JPH06156019A - 横溝を備えた走行方向に結合した自動車空気タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明の目的は、鋸刃形成効果を排除し、又
は少なくとも減少させることである。 【構成】 横溝３を有する踏面２の輪郭を備えた走行方
向８に結合した自動車空気タイヤ１にして、その際輪郭
ポジティブ４は横溝３の間で切目５、６によって分岐さ
れている、前記自動車空気タイヤにおいて、輪郭ポジテ
ィブ４は分割されかつ少なくとも２つの範囲４ａ、４ｚ
にされ、これらの範囲は回転方向に相応して連続する、
即ち少なくとも1 つの先ず接地面となる範囲４ａと最後
に接地面となる範囲４ｚとに分割され、その際最後に接
地面となる範囲４ｚにおける軟化は最初に接地面となる
範囲４ａよりも大きいことを特徴とする前記自動車空気
タイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は特許請求の範囲第１項の
上位概念による自動車空気タイヤ、特にラジアルカーカ
スと剛固なブレーカ層を備えた自動車空気タイヤに関す
る。

【０００２】踏面の輪郭が走行方向に結合しているか否
か、横溝が矢印状であるか否かに無関係に、従来、最初
接地面となるボジティブ（ブロック）の縁は最後に接地
面となる縁よりも大きな磨耗を被るという結果が出てい
る。この効果はタイヤ業者により「鋸刃形成効果」と称
される。

【０００３】

【従来の技術】回転方向に結合した切目は西独国公開公
報第２９０８２１９号及び３０２８１１２号から公知で
ある。両記載においてタイヤ縦断面における切目の傾斜
はラジアル方向に対して凭れており、その際相異なる断
面深さが可能である。

【０００４】米国特許明細書２７０８９５７号からポジ
ティブ中央で最大深さの相違する中断されない縦切目が
公知である。米国特許明細書４９３４４２４号からポジ
ティブ中央の最大深さの相違する横切目が公知である。

【０００５】特開昭６３−１４９２０４号公報から、回
転方向に結合した輪郭において、ポジティブの先行の縁
が短い縦切目によって軟化されることが公知である。鋸
刃形成効果の防止従って関連した騒音負荷はこの公知の
構想によっては充分に成功しない。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は鋸刃形
成効果を排除し、少なくとも減少させることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の課題は、輪郭ポ
ジティブは分割されかつ少なくとも２つの範囲にされ、
これらの範囲は回転方向に相応して連続し、即ち少なく
とも1 つの先ず接地面となる範囲と最後に接地面となる
範囲とに分割され、その際最後に接地面となる範囲にお
ける軟化は最初に接地面となる範囲よりも大きいことを
特徴とする前記自動車空気タイヤによって解決される。

【０００８】本発明による自動車空気タイヤでは、自動
車空気タイヤが周囲溝を有するか否かによらず、周囲溝
が他の理由から、即ち本発明の基礎とする問題点の除去
のために一般に必要である横力伝達を自動車空気タイヤ
が必要としないことである。従って特許請求の範囲第１
項における縦溝又は周囲溝については言及されず、本発
明によるタイヤが縦溝又は横溝を有する必要がなること
は問題ではない。

【０００９】発明者は、鋸刃形成効果が、最初接地面と
なる縁は、即ち進入の際には、高い面圧により滑り運動
を阻止され、一方最後に進入する縁はその主負荷の際、
即ち進出の際にポジティブの慣性のために長く接地の役
割を担うが、路面を離れる直前には滑りが生じるだけの
小さい底圧のみを担うことを認識した。この認識は新規
である。

【００１０】次の問題は外圧が後続の縁の出口でできる
限りゼロに近くなるように低下させ又は−効果を原則的
には保持し、しかし補償して−出口で磨耗される材料を
入口で使用することにある。この第１の構想の方向は具
体化された動力学的観点で挫折し、第２の構想−充分に
機能的に有用である−は量産のための大きなコストに繋
がる。

【００１１】他の本質的な改良は、走行方向にみて、相
違するポジティブ量が提供され、即ち後続の縁は先行の
縁よりも長く形成される。この好適な組合せに特許請求
の範囲第９項が向けられ、特許請求の範囲第１０〜１２
項はこれに従属する。

