JPH06133401A - Power source device for electrical equipment of electric motor car - Google Patents
Power source device for electrical equipment of electric motor carInfo
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- JPH06133401A JPH06133401A JP4302970A JP30297092A JPH06133401A JP H06133401 A JPH06133401 A JP H06133401A JP 4302970 A JP4302970 A JP 4302970A JP 30297092 A JP30297092 A JP 30297092A JP H06133401 A JPH06133401 A JP H06133401A
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- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/12—Electric charging stations
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、走行用電動モータの電
源を利用して電装品を駆動するための電動車両の電装品
用電源装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power supply device for an electric component of an electric vehicle for driving an electric component by using a power source of a traveling electric motor.
【０００２】[0002]
【従来の技術】走行用電動モータの電源電圧より低い電
圧で駆動される電装品、例えばホーン、ストップラン
プ、前照灯などを有する電動車両がある。この場合に、
前記走行用の電源電圧をＤＣ−ＤＣコンバータで降圧し
て電装品の電源とすることが考えられている。2. Description of the Related Art There are electric vehicles having electric components driven by a voltage lower than a power supply voltage of a traveling electric motor, such as a horn, a stop lamp, and a headlight. In this case,
It is considered that the driving power supply voltage is stepped down by a DC-DC converter to be used as a power supply for electrical equipment.
【０００３】ここに電装品にはホーンやストップランプ
のように瞬間的あるいは極く短時間だけ作動されるもの
がある。従来はこの種の電装品が全て同時に作動する時
に対応できるように電装品用のＤＣ−ＤＣコンバータの
容量を設定していた。Here, there are some electric components such as a horn and a stop lamp which are operated instantaneously or for an extremely short time. Conventionally, the capacity of the DC-DC converter for electrical equipment has been set so as to be able to handle all of this type of electrical equipment operating simultaneously.
【０００４】[0004]
【従来技術の問題点】このため大容量のＤＣ−ＤＣコン
バータを用いる必要が生じ、このＤＣ−ＤＣコンバータ
が大型化し高価にもなるという問題があった。Therefore, it is necessary to use a large capacity DC-DC converter, which causes a problem that the DC-DC converter becomes large and expensive.
【０００５】[0005]
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、走行用電源を電装品用の電源として利用
し、走行用電源の電圧をＤＣ−ＤＣコンバータにより電
装品用電圧に変圧する場合に、このＤＣ−ＤＣコンバー
タの小容量化と、小型化を図り、安価にもすることがで
きるようにした電動車両の電装品用電源装置を提供する
ことを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances and utilizes a traveling power source as a power source for electrical components, and transforms the voltage of the traveling power source into a voltage for electrical components by a DC-DC converter. In this case, it is an object of the present invention to provide a power supply device for electric components of an electric vehicle, which can reduce the capacity and size of the DC-DC converter and can reduce the cost.
【０００６】[0006]
【発明の構成】本発明によればこの目的は、走行用電動
モータの電源電圧と異なる電圧で駆動される電装品を有
する電動車両において、前記電動モータの電源を前記電
装品の駆動電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータと、こ
のＤＣ−ＤＣコンバータと前記電装品との間に並列接続
された二次電池とを有することを特徴とする電動車両の
電装品用電源装置により達成される。According to the present invention, an object of the present invention is to convert an electric power source of the electric motor into a drive voltage of the electric component in an electric vehicle having an electric component driven at a voltage different from the power supply voltage of the traveling electric motor. And a secondary battery that is connected in parallel between the DC-DC converter and the electrical component, and a power supply device for an electrical component of an electric vehicle.
【０００７】[0007]
【実施例】図１は本発明の一実施例の回路構成図、図２
はこの実施例を適用した２輪スクータの斜視図、図３は
走行用電源の電池の結線状況を示す斜視図である。1 is a circuit diagram of an embodiment of the present invention, FIG.
