0616019A JP 4172505 A JP4172505 A JP 4172505A JP 17250592 A JP17250592 A JP 17250592A JP H0616019 A JPH0616019 A JP H0616019A
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- Japan
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- bead core
- tire
- core wire
- pneumatic tire
- bead
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/04—Bead cores
- B60C2015/044—Bead cores characterised by a wrapping layer
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ビードコアの破断強度を保持して、一層の軽
量化が可能な空気入りタイヤを提案することである。 【構成】 トロイド状をなすカーカス２の両側端部を繋
止する一対のビードコア３を具えた空気入りタイヤにお
いて、前記ビードコアが、ビード芯線の複数列及び複数
段からなるビード芯線群１３と、この芯線群のタイヤ半
径方向内側に配設され、この芯線群を保持する環状保持
枠体１０３とを有する。
量化が可能な空気入りタイヤを提案することである。 【構成】 トロイド状をなすカーカス２の両側端部を繋
止する一対のビードコア３を具えた空気入りタイヤにお
いて、前記ビードコアが、ビード芯線の複数列及び複数
段からなるビード芯線群１３と、この芯線群のタイヤ半
径方向内側に配設され、この芯線群を保持する環状保持
枠体１０３とを有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車、二輪車及び特
殊軽量車両用空気入りタイヤに関し、特に、そのビード
コアを軽量堅固とすることにより軽量とした空気入りタ
イヤに関するものである。
殊軽量車両用空気入りタイヤに関し、特に、そのビード
コアを軽量堅固とすることにより軽量とした空気入りタ
イヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般的に、空気入りタイヤのビードコア
は、複数本のピアノ線を長手方向に略平行に並べてゴム
被覆したテープ状のストリップを複数回巻回して形成さ
れる、いわゆるストランドビードコアが既知である。さ
らに、ピアノ線の周囲にこれと同心にゴムを被覆した一
本のビード芯線を、断面が略六角形状となるように連続
して多数回巻回して形成される、いわゆる六角ビードコ
アが既知である。
は、複数本のピアノ線を長手方向に略平行に並べてゴム
被覆したテープ状のストリップを複数回巻回して形成さ
れる、いわゆるストランドビードコアが既知である。さ
らに、ピアノ線の周囲にこれと同心にゴムを被覆した一
本のビード芯線を、断面が略六角形状となるように連続
して多数回巻回して形成される、いわゆる六角ビードコ
アが既知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記ストラ
ンドビードコアもしくは六角ビードコアは下記する問題
がある。図３に従ってこの問題を説明する。図３は、従
来の空気入りタイヤ２０１を加硫成型している際の、カ
ーカス２０２及びストランドビードコア２０３のみを取
り上げた幅方向断面の説明図である。２０３ａ、２０３
ｂ及び２０３ｃは、それぞれタイヤ半径方向で最も内側
となる一段目のビード芯線であり、これらのビード芯線
は加硫成型前のタイヤの状態でタイヤ幅方向に一様な円
周面上に揃えられた３列のビード芯線である。
ンドビードコアもしくは六角ビードコアは下記する問題
がある。図３に従ってこの問題を説明する。図３は、従
来の空気入りタイヤ２０１を加硫成型している際の、カ
ーカス２０２及びストランドビードコア２０３のみを取
り上げた幅方向断面の説明図である。２０３ａ、２０３
ｂ及び２０３ｃは、それぞれタイヤ半径方向で最も内側
となる一段目のビード芯線であり、これらのビード芯線
