JPH06159041A - ディーゼル機関の排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 排気系に排気ガス中の窒素酸化物を浄化する
ＮＯｘ浄化触媒を設置すると共に、気筒ごとに備えられ
た燃料供給用のインジェクタを用いて当該気筒の排気行
程時にＮＯｘ浄化促進用の燃料成分を噴射供給するよう
にしたディーゼル機関において、燃費性能とＮＯｘ浄化
性能とを高水準で両立させることを目的とする。 【構成】 燃焼室２５に臨んで開口する吸、排気ポート
２６，２６，２７，２７の開口部２６ａ，２６ａ，２７
ａ，２７ａをそれぞれ開閉する吸、排気弁２８，２８，
２９，２９の開弁期間を、排気行程の終期に互いにオー
バーラップするように設定すると共に、燃料噴射部１０
ａを燃焼室２５に露出させてシリンダヘッド２４に設置
したインジェクタ１０を、上記燃料噴射部１０ａから
吸、排気弁２８，２８，２９，２９のオーバーラップ期
間中に少なくとも燃料の一部が噴射されるように作動さ
せる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ディーゼル機関の排
気浄化装置、特に排気系にＮＯｘ浄化触媒を設置すると
共に、ＮＯｘ浄化触媒の上流側で排気ガスに燃料成分を
添加するようにしたディーゼル機関の排気浄化装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用などのエンジンにおいては、燃
焼後の排気ガスを浄化するための触媒が排気系に備えら
れる場合があるが、この種の排気ガス浄化用触媒として
は、排気ガス中に含まれる有害成分の中でも特に環境に
対する影響の大きい一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（Ｈ
Ｃ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）の３成分に優れた浄化特
性を発揮する三元触媒が広く知られている。

【０００３】しかしながら、理論空燃比（空気／燃料＝
１４．７）よりも酸素過剰状態で燃焼が行われるディー
ゼル機関においては、燃焼後の排気ガスの組成も燃焼時
の空燃比を反映して酸素過剰状態となることから、酸素
過剰雰囲気（リーン雰囲気）においてはＮＯｘ浄化性能
が極端に低下する従来の三元触媒ではＮＯｘを効果的に
除去できないという問題があり、そのためディーゼル機
関の排気系に排気ガス浄化触媒を設置する場合には、例
えば金属担持ゼオライトのようなリーン雰囲気において
も優れたＮＯｘ浄化特性を示す触媒（以下、ＮＯｘ浄化
触媒という）が設置されることになる。

【０００４】ところで、最近の研究によれば、この種の
ＮＯｘ浄化触媒にＨＣ成分（燃料成分）を添加すればＮ
Ｏｘ浄化率が向上することが明らかにされており、排気
系にＮＯｘ浄化触媒を設置したディーゼル機関において
も、上記の現象を利用して排気ガスに燃料を添加供給す
ることによりＮＯｘ浄化性能を更に向上させることが試
みられている。

【０００５】その場合に、燃料添加の手段としては、燃
料添加用のインジェクタを排気系に設置することが先ず
考えられるが、この場合、各気筒ごとに備えられる燃料
供給用のインジェクタとは別に専用のインジェクタが必
要になるなど、部品点数が増加してコストアップの要因
となる。

【０００６】これに対しては、燃料供給用のインジェク
タを利用して燃焼後の排気ガスに燃料成分を添加しよう
という考えがある。例えば実開平３−６８５１６号公報
には、排気系にＮＯｘ浄化触媒としてのゼオライト系触
媒を設置したディーゼル機関において、燃料噴射ポンプ
と各燃料噴射ノズルとを結ぶ燃料供給通路の途中に、燃
料噴射期間にある気筒への燃料供給通路と排気行程にあ
る気筒への燃料供給通路とを連通させる連通路をそれぞ
れ設けて、これらの連通路に所定圧で開弁するリリーフ
弁を設置する構成が示されている。これによれば、燃料
噴射期間にある気筒への燃料供給通路からリリーフされ
た燃料が排気行程にある気筒に噴射されることになるか
ら、排気系に燃料成分を添加する専用のインジェクタを
別途設ける必要がなく、上記の不都合が回避されること
になる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においても、次のような解決すべき課
題が残されている。