【００１２】横溝又は横切目又は横縁との関係で「横
−」の概念の下に疎開点方向に対して横方向に向けられ
た溝又は切目又は縁が把握され、これらは回転方向にお
いて少なくとも３０°の角度をなし、その結果溝又は切
目長さのアキシャル方向成分は長さの少なくとも５０％
である。隣接した切目の間にあるゴムを「薄板」と称す
る。

【００１３】切目による軟化の本発明による不規則性は
縦切目によって及び横切目によって達成される。従来の
研究結果によれば、横薄板は切目間隔及び切目深さの変
形の好適な設定では防止されるべき効果の完全な補償を
可能とし、一方走行方向に抗して増大する縦薄板によっ
て充分と思われる防止されるべき鋸刃形成効果の緩和で
達成された。

【００１４】横溝切目の間隔及び深さの変形の従来得ら
れた結果は、可能な方法で後続の輪郭ブロック範囲の軟
化の他に、ブロック可撓性が回転方向に沿って低下して
いることにもある。

【００１５】充分な効果は、輪郭ポジティブがそれぞれ
２つの範囲においてのみ分割されている場合については
既に説明した、その際先行する範囲は切目によっては軟
化されていない、一方後続の範囲は切目によって−縦方
向であれ横方向であれ−軟化されている。。効果は、軟
化が周囲方向に沿う切目によって複数の中間段で又は無
段に変えられる場合には増大する。回転方向に沿う軟化
の線形の上昇は最適ではない。走行方向に後続のブロッ
ク縁の前の非線形の剛性低下は推奨される。

【００１６】間隔及び又は深さを変えた横切目によって
ブロック剛性は複数の段で、しかし無段にも低下される
ことができる。これに対して縦薄板によって回転方向に
おける無段の剛性変形も可能である。

【００１７】周囲方向に亘る間隔変化と深さ変化の間の
本質的な相違は、切目間隔のみの変更ではブロック軟化
の変化は生ずる磨耗には無関係であるが、生じた磨耗に
よる深さだけによる切目変更は、少なくとも又は全く軟
化されないブロック列の回転方向における長さは先行す
る縁のまわりで増大する。このことは縦並びに横切目に
通用する。

【００１８】全てのタイヤは−速度階級及び相違する大
きさの構造に従って−鋸刃効果形成が寿命の終わりに向
かって減少するという現象を示す。この効果は存在する
ブロックの周縁がその小さいラジアル方向延びとその小
さい質量に基づいてブレーカに対して新規な状態におけ
るよりも剛固に固定されることに起因すると思われる。
この現象は深さの変化の考慮による。従来の研究結果に
よれば、勿論深さの変化のみが補償できない結果に繋が
り、従って各タイヤに切り込まれる切目の間隔変化及び
深さ変化が推奨される。

【００１９】先行する及び又は後続のブロック強度の差
は軸線方向の最も外方のブロック列では軸線方向の内方
にあるブロック列よりも大きい。図２〜図１０に基づく
本発明の説明の前に次に図１１及び図１２に基づいて従
来技術を説明しかつこれに付随した「鋸刃形成」の問題
を説明する。

【００２０】図１１は自動車空気タイヤ１のブロック形
輪郭ポジティブの新規な状態を示す。タイヤ湾曲は周方
向においてもアキシャル方向においても無視して簡単化
して、展開して示す。符合８を付した図中下方の太い矢
印は走行方向を示す。記載の輪郭ブロック４は前方でも
後方でもそれぞれ１つの横溝３によって区画されてい
る。

【００２１】図１２は寿命の略２０％による等しいブロ
ック４を示す。最初に接地面となるブロック縁７ａは最
後に接地面となる縁７ｚよりも磨耗が少ない。

【００２２】

【実施例】図１１及び図１２に示すように、全ての他の
図はそれぞれ輪郭ポジティブ４を示し、その太い矢印８
で示す回転方向は右から左に向いている。勿論タイヤ周
方向に連続する輪郭ポジティブ４は図示の原理的方法で
薄板状にされている。周方向の正確な寸法は等しいピッ
チのブロックでのみ等しくその他ではそれ自体公知の方
法で変動するピッチ長さに適合され、特に長いブロック
では短いブロックよりも厚い薄板が設けられている。