FIG. 3 is a perspective view of a two-wheel scooter to which this embodiment is applied, and FIG. 3 is a perspective view showing a battery connection state of a traveling power source.
【０００８】図１、２において符号１０は動力ユニット
であり、永久磁石同期モータ１２と伝動ケース１４とを
一体に形成し、伝動ケース１４の後端に駆動後輪１６を
保持したものである。この動力ユニット１０の前端は車
体フレームに上下揺動自在に軸支され、伝動ケース１４
の後部は緩衝器１８（図２）により弾性支持されてい
る。伝動ケース１４内にはＶベルト式無段変速機２０が
収容され、モータ１２の回転出力はこの変速機２０によ
り走行負荷に応じて減速比が自動的に制御されて後輪１
６に伝えられる。In FIGS. 1 and 2, reference numeral 10 is a power unit in which a permanent magnet synchronous motor 12 and a transmission case 14 are integrally formed, and a drive rear wheel 16 is held at the rear end of the transmission case 14. The front end of the power unit 10 is pivotally supported by the body frame so as to be vertically swingable,
The rear part is elastically supported by a shock absorber 18 (FIG. 2). A V-belt type continuously variable transmission 20 is accommodated in the transmission case 14, and the rotation output of the motor 12 is automatically controlled by the transmission 20 in accordance with the traveling load to reduce the rear gear ratio.
6.
【０００９】図２において２２は運転シート、２４はこ
の運転シート２２の下に配設されたコントローラ、２６
は足置台、２８はこの足置台２６の下に収容された走行
用の電源である。この電源２８は、例えば鉛−酸電池な
どの充電可能な４個の二次電池３０ａ〜３０ｄを直列接
続し、４８Ｖの電圧を得るように構成される。In FIG. 2, reference numeral 22 is an operating seat, 24 is a controller disposed under the operating seat 22, and 26 is a controller.
Is a footrest, and 28 is a traveling power source housed under the footrest 26. The power supply 28 is configured to connect four rechargeable secondary batteries 30a to 30d such as lead-acid batteries in series to obtain a voltage of 48V.
【００１０】すなわち足置台２６には下方から着脱可能
な電池ケース３２が取付けられ、この電池ケース３２に
左右２個づつ電池３０ａ、ｂと３０ｃ、ｄとが収容され
る。ここに各３０ａ〜ｄの底面にはリボン３４が接着さ
れ、このリボン３４の両端が、電池ケース３２に収納し
た状態で各電池３０ａ〜ｄの両側面から上方へ突出して
いる。このためリボン３４を握むことにより電池３０ａ
〜ｄを電池ケース３２から容易に出し入れできるように
している。なお電池ケース３２は足置台２６の上面に設
けた蓋を開いてリボン３４により上方へ出し入れするよ
うにしてもよい。That is, a battery case 32 which is attachable and detachable from below is attached to the footrest 26, and two left and right batteries 30a, 30b and 30c are accommodated in the battery case 32. A ribbon 34 is adhered to the bottom surface of each of the batteries 30a to 30d, and both ends of the ribbon 34 project upward from both side surfaces of each of the batteries 30a to 30d when housed in the battery case 32. Therefore, by gripping the ribbon 34, the battery 30a
It is made possible to easily put in and take out ~ d from the battery case 32. The battery case 32 may be opened and closed by a ribbon 34 by opening a lid provided on the upper surface of the footrest 26.
【００１１】図２で３６は前輪、３８は操向ハンドルバ
ーであり、この操向ハンドルバー３８の右側のグリップ
４０はスロットルグリップとなっている。このグリップ
４０のスロットル開度θTHはポテンショメータ（図示せ
ず）などで検出され、前記コントローラ２４に入力され
る。なおこのコントローラ２４には前記モータ１２の回
転角度θを検出するためのロータリーエンコーダ４２の
出力信号も入力される。In FIG. 2, reference numeral 36 is a front wheel, 38 is a steering handlebar, and a grip 40 on the right side of the steering handlebar 38 is a throttle grip. The throttle opening θ TH of the grip 40 is detected by a potentiometer (not shown) or the like and input to the controller 24. An output signal of the rotary encoder 42 for detecting the rotation angle θ of the motor 12 is also input to the controller 24.