【０００８】つまり、例えば４気筒のディーゼル機関に
おいて、第１気筒、第３気筒、第４気筒、第２気筒の順
番で着火順序が設定されているとすると、第３気筒→第
１気筒、第１気筒→第２気筒、第２気筒→第４気筒及び
第４気筒→第３気筒というように、ある気筒が圧縮上死
点付近の燃料噴射期間にある場合に着火順序が一つ手前
の気筒に対して燃料のリリーフが行われることになっ
て、燃料の噴射される時期が筒内温度が十分に低下しな
い排気行程の前半に限られる。そのため、排気行程で噴
射された燃料の大部分が高温の燃焼室壁面ないし排気ガ
スからの熱を受けて燃焼し、触媒に到達する未燃成分が
不足してＮＯｘ浄化反応に寄与しないおそれがあるので
ある。これに対処すべく燃料供給量を全体に増加させる
と、燃費性能の悪化を招くことになる。

【０００９】この発明は、排気系に排気ガス中の窒素酸
化物を浄化するＮＯｘ浄化触媒を設置すると共に、気筒
ごとに備えられた燃料供給用のインジェクタを用いて当
該気筒の排気行程時にＮＯｘ浄化促進用の燃料成分を噴
射供給するようにしたディーゼル機関における上記の問
題に対処するもので、排気行程時における燃料噴射時期
を適切に制御することにより、燃費性能とＮＯｘ浄化性
能とを両立するようにすることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係るディーゼル機
関の排気浄化装置は、圧縮上死点近傍で燃料を噴射する
燃料噴射手段が気筒ごとに設けられ、かつ排気系に排気
ガス中の窒素酸化物を浄化するＮＯｘ浄化触媒が設置さ
れたディーゼル機において、各気筒における排気行程の
後期に燃料が噴射されるように当該気筒の燃料噴射手段
を作動させる制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１１】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係るディーゼル機関の排気浄化装置は、
圧縮上死点近傍で燃料を噴射する燃料噴射手段が気筒ご
とに設けられ、かつ排気系に排気ガス中の窒素酸化物を
浄化するＮＯｘ浄化触媒が設置されたディーゼル機関に
おいて、気筒ごとに備えられた吸、排気弁の開弁期間を
排気行程の終期に互いにオーバーラップするように設定
すると共に、各気筒における吸、排気弁の上記オーバー
ラップ期間中に少なくとも燃料の一部が噴射されるよう
に当該気筒の燃料噴射手段を作動させる制御手段を設け
たことを特徴とする。

【００１２】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係るディーゼル機関の排気浄化装置
は、上記第１、第２発明の構成に加えて、排気温を検出
する排気温手段と、該検出手段で検出される排気温が高
温になるほど排気行程時の燃料噴射時期を遅延させる燃
料噴射時期補正手段とを設けたことを特徴とする。

【００１３】さらに、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）に係るディーゼル機関の排気浄化装置
は、上記第１〜第３発明の構成に加えて、排気系に設置
されたＮＯｘ浄化触媒の入口温度を検出する触媒入口温
度検出手段と、該検出手段で検出される触媒入口温度が
所定値以下のときに排気行程噴射を禁止する排気行程噴
射禁止手段とを設けたことを特徴とする。

【００１４】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１５】第１〜第４発明のいずれにおいても、筒内
温度が低下する排気行程の後期にＮＯｘ浄化促進用の添
加燃料が噴射されることになるので、該燃料が燃焼室壁
面ないし排気ガスから受ける熱量が少なく、これにより
噴射量が少なくても大半の燃料が活性化した状態でＮＯ
ｘ浄化触媒に到達することになって、燃費性能が悪化す
ることなくＮＯｘ浄化性能が向上することになる。

【００１６】そして、第２発明によれば、吸、排気弁の
オーバーラップ期間中に添加燃料が噴射されることにな
るので、噴射された燃料が吸気弁から燃焼室を経て排気
弁に素通りする空気の流れに乗って流出することにな
り、添加燃料が更に効率よくＮＯｘ浄化触媒に到達する
ことになって、より少ない燃料添加量で良好なＮＯｘ浄
化性能が得られることになる。

【００１７】また、第３発明によれば、排気温が高くな
るほど排気行程時の燃料噴射時期を遅延させるようにな
っているので、何らかの原因でエンジンから排出させる
排気ガスの温度が変動したとしても、噴射された燃料が
触媒に到達するまでに排気ガスから受ける熱量がほぼ一
定となり、燃料の分解状態がＮＯｘ浄化に適した最適状
態に維持されることになって、ＮＯｘ浄化性能の悪化が
回避されることになる。

【００１８】更に、第４発明によれば、ＮＯｘ浄化触媒
の入口温度が設定値よりも低いときには排気行程噴射を
禁止するようになっているので、燃費性能の悪化が回避
されることになる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明を直列４気筒ディーゼル機関に
適用した実施例について説明する。