は加硫成型前のタイヤの状態でタイヤ幅方向に一様な円
周面上に揃えられた３列のビード芯線である。
【０００４】加硫成型の際、未加硫タイヤ状態のカーカ
ス２０２に矢印で示す方向の高圧の内部圧力ｐが加わる
結果、カーカス２０２の補強コードに大きな張力が作用
する。その結果、常温でも大きな可塑性を有する未加硫
ゴムに埋設されているカーカス２０２の補強コードのう
ち、カーカス本体側の補強コードは図３の矢印Ａの方向
に、カーカス折返し側の補強コードは矢印Ｂの方向に、
それぞれ所定の距離だけ強制移動させられる。高温度の
加熱により周囲ゴムの可塑性が高まればこの移動距離は
更に大きくなる。
ス２０２に矢印で示す方向の高圧の内部圧力ｐが加わる
結果、カーカス２０２の補強コードに大きな張力が作用
する。その結果、常温でも大きな可塑性を有する未加硫
ゴムに埋設されているカーカス２０２の補強コードのう
ち、カーカス本体側の補強コードは図３の矢印Ａの方向
に、カーカス折返し側の補強コードは矢印Ｂの方向に、
それぞれ所定の距離だけ強制移動させられる。高温度の
加熱により周囲ゴムの可塑性が高まればこの移動距離は
更に大きくなる。
【０００５】次いで、このカーカス２０２の補強コード
の強制移動に伴い、これら補強コードと最も高い摩擦力
で接している一段目の両側端のビード芯線２０３ａをタ
イヤ半径方向外側に拡張し、２０３ｃをタイヤ半径方向
内側に収縮させる、それぞれの力がビード芯線群に作用
する。これらの力の作用により、ビード芯線群２０３
ａ、２０３ｂ及び２０３ｃはビードコア２０３の断面の
略中心回りに捩り回転運動が生じる。加えて、ビードコ
ア２０３には前記同様の圧力ｐが作用していて、この捩
り回転運動を助長する。捩り回転運動の量は周辺ゴムの
可塑性が高まれば更に増加する。またこの運動は一段目
のビード芯線群に止まらず、更にタイヤ半径方向外側の
段のビード芯線群に及ぶ。
の強制移動に伴い、これら補強コードと最も高い摩擦力
で接している一段目の両側端のビード芯線２０３ａをタ
イヤ半径方向外側に拡張し、２０３ｃをタイヤ半径方向
内側に収縮させる、それぞれの力がビード芯線群に作用
する。これらの力の作用により、ビード芯線群２０３
ａ、２０３ｂ及び２０３ｃはビードコア２０３の断面の
略中心回りに捩り回転運動が生じる。加えて、ビードコ
ア２０３には前記同様の圧力ｐが作用していて、この捩
り回転運動を助長する。捩り回転運動の量は周辺ゴムの
可塑性が高まれば更に増加する。またこの運動は一段目
のビード芯線群に止まらず、更にタイヤ半径方向外側の
段のビード芯線群に及ぶ。
【０００６】上記はストランドビードコアの例で説明し
たが、六角ビードコアの場合も同様である。
たが、六角ビードコアの場合も同様である。
【０００７】かくして、加硫後の各ビード芯線の配列状
態は加硫前のタイヤの段階から大きく乱れることとな
る。この乱れが各ビード芯線の引揃え効率の低下を招
き、空気入りタイヤのビードコアとしての破断強度を低
下させる。従来の空気入りタイヤにあってはこのビード
コアの破断強度の低下を補償するため、ビード芯線の本
数を余分に見込んでビードコアを形成していた。このこ
とが、タイヤの重量増加を招き、空気入りタイヤ軽量化
の大きな阻害要因となっていた。
態は加硫前のタイヤの段階から大きく乱れることとな
る。この乱れが各ビード芯線の引揃え効率の低下を招
き、空気入りタイヤのビードコアとしての破断強度を低
下させる。従来の空気入りタイヤにあってはこのビード
コアの破断強度の低下を補償するため、ビード芯線の本
数を余分に見込んでビードコアを形成していた。このこ
とが、タイヤの重量増加を招き、空気入りタイヤ軽量化
の大きな阻害要因となっていた。
【０００８】したがって、本発明の目的は、ビードコア
の各ビード芯線の配列状態の乱れを阻止して各ビード芯
線の引揃え効率を最大に高め、従来タイヤと同等の破断
強度を有してビード芯線の使用本数を大幅に減少させた
ビードコアを実現し、これにより一層の軽量化を可能と
する空気入りタイヤを提案することにある。
の各ビード芯線の配列状態の乱れを阻止して各ビード芯
線の引揃え効率を最大に高め、従来タイヤと同等の破断
強度を有してビード芯線の使用本数を大幅に減少させた
ビードコアを実現し、これにより一層の軽量化を可能と