【００１２】コントローラ２４はメインリレー４４を介
して電源２８に接続され、グリップ４０のスロットル開
度θTHに応じてモータ１２の出力を制御する。ここにモ
ータ１２は永久磁石を固着したロータと、３相電機子巻
線とを持ち、コントローラ２４によりベクトル制御され
る。すなわちこのコントローラ２４はインバータや３相
２相変換器等を備え、スロットル開度θTHに対応して電
機子巻線の各相に印加すべき電圧と位相とを演算により
求め、各相に加わる電圧を高速でオン・オフすることに
より所定の電圧と位相に制御するものである。The controller 24 is connected to the power source 28 via the main relay 44, and controls the output of the motor 12 according to the throttle opening θ TH of the grip 40. The motor 12 has a rotor having a permanent magnet fixed thereto and a three-phase armature winding, and is vector-controlled by the controller 24. That is, the controller 24 includes an inverter, a three-phase / two-phase converter, etc., calculates the voltage and the phase to be applied to each phase of the armature winding in accordance with the throttle opening θ TH , and adds it to each phase. The voltage is controlled to a predetermined voltage and phase by turning the voltage on and off at high speed.
【００１３】４６はＤＣ−ＤＣコンバータであり、電源
２８と電装品群４８との間に介在する。なお電源２８と
コンバータ４６との間にはメインスイッチ５０Ａが介在
し、コンバータ４６と電装品群４８との間にはメインス
イッチ５０Ｂが介在する。両メインスイッチ５０Ａと５
０Ｂとは連動して同時にオン・オフする。ここに電装品
群４８は、テール／ストップランプ４８ａ、ホーン４８
ｂ、ヘッドランプ４８ｃなど種々の電装品を含み、それ
ぞれが別々のスイッチ５２ａ〜ｄによりオン・オフされ
る。Reference numeral 46 denotes a DC-DC converter, which is interposed between the power source 28 and the electrical component group 48. A main switch 50A is interposed between the power supply 28 and the converter 46, and a main switch 50B is interposed between the converter 46 and the electrical component group 48. Both main switches 50A and 5
Turns on and off simultaneously with 0B. The electrical equipment group 48 includes a tail / stop lamp 48a and a horn 48.
b, headlamp 48c, and various other electrical components, each of which is turned on / off by a separate switch 52a-d.
【００１４】これらの電装品群４８を構成する電装品
は、走行用電源２８よりも低い電圧、例えば直流１２Ｖ
で駆動されるものであり、コンバータ４６は電源２８の
電圧（４８Ｖ）をこの電装品駆動電圧（１２Ｖ）に降圧
するものである。ここにコンバータ４６の出力端間に
は、比較的小容量の二次電池５４例えば鉛−酸電池が並
列接続されている。この電池５４は電装品駆動電圧（１
２Ｖ）の端子電圧を持つ。The electrical components constituting the electrical component group 48 have a voltage lower than that of the traveling power source 28, for example, DC 12V.
The converter 46 lowers the voltage (48V) of the power supply 28 to the electric component drive voltage (12V). A relatively small capacity secondary battery 54, for example, a lead-acid battery is connected in parallel between the output terminals of the converter 46. This battery 54 has a driving voltage (1
2V) terminal voltage.
【００１５】５６は車体に搭載された充電器であり、家
庭用交流商用電源（１００Ｖ）を用いて走行用電源２８
を充電する。すなわち、コンセント５８から導かれる交
流は全波整流器６０により全波整流されかつ定電流・定
電圧制御されて電源２８に導かれる。なおこの充電器５
６は常閉接点を有する電磁リレー６２を内蔵し、充電中
には前記メインリレー４４をオフにしてモータ１２が作
動するのを防止している。Reference numeral 56 denotes a charger mounted on the vehicle body, which uses a household AC commercial power source (100V) to drive the running power source 28.