【００２０】先ず、図１により実施例に係るエンジン１
の全体構成について説明すると、エンジン本体２には４
個の気筒が列状に配置されていると共に、これらの気筒
にはそれぞれサージタンク３から分岐した４本の独立吸
気管４…４を介して新気が導入されるようになってい
る。

【００２１】一方、このエンジン１の排気系には、各気
筒から排出された排気ガスを集合させる排気マニホルド
５と、該排気マニホルド５に接続された排気管６とが設
けられていると共に、この排気管６の途中に例えば金属
担持ゼオライトで構成されるＮＯｘ浄化触媒を備えた触
媒コンバータ７が設置されている。

【００２２】そして、エンジン１によって駆動される燃
料噴射ポンプ８が設けられ、この燃料噴射ポンプ８から
吐出された高圧の燃料が、それぞれ燃料供給配管９…９
を介して各気筒ごとに備えられたインジェクタ１０…１
０に供給されるようになっている。

【００２３】ここで、実施例に係るエンジン１の具体的
な構成を説明すると、図２、図３に示すように、エンジ
ン本体２を構成するシリンダブロック２１に形成された
シリンダボア２２にはピストン２３が上下摺動自在とし
て内挿されていると共に、シリンダブロック２１の上部
に取り付けられたシリンダヘッド２４の下面と、シリン
ダブロック２１における上記シリンダボア２１の内周面
と、上記ピストン２３の上面とで燃焼室２５が構成され
ている。

【００２４】そして、上記シリンダヘッド２４には、一
方の側面からそれぞれ燃焼室２５に通じる２個の吸気ポ
ート２６，２６と、他方の側面からそれぞれ燃焼室２５
に通じる２個の排気ポート２７，２７とが設けられ、こ
れらの各ポート２６，２６，２７，２７の燃焼室２５へ
の開口部２６ａ，２６ａ，２７ａ，２７ａがシリンダヘ
ッド下面に方形状に配設されていると共に、吸気ポート
２６，２６の開口部２６ａ，２６ａをそれぞれ開閉する
２個の吸気弁２８，２８と、排気ポート２７，２７の開
口部２７ａ，２７ａをそれぞれ開閉する２個の排気弁２
９，２９とが備えられている。そして、これらの吸、排
気弁２８，２８，２９，２９の弁軸部２８ａ，２８ａ，
２９ａ，２９ａがシリンダヘッド２４を貫通して上方に
突出していると共に、それぞれの弁軸部２８ａ，２８
ａ，２９ａ，２９ａに連設された傘部２８ｂ，２８ｂ，
２９ｂ，２９ｂが、各ポート２６，２６，２７，２７の
開口部２６ａ，２６ａ，２６ｂ，２６ｂにそれぞれ嵌合
されたバルブシート３０…３０に密着、離反するように
なっている。

【００２５】また、シリンダヘッド２４には燃焼室２５
の中央位置に開口する段付状のインジェクタ挿入孔３１
が上下方向に設けられて、実施例に係るインジェクタ１
０が先端の燃料噴射部１０ａを燃焼室２５内に露出させ
た状態で上記インジェクタ挿入孔３１に挿入されている
と共に、２本の取付ボルト３２，３２が該インジェクタ
１０の中間部分のフランジ部１０ｂの上面で支持された
固定板３３を貫通してシリンダヘッド２４に螺合される
ことにより、インジェクタ１０とシリンダヘッド２４と
が一体化されている。

【００２６】次に、上記インジェクタ１０の具体的な構
成を説明する。

【００２７】図４に示すように、インジェクタ本体１０
１の下部には燃料噴射部１０ａを下方に膨出させたノズ
ル１０２が一体的に設けられていると共に、該ノズル１
０２に摺動自在に内挿されたニードル弁１０３の周囲に
は燃料を一時貯留する油室１０４が設けられている。な
お、実施例においては、ノズル１０２に設けた上記燃料
噴射部１０ａには、図５に拡大して示すように、一端が
サック１０５に開口する４個の噴孔１０６…１０６が平
面視で十字形に配置されている。