する空気入りタイヤを提案することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の空気入りタイヤは、トロイド状をなすカー
カスの両側端部を繋止する一対のビードコアを具えた空
気入りタイヤにおいて、前記ビードコアが、ビード芯線
の複数列及び複数段からなるビード芯線群と、この芯線
群のタイヤ半径方向内側に配設され、この芯線群を保持
する環状保持枠体とを有することを特徴とするものであ
る。
め、本発明の空気入りタイヤは、トロイド状をなすカー
カスの両側端部を繋止する一対のビードコアを具えた空
気入りタイヤにおいて、前記ビードコアが、ビード芯線
の複数列及び複数段からなるビード芯線群と、この芯線
群のタイヤ半径方向内側に配設され、この芯線群を保持
する環状保持枠体とを有することを特徴とするものであ
る。
【００１０】本発明の好適な一実施例において、前記環
状保持枠体が、少なくともタイヤ半径方向で最も内側の
一段のビード芯線群をその凹部に保持することが望まし
い。
状保持枠体が、少なくともタイヤ半径方向で最も内側の
一段のビード芯線群をその凹部に保持することが望まし
い。
【００１１】本発明の他の好適な実施例において、前記
ビード芯線群が金属線もしくは有機繊維コードよりな
る。
ビード芯線群が金属線もしくは有機繊維コードよりな
る。
【００１２】以下、本発明を図示の実施例について一層
具体的に説明する。図１は、本発明の一実施例による加
硫後の空気入りタイヤ１の、タイヤ赤道面Ｅから左半分
についての幅方向断面図である。図に示す２はカーカ
ス、３はビードコア、４はトレッドである。図１の下方
の図は上方の図の二点鎖線で示す部分の拡大図である。
具体的に説明する。図１は、本発明の一実施例による加
硫後の空気入りタイヤ１の、タイヤ赤道面Ｅから左半分
についての幅方向断面図である。図に示す２はカーカ
ス、３はビードコア、４はトレッドである。図１の下方
の図は上方の図の二点鎖線で示す部分の拡大図である。
【００１３】カーカス２は、トロイド状をなして一対の
ビードコア３（一方のみ示す）に跨り、ビードコア３の
回りにタイヤ内側から外側に向かって折り返されて、ビ
ードコア３に繋止される。カーカス２は１プライ以上
（図示の例は１プライ）により構成し、ラジアルプライ
もしくはバイアスプライのいずれでも良い。
ビードコア３（一方のみ示す）に跨り、ビードコア３の
回りにタイヤ内側から外側に向かって折り返されて、ビ
ードコア３に繋止される。カーカス２は１プライ以上
（図示の例は１プライ）により構成し、ラジアルプライ
もしくはバイアスプライのいずれでも良い。
【００１４】ビードコア３は、まず、ビード芯線の複数
列及び複数段の構成になるビード芯線群１３を有する。
図示の実施例におけるビードコア３では、３列及び４段
のビード芯線により構成したビード芯線群１３である。
ここで、列の数とはタイヤ幅方向のビード芯線の数であ
り、段の数とはタイヤ半径方向のビード芯線の数であ
る。図において、列を形成するビード芯線群を、タイヤ
半径方向で最も内側となる１３ａ、１３ｂ及び１３ｃで
代表して例示し、段を形成するビード芯線群を１３ｃ、
１３ｆ、１３ｉ及び１３ｍで代表して示す。
列及び複数段の構成になるビード芯線群１３を有する。
図示の実施例におけるビードコア３では、３列及び４段
のビード芯線により構成したビード芯線群１３である。
ここで、列の数とはタイヤ幅方向のビード芯線の数であ
り、段の数とはタイヤ半径方向のビード芯線の数であ
る。図において、列を形成するビード芯線群を、タイヤ
半径方向で最も内側となる１３ａ、１３ｂ及び１３ｃで
代表して例示し、段を形成するビード芯線群を１３ｃ、
１３ｆ、１３ｉ及び１３ｍで代表して示す。
【００１５】ビードコア３は、さらに環状保持枠体１０
３を有する。環状保持枠体１０３は、図示のように、ビ
ード芯線群１３をそのタイヤ半径方向内側から保持する
ように配設する。図示の環状保持枠体１０３は、一段目
のビード芯線１３ａ、１３ｂ及び１３ｃ各々のタイヤ半
径方向内側の面に沿ってタイヤ幅方向に延びる基底部を
具え、更にこの基底部の両側端部からタイヤ半径方向外
側に向かうとともに、タイヤ内部側及び外部側の各ビー
ド芯線のタイヤ内側面及び外側面に沿ってそれぞれ延び
る側壁部を具えていて、これらの基底部及び側壁部が凹
部を形成する。