【００２３】好ましくはタイヤ肩に、特に自動車外側で
は良好な横力伝達のためには縦薄板が、走行方向におい
ては良好な縦力伝達の目的で横薄板が配設されている。
図１は３つの横切目５ａ、５ｂ、５ｃを備えた輪郭ブロ
ック４を示す。全部で３つの切目５は等しい深さｔを有
し、この場合輪郭深さＴと一致する。３つの切目によっ
てブロック４は４つの範囲４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｚに区
分されている。周方向で最初に接地面となる範囲４ａは
先行する横溝３に対する大きな間隔Ｌａに基づいて剛固
である。次の範囲４ｂにおいては減少した厚さが得られ
る、そのわけは範囲４ｂを区画する切目５ａ、５ｂの間
の間隔はＬｂは間隔Ｌａよりも小さいからである。更に
続く切目５ｂと５ｃとの間の範囲４ｃでは、切目間隔Ｌ
ｃは間隔Ｌｂに対して厚さを減少させている。最後の範
囲４ｚにおいて、切目５ｃと後続する横溝３の間の間隔
１ｚは先行する範囲の切目間隔Ｌｃと一致する。周方向
に対する撓みに対してこの範囲は範囲４ｃよりも柔らか
い、そのわけはこの薄板は後続の横溝３のために次の薄
板に支持されないからである。

【００２４】図２は同様に横薄板ブロック４を示す。図
１とは異なり、ここでは全ての切目５ａ、５ｂ、５ｃは
相互に又はそれぞれ隣接する横溝３に対して等しい間隔
Ｌを有する。一方図１ではブロック軟化の変形は切目間
隔の変形によってのみ達成され、ここでは切目深さの変
形によってのみ達成される。

【００２５】最初に接地面となる切目５ａから最後に接
地面となる切目５ｃまで切目深さｔが単調に増大する。
好適にこの列は線形ではなく、非線形に増大し、その結
果厚さは先行するブロック範囲４ａから範囲４ｂ及び４
ｃを経て最後の範囲４ｚまで単調に減少し、それによっ
て後続のブロック縁７ｚは磨耗において先行する縁７ａ
に適合される。

【００２６】図４は元の輪郭深さＴの半分まで磨耗した
後の同一のブロック４を同一の尺度で示す。図２に示す
新規状態における切目５ａ及び５ｂは半分の輪郭深さＴ
よりも小さい深さｔａ又はｔｂを有するので、切目５ａ
及び５ｂは最後の切目５ｃよりも短い。公知のように磨
耗したブロック４は硬くかつブロック軟化は切目によっ
て減少する。しかしこの構成により磨耗を制限された厚
さ増大はブロック表面に均一に設定されるのではなく、
先ず最初に接地面となる範囲に集中され、一方特別に危
険に曝される最後に進入する輪郭ブロック縁７ｚの範囲
の切目は最も長くされる。

【００２７】それぞれ１つのタイヤ肩に関する研究シリ
ーズによって切目の間隔変形と深さ変形との組合せが特
定され、この組合せによって鋸刃形成は寿命の狭い範囲
又は輪郭深さに渡ってのみならず、利用可能な全範囲に
渡って抑制される。

【００２８】横切目の両変形の好適な組合せは図４に示
されている。ブロック４の先行する範囲４ａは大きな横
切目間隔Ｌａと小さい横切目深さｔａ、ｔｂ、ｔｃ、ｔ
ｚは単調に減少する。そのためにブロック範囲４ａ、４
ｂ、４ｃ、４ｚの厚さは単調にかつ非線形に減少する。

【００２９】図１〜４とは異なり、図５及び図６は特に
ＰＫＷ（常用車）タイヤのタイヤ肩に推奨されるブロッ
ク４の縦薄板を示す。図５において、ブロック４におけ
る２つの縦切目６ａ及び６ｂが示され、縦切目は進入す
るブロック縁７ａの直後で始まりかつ後続のブロック縁
７ｚに達する。点線９は両切目６ａ、６ｂに等しいｓ状
に捩じれた深さ曲線を示す。