【００２８】また、インジェクタ本体１０１の中間部分
に設けられた上記フランジ部１０ｂには、燃料供給配管
９を介して供給される燃料を導入する燃料入口１０７が
設けられて、該燃料入口１０７から導入された燃料が燃
料供給通路１０８を介して上記油室１０４に供給される
ようになっている。そして、インジェクタ本体１０１の
中間部分には下端側が上記ニードル弁１０３に有機的に
結合されたプランジャ１０９が摺動自在に内挿されてお
り、該プランジャ１０９の上端側に臨んで形成した圧力
制御室１１０が、インジェクタ本体１０１の上部に設け
られた電磁三方弁１１１を介して、フランジ部１０ｂに
設けられた燃料出口１１２と上記燃料入口１０７とに選
択的に連通するようになっている。

【００２９】つまり、上記電磁三方弁１１１は軸方向に
進退可能な弁体１１３と、電磁力により該弁体１１３を
吸引するソレノイドコイル１１４とを有すると共に、上
記ソレノイドコイルの非通電状態においては、上記弁体
１１３がスプリング１１５による付勢力を受けて、上記
燃料入口１０７の直下流で燃料供給通路１０８から分岐
された供給ポート１１６を、図のように制御ポート１１
７及びオリフィス１１８を介して上記圧力制御室１１０
に連通させた状態で、上記燃料出口１１２に通じる排出
ポート１１９を遮断する。したがって、燃料入口１０７
から導入された高圧の燃料が供給ポート１１６を経て圧
力制御室１１０に導入され、その圧力によりニードル弁
１０３の上動が規制されることになって燃料噴射部１０
ａからの燃料噴射が妨げられる。

【００３０】一方、上記ソレノイドコイル１１４の通電
時には、図６に示すように、電磁三方弁の１１１の弁体
１１３がソレノイドコイル１１４に吸引されることによ
りスプリング１１５の付勢力に逆らって上動する。した
がって、圧力制御室１１０が排出ポート１１９に連通す
ることにによりプランジャ１０９に作用する圧力が解放
されて、ニードル弁１０３の上動運動の規制状態が解除
されることになる。これにより、燃料供給通路１０８を
介して上記油室１０４に供給される燃料が、図のように
ニードル弁１０３を上方に押し上げて燃料噴射部１０ａ
に設けられたサック１０５に流入し、噴孔１０６…１０
６を通って燃焼室２５内に噴射されることになる。その
場合に、噴孔１０６…１０６から噴射された燃料噴霧Ｘ
…Ｘは、図のように拡散して飛散することになる。

【００３１】なお、この実施例においては、インジェク
タ１０の燃料噴射部１０ａに設けられた噴孔１０６…１
０６の軸線Ｌ…Ｌが、図３に示すように、平面視で吸、
排気弁２８，２８，２９，２９の弁軸部２８ａ，２８
ａ，２９ａ，２９ａを指向するようにインジェクタ１０
がシリンダヘッド２４に取り付けられている。

【００３２】さらに、このエンジン１には、図１に示す
ようにコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）４
０が備えられている。このＥＣＵ４０はエンジン１のク
ランク角を検出するクランク角センサ４１からの信号
と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷センサ４２か
らの信号と、エンジン水温を検出する水温センサ４３か
らの信号と、排気マニホルド５に設置されて燃焼室２５
から排出された直後の排気温を検出する第１排気温セン
サ４４からの信号と、触媒コンバータ７の直上流の排気
温を検出する第２排気温センサ４５からの信号と、触媒
コンバータ７の直下流の排気温を検出する第３排気温セ
ンサ４６からの信号と、触媒コンバータ７の直上流の残
留酸素濃度を検出する第１Ｏ₂センサ４７からの信号
と、触媒コンバータ７の直下流の残留酸素濃度を検出す
る第２Ｏ₂センサ４８からの信号とを入力し、これらの
信号に基づいて燃料噴射ポンプ８及びインジェクタ１０
…１０の作動をそれぞれ制御することにより、各気筒の
圧縮上死点の付近で主噴射が行われる通常噴射制御と、
各気筒の排気行程時に燃料を噴射する排気行程噴射制御
とを行うようになっている。

【００３３】ここで、上記通常噴射制御の概略を説明す
ると、ＥＣＵ４０はクランク角センサ４１からの信号に
基づいてエンジン回転数を計算した上で、該エンジン回
転数と上記エンジン負荷センサ４２からの信号が示すエ
ンジン負荷とに基づいて基本燃料噴射量を設定すると共
に、その値を水温センサ４３からの信号が示すエンジン
水温などで補正して最終噴射量を決定する。そして、上
記クランク角センサ４１からの信号が示すクランク角
が、各気筒における圧縮上死点の付近に設定された所定
のクランク角を示すときに、当該気筒のインジェクタ１
０に上記最終噴射量に対応する時間だけ駆動信号を出力
する。