To charge. That is, the alternating current introduced from the outlet 58 is full-wave rectified by the full-wave rectifier 60 and subjected to constant current / constant voltage control and then introduced to the power supply 28. This charger 5
6 has a built-in electromagnetic relay 62 having a normally closed contact, and turns off the main relay 44 during charging to prevent the motor 12 from operating.
【００１６】このリレー６２の接点は、前記電装品群４
８の正電圧をメインリレー４４のコイル４４ａの一端に
導く配線の途中に介在しメインリレー４４をオン・オフ
する。なおコイル４４ａの他端は接地されている。リレ
ー６２は充電時にコンセント５８から導かれる交流で励
磁されて、その常閉接点を開路する。するとメインリレ
ー４４のコイル４４ａが非励磁となりリレー４４が開路
する。この結果モータ１２の作動が禁止されるものであ
る。なお非充電中はリレー６２の接点は閉路しているか
ら、メインスイッチ５０Ａ、５０Ｂをオンにすることに
よりメインリレー４４が閉路しモータ１２は作動可能に
なる。The contacts of the relay 62 are the same as the electrical equipment group 4
The positive voltage of No. 8 is interposed in the middle of the wiring for guiding one end of the coil 44a of the main relay 44 to turn on / off the main relay 44. The other end of the coil 44a is grounded. The relay 62 is excited by the alternating current introduced from the outlet 58 during charging and opens its normally closed contact. Then, the coil 44a of the main relay 44 becomes non-excited and the relay 44 opens. As a result, the operation of the motor 12 is prohibited. Since the contact of the relay 62 is closed during non-charging, the main relay 44 is closed and the motor 12 is operable by turning on the main switches 50A and 50B.
【００１７】メインスイッチ５０Ａ、５０Ｂがオンの時
にはＤＣ−ＤＣコンバータ４６が作動し、その出力端子
間に電装品駆動電圧（１２Ｖ）を発生する。従って二次
電池５４はこのＤＣ−ＤＣコンバータ４６の出力により
充電される。一方電装品群４８のそれぞれの電装品４８
ａ、４８ｂ、４８ｃは全てが同時に作動される機会は少
ない。従ってＤＣ−ＤＣコンバータ４６は、ヘッドラン
プ４８ｃやテールランプ４８ａ1 のように連続作動され
るものに対して僅かな余裕をもって電流を供給できるよ
うに容量に設定されている。When the main switches 50A and 50B are on, the DC-DC converter 46 operates to generate an electric component drive voltage (12V) between its output terminals. Therefore, the secondary battery 54 is charged by the output of the DC-DC converter 46. On the other hand, each electric component 48 of the electric component group 48
It is unlikely that all of a, 48b, and 48c are activated at the same time. Therefore, the DC-DC converter 46 is set to have a capacity such that it can supply the current with a slight margin to the head lamp 48c and the tail lamp 48a 1 which are continuously operated.
【００１８】そして不連続に使用されるブレーキランプ
４８ａ2 やブザー４８ｂが使用されてＤＣ−ＤＣコンバ
ータ４６の電流が不足する時には、二次電池５４からそ
の不足分の電流が供給される。このように二次電池５４
を用いることにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ４６を小容
量かつ小型のものにでき、安価にもなる。またテールラ
ンプ４８ａ1 やヘッドランプ４８ｃがオフであったり、
ブレーキランプ４８ａやブザー４８ｂが不作動中にはＤ
Ｃ−ＤＣコンバータ４６の出力に余裕があるので、ＤＣ
−ＤＣコンバータ４６により二次電池５４が充電され
る。When the brake lamp 48a 2 or the buzzer 48b used discontinuously is used and the current of the DC-DC converter 46 becomes insufficient, the secondary battery 54 supplies the insufficient current. In this way, the secondary battery 54
By using, the DC-DC converter 46 can have a small capacity and a small size, and the cost can be reduced. In addition, the tail lamp 48a 1 and the head lamp 48c are off,
When the brake lamp 48a and the buzzer 48b are not operating, D
Since the output of the C-DC converter 46 has a margin, DC
The secondary battery 54 is charged by the DC converter 46.