【００３０】図６はピッチを示し、ブロック４における
６ａ、６ｃ及び６ｅとして表された図５と同様に形成さ
れた切目のピッチの他に、長い切目６ａ、６ｃ及び６ｅ
のうちの隣接する２つの切目の間に、それぞれ１つの別
の、しかし短い切目６ｂ又は６ｄがある。更に点線でそ
れぞれ所属の深さ曲線が示され即ち切目６ａ、６ｃ及び
６ｅに対して９ａ、９ｃ、９ｅ、切目６ｂ及び６ｄに対
しては９ｂ、９ｄである。

【００３１】短い切目６ｂ及び６ｄが先行するブロック
列７ａの後方で始まることによって、短い切目はそこで
実際に軟化されない。しかし短い切目は明らかに後続の
縁７ｚの直前でブロック軟化を増大させる。

【００３２】切目深さを変えること（図５）のみが可能
であり、また勿論、切目間隔を変えることのみも可能で
ある。縦薄板でも既に横薄板で述べたことは磨耗につい
ての変形にも通用し、そして従って図６に示すような両
種類の変形の組合せが好適であるので、切目間隔の変形
についての個々の図は省略する。

【００３３】同一のタイヤには深さ及び又は間隔の本発
明による変形と縦切目及び横切目の組合せも、しかし好
適には同一のブロック形状ではないものが使用される。
特に少なくとも自動車中央に関してアキシャル方向外方
のブロック形状が良好な横力伝達のために本発明による
間隔変形及び又は深さ変形における縦切目の配列がそし
てアキシャル方向内方のブロック形状に対しては本発明
による間隔変形及び又は深さ変形における横切目の配列
が推奨される。

【００３４】本発明による回転方向に特定されたブロッ
ク軟化はその上先行するブロック縁に対する後続するブ
ロック縁の延長の組合せである。そのような組合せを図
７及び８が示す。

【００３５】図７は図６に類似してその密度もその深さ
も回転方向と反対方向に増大する縦切目６を備えた周方
向に連続するブロック４を示し、それによって後続の縁
７ｚは先行する縁７ａよりも軟化している。この縦切目
の詳細な説明のために図６の符合と同一の符合を使用
し、その結果相応した記載説明個所は重複を回避するた
めに省略する。

【００３６】ここでは既に図６に示した、後続のブロッ
ク縁７ｚの本発明による軟化のための措置は先行するブ
ロック縁７ａに対する後続するブロック縁７ｚの延在部
と組合され、即ち、周方向に向いたブロック縁と後続す
るブロック縁のなす角βは先行するブロック縁７ａが周
方向に対してなす角β’よりも小さい。こうして減少さ
れた磨耗の効果は一層高められる。

【００３７】勿論走行方向８と反対方向に増大する深さ
及び又は密度を備えた縦切目６の後続するブロック縁７
ｚの延長のための他の変形との組合せも、側方のブロッ
ク縁が周方向８に渡って相互に並んでいる構成を可能に
する。図を多くしないためにこの特許請求の範囲に属す
る組合せ変形の図示は省略し、側方のブロック縁の前記
形状は勿論横切目を備えた次の図に示される。

【００３８】図８は−部分的に破断して−横切目５を備
えた周方向連続する３つのブロック４を示し、切目は図
４に類似してその密度もその深さも回転方向と反対方向
に増大し、それによって後続の縁７ｚは先行する縁７ａ
よりも軟化している。この縦切目の詳細な説明のために
図４と同様な符合が使用され、その結果相応する記載個
所は重複を回避するためにここでは省略する。

【００３９】図８は既に図４で示した先行するブロック
縁７ａに対する後続のブロック縁７ｚの延長と組合され
た後続のブロック縁７ｚの本発明による軟化のための措
置を示し、側方のブロック縁１０が回転方向８に渡って
連続することによって達成される。ブロック４を側方で
区画する面は回転方向８に矢印状に経過する。そのよう
に作用する先行するブロック縁７ａに対する後続のブロ
ック縁７ｚの延長によって減少された磨耗の効果は増大
される。