３を有する。環状保持枠体１０３は、図示のように、ビ
ード芯線群１３をそのタイヤ半径方向内側から保持する
ように配設する。図示の環状保持枠体１０３は、一段目
のビード芯線１３ａ、１３ｂ及び１３ｃ各々のタイヤ半
径方向内側の面に沿ってタイヤ幅方向に延びる基底部を
具え、更にこの基底部の両側端部からタイヤ半径方向外
側に向かうとともに、タイヤ内部側及び外部側の各ビー
ド芯線のタイヤ内側面及び外側面に沿ってそれぞれ延び
る側壁部を具えていて、これらの基底部及び側壁部が凹
部を形成する。
【００１６】図１の実施例においては、前記環状保持枠
体１０３は、その凹部に前記ビード芯線群のうち内側の
３列２段のビード芯線群を収納し保持するものである
が、他の実施例において、前記凹部に最も内側となる一
段の各ビード芯線を保持することが望ましい。
体１０３は、その凹部に前記ビード芯線群のうち内側の
３列２段のビード芯線群を収納し保持するものである
が、他の実施例において、前記凹部に最も内側となる一
段の各ビード芯線を保持することが望ましい。
【００１７】ビード芯線群１３を構成する各ビード芯線
は金属線もしくはアラミド系の超高強度の有機繊維コー
ドとするのが望ましい。また、ビード芯線群１３は、前
記のストランドビードコアのように複数本のビード芯線
を平行に並べたゴム被覆のストリップを所定の回数巻回
して形成することができる。さらに、この形成を前記の
六角ビードコア同様、所望の複数の列及び複数の段とな
るように一本のゴム被覆したビード芯線を連続して巻回
しても良い。また更に、環状保持枠体１０３の凹部形状
次第でビード芯線の被覆ゴムを取り除くこともできる。
は金属線もしくはアラミド系の超高強度の有機繊維コー
ドとするのが望ましい。また、ビード芯線群１３は、前
記のストランドビードコアのように複数本のビード芯線
を平行に並べたゴム被覆のストリップを所定の回数巻回
して形成することができる。さらに、この形成を前記の
六角ビードコア同様、所望の複数の列及び複数の段とな
るように一本のゴム被覆したビード芯線を連続して巻回
しても良い。また更に、環状保持枠体１０３の凹部形状
次第でビード芯線の被覆ゴムを取り除くこともできる。
【００１８】環状保持枠体２３の材質として、鉄、アル
ニニュウムもしくはアルミニュウム合金などの軽金属、
硬質プラスチック、ＦＲＰなどのうちから適宜選択する
ことができる。
ニニュウムもしくはアルミニュウム合金などの軽金属、
硬質プラスチック、ＦＲＰなどのうちから適宜選択する
ことができる。
【００１９】図２に、本発明の空気入りタイヤにおける
ビードコアの他の実施例を示す。いずれの図も図１と同
様の断面図である。図２の（ａ）は、３列３段の各ビー
ド芯線からなるビード芯線群２３と、このビード芯線群
の全体をその凹部に保持する環状保持枠体１１３とから
なるビードコア３を示し、図２の（ｂ）は前記側壁部を
非対称とした環状保持枠体１２３を有するビードコア３
を示す。
ビードコアの他の実施例を示す。いずれの図も図１と同
様の断面図である。図２の（ａ）は、３列３段の各ビー
ド芯線からなるビード芯線群２３と、このビード芯線群
の全体をその凹部に保持する環状保持枠体１１３とから
なるビードコア３を示し、図２の（ｂ）は前記側壁部を
非対称とした環状保持枠体１２３を有するビードコア３
を示す。
【００２０】図２の（ｃ）は、前記ビード芯線群２３の
最も内側となる段の各ビード芯線の内側面形状に合わせ
た凹状部をその保持面側部分に形成した環状保持枠体１
３３を有するビードコア３を示す。図２の（ｄ）に示す
ビードコア３は、３列３段の各ビード芯線からなるが、
各段における各列のビード芯線の配列状態をタイヤ内部
に向かって先細りとなるテーパ状としたビード芯線群３
３と、この配列状態に合わせた前記基底部を有する環状
保持枠体１４３とからなる。
最も内側となる段の各ビード芯線の内側面形状に合わせ
た凹状部をその保持面側部分に形成した環状保持枠体１
３３を有するビードコア３を示す。図２の（ｄ）に示す
ビードコア３は、３列３段の各ビード芯線からなるが、
各段における各列のビード芯線の配列状態をタイヤ内部
に向かって先細りとなるテーパ状としたビード芯線群３
３と、この配列状態に合わせた前記基底部を有する環状
保持枠体１４３とからなる。
【００２１】図２の（ｅ）及び（ｆ）は、ビード芯線群