【００３４】また、この実施例においては、上記排気行
程噴射が次のように行われるようになっている。

【００３５】すなわち、ＥＣＵ４０は上記クランク角セ
ンサ４１からの信号を読み込み、該信号が示すクランク
角が、図７に示すように排気行程の終期に設定されたバ
ルブオーバーラップ期間に属する所定のクランク角のと
きに、当該気筒のインジェクタ１０に所定の添加燃料量
が噴射されるように駆動信号を出力する。

【００３６】これにより、次のような作用が得られる。

【００３７】つまり、図７に示すように、圧縮行程の終
期に通常噴射（主噴射）が行われることにより、インジ
ェクタ１０から噴射された燃料が断熱圧縮によって加熱
された高温の圧縮空気の熱を受けて燃焼すると共に、燃
焼後の排気ガスは膨張行程の終期に開弁する排気弁２
９，２９から排気ポート２７，２７を経て排出される。
そして、排気行程の終期に設定されたバルブオーバーラ
ップ期間内に当該気筒のインジェクタ１０からＮＯｘ浄
化促進用の添加燃料が噴射されることになる。その場合
に、この添加燃料は燃焼室温度が低下する排気行程の後
期に噴射されることから、燃焼室壁面ないし排気ガスか
ら受ける熱量が少なく、これにより噴射量が少なくても
大半の燃料が活性化した状態で触媒コンバータ７に到達
することになって、ＮＯｘ浄化性能が確保ことになる。

【００３８】特に、この実施例においては、吸、排気弁
２８，２８，２９，２９のオーバーラップ期間中に添加
燃料が噴射されることになるので、噴射された燃料が吸
気弁２８，２８から燃焼室２５を経て排気弁２９，２９
に素通りする空気の流れに乗って流出することになり、
添加燃料が更に効率よく触媒コンバータ７に到達するこ
とになって、より少ない燃料添加量で良好なＮＯｘ浄化
性能が得られることになる。

【００３９】ところで、図１における第１排気温センサ
４４で検出される排気出口温度をパラメータとすると、
触媒コンバータ７に到達したときの燃料（軽油）の分解
率は、図８に示すように排気出口温度が上昇するほど大
きくなる傾向を示すことになるが、燃料分解率が所定値
αより大きすぎても、小さすぎてもＮＯｘ浄化率が低下
することになる。このため、燃料分解率が最大のＮＯｘ
浄化率が得られる上記所定値αとなるように排気出口温
度の基準値Ｔｏが設定されているが、エンジン１の異常
により排気出口温度が上記基準値Ｔｏを逸脱する場合が
ある。

【００４０】そこで、この実施例においては、上記第１
排気温センサ４４で検出される排気出口温度をパラメー
タとして、図９に示す特性に従って排気行程噴射時期を
補正するようになっている。つまり、排気出口温度が基
準値Ｔｏよりも低いときには、排気出口温度が低下する
ほど排気行程噴射時期補正量がプラス方向に増大し、ま
た排気出口温度が上記基準値Ｔｏよりも高いときには、
排気出口温度が上昇するほど排気行程噴射時期補正量が
マイナス方向に増大するように上記特性が設定されてい
る。

【００４１】したがって、例えば排気出口温度が上記基
準値Ｔｏよりも高いときには、図７の鎖線で示すように
排気行程噴射時期が遅角されることになる。これによ
り、噴射された燃料が排気ガスから受け取る熱量も減少
することになって、触媒コンバータ７に到達した時点で
は燃料の分解状態がＮＯｘ浄化に適した最適状態とな
り、ＮＯｘ浄化性能の悪化が回避されることになる。

【００４２】また、第２排気温センサ４５で検出される
触媒入口温度をパラメータとすると、図１０に示すよう
に触媒入口温度が低下するほどＮＯｘ浄化率が低下する
傾向を示す。そこで、この実施例においては、ＮＯｘ浄
化率の許容できる下限値βに対応する禁止温度Ｔｋを設
定して、触媒入口温度が上記禁止温度Ｔｋよりも低いと
きには排気行程噴射を停止するようになっている。これ
により、無駄な燃料消費が抑制されて燃費性能の悪化が
回避されることになる。

【００４３】なお、この実施例においては吸、排気弁２
８，２９のオーバーラン期間中に添加燃料の全量を噴射
させるようになっているが、添加燃料の一部を上記オー
バーラン期間中に噴射させるようにしてもよい。