【００４０】勿論回転方向と反対方向にその密度幅及び
又は深さの増大する横切目５と−場合によっては追加的
に−他の−図７に示される−後続のブロック縁７ｚの延
長のための変形は、後続するブロック縁７ｚが回転方向
に対してなす角βが先行するブロック縁７ａが回転方向
に対してなす角β’よりも小さいことを可能にする。こ
うして減少された磨耗の効果は更に上昇される。

【００４１】図９は６つ並んで配設されている形態が図
８にブロック列として示されるような、ブロック列４.
１〜４. ６を備えたその完全にアキシャル方向の延在部
における自動車空気タイヤ１の本発明による踏面２の回
転方向の断面を示す。図８とは異なり、ここでは各ブロ
ック４は３つではなく４つの横切目５を有しかつ横切目
５は盲切目として形成されており、各ブロック４を完全
に切断するのではなく各側方のブロック縁１０の直前で
アキシャル方向で終わる。こうしてアキシャル方向に渡
って均等かつ磨耗に対して好適な強度分布が達成され
る。

【００４２】ブロック４を区画するネガティブ、縦溝及
び横溝は符合３を付する。特許請求の範囲第１３項に相
応してこの図は４つのアキシャル方向外方のブロック列
４. １、４. ２、４. ５及び４. ６において回転方向８
に相応する後続するブロック縁７ｚに対する横切目５の
大きい幅を示し、その結果そこでは先行するブロック範
囲４ａと後続するブロック範囲４ｚの間に存在する硬度
の差は大きく、これに対して中央の両ブロック列４. ３
と４. ４では僅かな大きさである。アキシャル方向にお
けるこの差は防止されるべき鋸刃形成効果がアキシャル
方向内方よりもアキシャル方向外方のブロック列におい
て大きいという観察を考慮している。同様の理由からア
キシャル方向外方の両ブロック列４. １と４点６はアキ
シャル方向内方に隣接したブロック列４. ２と４. ５と
同様な横切目の配列では追加的に後続するブロック列で
の短い縦切目６を有する。

【００４３】図１０は同様に図９と殆ど同様な形態の並
んで配列された６つのブロック列４. １〜４. ６を備え
た完全にアキシャル方向の延在部の自動車空気タイヤ１
の本発明による踏面２の周囲断面図を示す。ここでもブ
ロックは盲切目として形成されている４つの横切目５を
有する。

【００４４】この輪郭も従来技術による輪郭での、アキ
シャル方向相異なる強さで調整される鋸刃形成効果につ
いての解答としてアキシャル方向相違を有する。先行の
ブロック範囲４ａと後続のブロック範囲４ｚの間の軟化
差がアキシャル方向内方からアキシャル方向外方へ増大
する図９とは異なり、ここでは特許請求の範囲第１４項
に相応して、アキシャル方向に渡って一定の軟化差で
は、後続のブロック縁７ｚは先行のブロック縁７ａに対
してアキシャル方向外方でアキシャル方向内方よりも大
きな両増大する。

【００４５】最も外方のブロック列４. １と４. ５にお
いては、ブロック縦縁１０は角度α1 ＝６°だけ周囲に
斜めに配置され、隣接したブロック列４. ２と４. ５に
おいては角α2 = ４°だけそして最も内方のブロック列
４. ３と４. ４においては角α₃=２°である。

【００４６】輪郭ポジティブの公知の軟化から出発し
て、特にブロックから出発して、切目による薄板への分
割によって本発明は、切目深さ及び又は切目幅を走行方
向に関連して、最初に接地面となるブロック範囲が最後
に接地面となる範囲よりも大きいように変えるという考
えに至った。それによってブロックの出口での際接地面
で生ずる滑り運動の法線力が減少される。この効果の磨
耗を減少させる影響は驚くべき方法で特別の個所での大
きな滑り量の磨耗を増大させる影響として現れる。実施
例は特定の寸法を示すが、それによって相反する効果の
間の不釣り合いは踏面周縁が磨耗の生じた後にも均一に
円形に保たれかつ鋸刃形成を示さないように調整され
る。