４３の各段におけるビード芯線の列数を変えた実施例で
ある。図２の（ｅ）のビードコア３は、各ビード芯線の
配列状態に沿って前記基底部及び側壁部の断面を円弧状
とした環状保持枠体１５３を有し、（ｆ）は、（ｅ）の
実施例の円弧状を直線状とした環状保持枠体１６３を有
するものである。
４３の各段におけるビード芯線の列数を変えた実施例で
ある。図２の（ｅ）のビードコア３は、各ビード芯線の
配列状態に沿って前記基底部及び側壁部の断面を円弧状
とした環状保持枠体１５３を有し、（ｆ）は、（ｅ）の
実施例の円弧状を直線状とした環状保持枠体１６３を有
するものである。
【００２２】
【作用】本発明による空気入りタイヤのビードコア３
は、上述したように、ビード芯線群１３と、このタイヤ
半径方向内側に配設してビード芯線群１３を保持する環
状保持枠体１０３とを一体として構成しているので、加
硫成型時におけるカーカス２の強制移動が生じる際、環
状保持枠体１０３がビード芯線群１３の保護部材として
作用し、その結果、前記の従来のビードコアにおける各
ビード芯線の捩り回転運動が阻止可能となる。
は、上述したように、ビード芯線群１３と、このタイヤ
半径方向内側に配設してビード芯線群１３を保持する環
状保持枠体１０３とを一体として構成しているので、加
硫成型時におけるカーカス２の強制移動が生じる際、環
状保持枠体１０３がビード芯線群１３の保護部材として
作用し、その結果、前記の従来のビードコアにおける各
ビード芯線の捩り回転運動が阻止可能となる。
【００２３】これにより、加硫成型後の空気入りタイヤ
におけるビードコア３は、加硫成型前の各ビード芯線の
配置状態に近い状態を保持することができ、少なくとも
各ビード芯線の配置乱れは阻止される。かくして、所望
の各ビード芯線の配置状態が達成可能となり、一層高い
各ビード芯線の引揃え効率を得ることが可能であり、ビ
ード芯線の同一使用本数もしくは同一使用量当たりのビ
ードコアの破断強度もしくは強度の効率を顕著に高める
ことができる。
におけるビードコア３は、加硫成型前の各ビード芯線の
配置状態に近い状態を保持することができ、少なくとも
各ビード芯線の配置乱れは阻止される。かくして、所望
の各ビード芯線の配置状態が達成可能となり、一層高い
各ビード芯線の引揃え効率を得ることが可能であり、ビ
ード芯線の同一使用本数もしくは同一使用量当たりのビ
ードコアの破断強度もしくは強度の効率を顕著に高める
ことができる。
【００２４】また上記から、各種の形態を有する環状保
持枠体を適宜選択することにより、使用本数を同一とし
て所望のビード芯線の列数及び段数の配列形態としたビ
ード芯線群を高い引揃え効率の下で実現可能となる。更
に、ビード芯線の被覆ゴムの除去も可能である。
持枠体を適宜選択することにより、使用本数を同一とし
て所望のビード芯線の列数及び段数の配列形態としたビ
ード芯線群を高い引揃え効率の下で実現可能となる。更
に、ビード芯線の被覆ゴムの除去も可能である。
【００２５】本発明による空気入りタイヤは、上述から
明らかなように、ビードコア３の重量はもとより、これ
に付随した部材をも含めて重量軽減が可能である。ま
た、本発明は他の目的、例えば、重量軽減と併せビード
コアを一層強化した空気入りタイヤの実現が可能であ
る。
明らかなように、ビードコア３の重量はもとより、これ
に付随した部材をも含めて重量軽減が可能である。ま
た、本発明は他の目的、例えば、重量軽減と併せビード
コアを一層強化した空気入りタイヤの実現が可能であ
る。
【００２６】
【実施例】第一の実施例に、サイズが１２０／７０Ｒ１
７の空気入りタイヤをとりあげた。カーカスは２プライ
のラジアルカーカスである。ビード芯線は直径が０．９
６ｍｍのピアノ線とし、このピアノ線を４列に平行配列
としたゴム被覆ストリップを図１に示す断面形状を有す
る環状保持枠体１０３の凹部に４段に積層したビード芯
線群１３をもってビードコア３とした。尚、環状保持枠
体の凹部が保持するビード芯線群は図１に例示するのと
同様に内側から一段目及び二段目までとした。尚、環状
保持枠体の材質はアルミニュウムとした。
７の空気入りタイヤをとりあげた。カーカスは２プライ
のラジアルカーカスである。ビード芯線は直径が０．９
６ｍｍのピアノ線とし、このピアノ線を４列に平行配列