【００４４】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、筒内温度
が低下する排気行程の後期にＮＯｘ浄化促進用の添加燃
料が噴射されることになるので、燃焼室壁面ないし排気
ガスから受ける熱量が少なく、これにより噴射量が少な
くても大半の燃料が活性化した状態でＮＯｘ浄化触媒に
到達することになって、燃費性能が悪化することなくＮ
Ｏｘ浄化性能が向上することになる。

【００４５】そして、第２発明によれば、吸、排気弁の
オーバーラップ期間中に添加燃料が噴射されることにな
るので、噴射された燃料が吸気弁から燃焼室を経て排気
弁に素通りする空気の流れに乗って流出することにな
り、添加燃料が更に効率よくＮＯｘ浄化触媒に到達する
ことになって、より少ない燃料添加量で良好なＮＯｘ浄
化性能が得られることになる。

【００４６】また、第３発明によれば、排気温が高くな
るほど排気行程時の燃料噴射時期を遅延させるようにな
っているので、何らかの原因でエンジンから排出させる
排気ガスの温度が変動したとしても、噴射された燃料が
触媒に到達するまでに排気ガスから受ける熱量がほぼ一
定となり、燃料の分解状態がＮＯｘ浄化に適した最適状
態に維持されることになって、ＮＯｘ浄化性能の悪化が
回避されることになる。

【００４７】更に、第４発明によれば、ＮＯｘ浄化触媒
の入口温度が設定値よりも低いときには排気行程噴射を
禁止するようになっているので、燃費性能の悪化が回避
されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 エンジンの制御システム図である。

【図２】 燃焼室の周辺の構成を示すエンジンの要部拡
大断面図である。

【図３】 図２のＡ−Ａ線で切断した断面図である。

【図４】 インジェクタの縦断面図である。

【図５】 図４のＢ−Ｂ線で切断した拡大断面図であ
る。

【図６】 インジェクタの作動状態を示す縦断面図であ
る。

【図７】 クランク角に対するバルブリフト量とインジ
ェクタの作動状態との関係を示す特性図である。

【図８】 排気出口温度と燃料分解率との関係を示す特
性図である。

【図９】 排気出口温度をパラメータとする排気行程噴
射時期補正量の制御特性を示す制御特性図である。

【図１０】 触媒入口温度とＮＯｘ浄化率との関係を示
す特性図である。

【符号の説明】

１ エンジン ６ 排気管 ７ 触媒コンバータ １０ インジェクタ ４０ ＥＣＵ ２８ 吸気弁 ２９ 排気弁 ４４ 第１排気温センサ ４５ 第２排気温センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山内 博文 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧縮上死点近傍で燃料を噴射する燃料噴
   射手段が気筒ごとに設けられ、かつ排気系に排気ガス中
   の窒素酸化物を浄化するＮＯｘ浄化触媒が設置されたデ
   ィーゼル機関の排気浄化装置であって、各気筒における
   排気行程の後期に燃料が噴射されるように当該気筒の燃
   料噴射手段を作動させる制御手段が設けられていること
   を特徴とするディーゼル機関の排気浄化装置。
2. 【請求項２】 圧縮上死点近傍で燃料を噴射する燃料噴
   射手段が気筒ごとに設けられ、かつ排気系に排気ガス中
   の窒素酸化物を浄化するＮＯｘ浄化触媒が設置されたデ
   ィーゼル機関の排気浄化装置であって、気筒ごとに備え
   られた吸、排気弁の開弁期間が排気行程の終期に互いに
   オーバーラップするように設定されていると共に、各気
   筒における吸、排気弁の上記オーバーラップ期間中に少
   なくとも燃料の一部が噴射されるように当該気筒の燃料
   噴射手段を作動させる制御手段が設けられていることを
   特徴とするディーゼル機関の排気浄化装置。
3. 【請求項３】 排気温を検出する排気温手段と、該検出
   手段で検出される排気温が高温になるほど排気行程時の
   燃料噴射時期を遅らせる燃料噴射時期補正手段とが設け
   られていることを特徴とする請求項１もしくは請求項２
   のいずれかに記載のディーゼル機関の排気浄化装置。
4. 【請求項４】 排気系に設置されたＮＯｘ浄化触媒の入
   口温度を検出する触媒入口温度検出手段と、該検出手段
   で検出される触媒入口温度が所定値以下のときに排気行
   程噴射を禁止する排気行程噴射禁止手段とが設けられて
   いることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに
   記載のディーゼル機関の排気浄化装置。