【００４７】

【発明の効果】本発明による自動車空気タイヤでは、自
動車空気タイヤが周囲溝を有するか否かによらず、周囲
溝が他の理由から、即ち本発明の基礎とする問題点の除
去のために一般に必要である横力伝達を必要としないこ
とである。従って縦溝又は周囲溝については言及され
ず、本発明によるタイヤが縦溝又は横溝を有する必要が
なることは問題ではない。鋸刃形成効果が、最初に接地
面となる縁は、即ち進入の際には、高い面圧により滑り
運動で阻止され、一方最後に進入する縁はその主負荷の
際、即ち路面を離れる際にポジティブの慣性のために長
い接地を果たすが、路面を離れる直前には滑りが生じる
だけの小さい底圧のみを担うことを認識している。

【図面の簡単な説明】

【図１】横切目及びそれらの間隔の変形のみによる軟化
の変形を示す図である。

【図２】横溝切目及びその深さの変形のみによるブロッ
ク軟化の変形の新規な状態の図である。

【図３】横溝切目及びその深さの変形のみによるブロッ
ク軟化の変形の輪郭深さが半分に磨耗した後の状態を示
す図である。

【図４】横切目及びそれらの間隔及び深さの変形のみに
よるブロック軟化の変形を示す図である。

【図５】縦切目及び切目深さの変形のみによるブロック
軟化の変形を示す図である。

【図６】縦切目及び切目深さ及び切目のアキシャル方向
の幅の変形のみによるブロック軟化の変形を示す図であ
る。

【図７】図６に類似し、先行する縁に対する後続する縁
の大きな長さを備えた組合せを示す図である。

【図８】先行する縁に対して後続する縁の長い長さ−図
７によるものとは異なる−との組合せにおける、横溝切
目と薄板深さ及び薄板厚さの変形のみによるブロック軟
化の変形を示す図である。

【図９】図９による複数のブロック列を備えたタイロ輪
郭の平面図であり、その際両アキシャル方向の最も内方
のブロック列における後続するブロック列に対する縦切
目の幅は４つのアキシャル方向の外方のものよりも僅か
に小さく示されているものであり、アキシャル方向の最
も外方のブロック列における短い縦切目は後続の縁を更
に軟化することを示す図である。

【図１０】図９に類似したタイヤ輪郭を示し、しかし先
行するブロック範囲と後続するブロック範囲との間の軟
化の差がアキシャル方向に渡って略一定であり、しかし
先行するブロック縁と後続するブロック縁との間の長さ
の差がアキシャル方向に渡って外方から内方へ減少する
という方法で相違しているものを示す図である。