としたゴム被覆ストリップを図１に示す断面形状を有す
る環状保持枠体１０３の凹部に４段に積層したビード芯
線群１３をもってビードコア３とした。尚、環状保持枠
体の凹部が保持するビード芯線群は図１に例示するのと
同様に内側から一段目及び二段目までとした。尚、環状
保持枠体の材質はアルミニュウムとした。
【００２７】第一の実施例の空気入りタイヤの効果を検
証するため従来例のタイヤを準備した。このタイヤの実
施例との相違は環状保持枠体を使用していない点のみで
あり、他は全て合わせた。
証するため従来例のタイヤを準備した。このタイヤの実
施例との相違は環状保持枠体を使用していない点のみで
あり、他は全て合わせた。
【００２８】上記２例のタイヤを供試タイヤとして、タ
イヤの状態でのビードコアの破断強度を、水圧テストに
より評価した。尚、各供試タイヤはいずれも他の部分が
破壊しないように配慮したものであり、試験結果はいず
れの供試タイヤもビードコア部分の破断であった。この
破断が生じた時の水圧を、第一の実施例のタイヤを１０
０とする指数で表せば、従来例のタイヤは約７０であっ
た。指数値は大なるほど良い。尚、指数１００は環状保
持枠体の強度を予め差し引いた値である。
イヤの状態でのビードコアの破断強度を、水圧テストに
より評価した。尚、各供試タイヤはいずれも他の部分が
破壊しないように配慮したものであり、試験結果はいず
れの供試タイヤもビードコア部分の破断であった。この
破断が生じた時の水圧を、第一の実施例のタイヤを１０
０とする指数で表せば、従来例のタイヤは約７０であっ
た。指数値は大なるほど良い。尚、指数１００は環状保
持枠体の強度を予め差し引いた値である。
【００２９】上記の試験結果に基ずき、従来タイヤと略
同等の破断強度を有する第二の実施例のタイヤを製作し
た。このタイヤのビード芯線群は３列４段構成とし、こ
の構成に合わせた図１同様の環状保持枠体を用いた。両
者の材料は第一の実施例のタイヤと同一であり、他も全
てこれに合わせた。この実施例のタイヤの水圧テストに
よるビードコアの破断圧力を１００とする指数で表す
と、上記の従来例のタイヤの指数値は９５であった。ま
た、第二の実施例のタイヤ重量は、従来例のタイヤを１
００とする指数で表すと、約９７であり、約３％の重量
軽減が達成された。尚、この軽減重量はビードコア自体
に加え、これに付随する部材の使用量の減少効果を含む
のは勿論である。
同等の破断強度を有する第二の実施例のタイヤを製作し
た。このタイヤのビード芯線群は３列４段構成とし、こ
の構成に合わせた図１同様の環状保持枠体を用いた。両
者の材料は第一の実施例のタイヤと同一であり、他も全
てこれに合わせた。この実施例のタイヤの水圧テストに
よるビードコアの破断圧力を１００とする指数で表す
と、上記の従来例のタイヤの指数値は９５であった。ま
た、第二の実施例のタイヤ重量は、従来例のタイヤを１
００とする指数で表すと、約９７であり、約３％の重量
軽減が達成された。尚、この軽減重量はビードコア自体
に加え、これに付随する部材の使用量の減少効果を含む
のは勿論である。
【００３０】上記の試験結果から明らかなように、本発
明による実施例のタイヤは、従来例のタイヤと同等以上
のビードコアの破断強度を有して、尚且つ大幅にタイヤ
重量が軽減されていることが判る。尚、本発明は他に、
タイヤ重量を従来タイヤ同等とし、ビード部を一層強化
したタイヤに適用することが可能である。
明による実施例のタイヤは、従来例のタイヤと同等以上
のビードコアの破断強度を有して、尚且つ大幅にタイヤ
重量が軽減されていることが判る。尚、本発明は他に、
タイヤ重量を従来タイヤ同等とし、ビード部を一層強化
したタイヤに適用することが可能である。
【００３１】
【発明の効果】本発明によれば、従来の空気入りタイヤ
と同等のビードコアの破断強度を有して、一層の軽量な
空気入りタイヤを提供できる。
と同等のビードコアの破断強度を有して、一層の軽量な
空気入りタイヤを提供できる。
【図１】図１は、本発明の一実施例による空気入りタイ
ヤの幅方向断面の、タイヤ赤道面より左半分と、拡大し
たビード部分とを示す説明図である。
ヤの幅方向断面の、タイヤ赤道面より左半分と、拡大し
たビード部分とを示す説明図である。
【図２】図２の（ａ）から（ｆ）までは、本発明のビー