【図１１】従来技術による自動車空気タイヤのブロック
状の輪郭ポジティブの新規状態を示すずである。

【図１２】従来技術による自動車空気タイヤの寿命の略
２０％使用後の同一のブロック４を示す図である。

【符号の説明】

１ 自動車空気タイヤ ２ 踏面 ３ 横溝 ４ 輪郭ポジティブ ４ａ 最初に接地面となる範囲 ４ｚ 最後に接地面となる範囲 ５ 切目 ６ 切目

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 横溝（３）を有する踏面（２）の輪郭を
   備えた走行方向（８）に結合した自動車空気タイヤ
   （１）にして、その際輪郭ポジティブ（４）は横溝
   （３）の間で切目（５、６）によって軟化されている、
   前記自動車空気タイヤにおいて、 輪郭ポジティブ（４）は分割されかつ少なくとも２つの
   範囲（４ａ、４ｚ）され、これらの範囲は回転方向に相
   応して連続する、即ち少なくとも1 つの先ず接地面とな
   る範囲（４ａ）と最後に接地面となる範囲（４ｚ）とに
   分割され、その際最後に接地面となる範囲（４ｚ）にお
   ける切目（５、６）による軟化はは最初に接地面となる
   範囲（４ａ）よりも大きいことを特徴とする前記自動車
   空気タイヤ。
2. 【請求項２】 切目による軟化は複数の段階で、最初に
   接地面となる範囲（４ａ）から最後に接地面（６）とな
   る範囲（４ｚ）まで増大する、請求項1 記載の自動車空
   気タイヤ。
3. 【請求項３】 薄板による軟化は段階なしに最初に接地
   面となるポジティブ縁（４ａ）から最後に接地面（６）
   となるポジティブ縁（４ｚ）まで上昇する、請求項1 記
   載の装置自動車空気タイヤ。
4. 【請求項４】 ポジティブ（４）が横切目（５）によっ
   て軟化され、その深さ（ｔ）は複数の段で、最初に接地
   面となる範囲（４ａ）から最後に接地面（６）となる範
   囲（４ｚ）まで増大する、請求項２記載の自動車空気タ
   イヤ。
5. 【請求項５】 ポジティブ（４）は横切目（５）により
   軟化されており、その相互間隔は複数の段で、最初に接
   地面となる範囲（４ａ）から最後に接地面（６）となる
   範囲（４ｚ）まで減少している請求項２記載の自動車空
   気タイヤ。
6. 【請求項６】 ポジティブ（４）が横切目（５）によっ
   て軟化され、その深さ（ｔ）及び間隔（Ｌ）は複数の段
   で−場合によっては深さ及び間隔を相違させ−最初に接
   地面となる範囲（４ａ）から最後に接地面（６）となる
   範囲（４ｚ）まで増加し又は減少している、請求項２記
   載の自動車空気タイヤ。
7. 【請求項７】 ポジティブ（４）は縦切目（６）によっ
   て軟化され、その数は最初に接地面となる範囲（４ａ）
   から最後に接地面（６）となる範囲（４ｚ）まで増大す
   る、請求項２記載の自動車空気タイヤ。
8. 【請求項８】 ポジティブ（４）が縦切目によって軟化
   され、その深さ（ｔ）は最初に接地面となる範囲（４
   ａ）から最後に接地面（６）となる範囲（４ｚ）まで増
   大する、請求項３記載の自動車空気タイヤ。
9. 【請求項９】 自動車空気タイヤは少なくとも1 つの縦
   リブ（３）を有し，その結果輪郭ポジティブは別個のブ
   ロック（４）の形で存在し、ブロックは公知の方法で先
   行する縁（７ａ）と後続する縁（７ｂ）とを有する自動
   車空気タイヤにおいて、 接地面にある全てのブロックについて、その後続の縁
   （７ｂ）は先行する縁（７ａ）よりも長いことを特徴と
   する請求項１から８までのうちいずれか一記載の前記自
   動車空気タイヤ。
10. 【請求項１０】 少なくとも1 列のブロックに配設され
    ているブロックを備え、前記ブロックの全てのブロック
    （４）の後続のブロック縁（７ｚ）はより大きな長さ
    （Ｌｚ）を有し、後続のブロック縁（７ｚ）が先行の縁
    （７ａ）よりも走行方向（８）に対して小さい角度
    （β）を有することによって達する、請求項９記載の自
    動車空気タイヤ。
11. 【請求項１１】 ブロック列（Ａ）の内方に横溝（３）
    が、この横溝（３）の内方の進行が軸線方向に向かって
    外方に回転方向（８）の反対方向の進行に相応し、横溝
    （３）は軸線方向外方に狭くなる、請求項１０記載の自
    動車空気タイヤ。
12. 【請求項１２】 少なくとも一列（Ｂ）に配設されてい
    るブロック（４Ｂ）を備え、その側方の縁（７ｃＢ、７
    ｄＢ）は相互に非平行に延び、前記ブロック列（Ｂ）の
    全てのブロック（４Ｂ）は、側方の縁（７ｃＢ、７ｄ
    Ｂ）が軸線方向において測定間隔をおいて回転方向
    （８）に縮小され、即ち回転方向に楔状に延びることに
    よって後続のブロック縁（７ｂＢ）の大きな長さ（Ｌｂ
    Ｂ）に達している、請求項９記載の自動車空気タイヤ。
13. 【請求項１３】 先行する範囲（４ａ）と後続する範囲
    （４ｚ）の間の軟化の差は、軸線方向の最も外方のポジ
    ティブ列（４. １、４. ６）において軸線方向内方のポ
    ジティブ列（４. ３、４. ４）よりも大きい、請求項1
    記載の自動車空気タイヤ。
14. 【請求項１４】 先行する横縁（７ａ）の長さと後続す
    る横縁（７ｚ）の長さの間の差は軸線方向の最も外方の
    ポジティブ列（４. １、４. ６）において軸線方向の内
    方のポジティブ列（４. １、４. ６）におけるよりも大
    きい、請求項９記載の自動車空気タイヤ。