ドコアの各種実施例による断面を示す説明図である。
ドコアの各種実施例による断面を示す説明図である。
【図３】図３は、従来例による空気入りタイヤタイヤの
幅方向断面の、タイヤ赤道面より左半分を示す説明図で
ある。
幅方向断面の、タイヤ赤道面より左半分を示す説明図で
ある。
２ カーカス ３ ビードコア １３ ビード芯線群 １０３ 環状保持枠体
Claims (3)
- 【請求項１】 トロイド状をなすカーカスの両側端部を
繋止する一対のビードコアを具えた空気入りタイヤにお
いて、 前記ビードコアが、ビード芯線の複数列及び複数段から
なるビード芯線群と、この芯線群のタイヤ半径方向内側
に配設され、この芯線群を保持する環状保持枠体とを有
することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記環状保持枠体が、少なくともタイヤ半
径方向で最も内側の一段のビード芯線群をその凹部に保
持する請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記ビード芯線群が金属線もしくは有機繊
維コードよりなる請求項１もしくは２のいずれか一項に
記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4172505A JPH0616019A (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4172505A JPH0616019A (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0616019A true JPH0616019A (ja) | 1994-01-25 |
Family
ID=15943214
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4172505A Pending JPH0616019A (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0616019A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0715976A1 (en) * | 1994-11-25 | 1996-06-12 | Sp Reifenwerke Gmbh | A bead core for a pneumatic tyre |
| JP2005324697A (ja) * | 2004-05-14 | 2005-11-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ用のビードコア |
| KR20200019039A (ko) * | 2018-08-13 | 2020-02-21 | 넥센타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
-
1992
- 1992-06-30 JP JP4172505A patent/JPH0616019A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0715976A1 (en) * | 1994-11-25 | 1996-06-12 | Sp Reifenwerke Gmbh | A bead core for a pneumatic tyre |
| US5700336A (en) * | 1994-11-25 | 1997-12-23 | Sp Reifenwerke Gmbh | Bead core for a pneumatic tire |
| JP2005324697A (ja) * | 2004-05-14 | 2005-11-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ用のビードコア |
| KR20200019039A (ko) * | 2018-08-13 | 2020-02-21 | 넥센타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
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