【００１９】[0019]
【発明の効果】本発明は以上のように、走行用電源の電
圧をＤＣ−ＤＣコンバータで電装品の駆動電圧に変換し
て電装品を駆動する場合に、このＤＣ−ＤＣコンバータ
と電装品との間に二次電池を並列に接続したものである
から、ＤＣ−ＤＣコンバータは連続的に作動する電装品
に対して僅かな余裕をもつ容量に設定すれば足り、ＤＣ
−ＤＣコンバータを小容量化し、小型化することができ
る。また安価にもなる。As described above, according to the present invention, when the driving power source voltage is converted by the DC-DC converter into the drive voltage of the electric component to drive the electric component, the DC-DC converter and the electric component are Since a secondary battery is connected in parallel between the DC and DC converters, it is sufficient to set the DC-DC converter to a capacity with a slight margin for continuously operating electrical equipment.
-Capacity and size of the DC converter can be reduced. It will also be cheaper.
【図１】本発明の一実施例側の回路構成図FIG. 1 is a circuit configuration diagram of an embodiment of the present invention.
【図２】この実施例を適用した２輪スクータの斜視図FIG. 2 is a perspective view of a two-wheel scooter to which this embodiment is applied.
【図３】走行用電源電池の結線状況を示す斜視図FIG. 3 is a perspective view showing a connection state of a power supply battery for traveling.
１２ 電動モータ ２４ コントローラ ２８ 走行用電源 ３０ａ〜ｄ 電池 ４６ ＤＣ−ＤＣコンバータ ４８ 電装品群 ５４ 二次電池 12 electric motor 24 controller 28 running power supply 30a-d battery 46 DC-DC converter 48 electrical equipment group 54 secondary battery
Claims (1)
圧で駆動される電装品を有する電動車両において、前記
電動モータの電源を前記電装品の駆動電圧に変換するＤ
Ｃ−ＤＣコンバータと、このＤＣ−ＤＣコンバータと前
記電装品との間に並列接続された二次電池とを有するこ
とを特徴とする電動車両の電装品用電源装置。1. An electric vehicle having an electric component that is driven at a voltage different from a power supply voltage of a traveling electric motor, the D converting the power source of the electric motor to a drive voltage of the electric component.
A power supply device for an electric component of an electric vehicle, comprising: a C-DC converter; and a secondary battery connected in parallel between the DC-DC converter and the electric component.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4302970A JPH06133401A (en) | 1992-10-15 | 1992-10-15 | Power source device for electrical equipment of electric motor car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4302970A JPH06133401A (en) | 1992-10-15 | 1992-10-15 | Power source device for electrical equipment of electric motor car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06133401A true JPH06133401A (en) | 1994-05-13 |
Family
ID=17915359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4302970A Pending JPH06133401A (en) | 1992-10-15 | 1992-10-15 | Power source device for electrical equipment of electric motor car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06133401A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2742707A1 (en) * | 1995-12-21 | 1997-06-27 | Honda Motor Co Ltd | DC to DC converter with fuses for electric vehicle |
| US5793189A (en) * | 1995-06-14 | 1998-08-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for preventing over-discharge of batteries used in an electric vehicle |
| JP2010172137A (en) * | 2009-01-23 | 2010-08-05 | Nissan Motor Co Ltd | Charge controller of hybrid vehicle |
-
1992
- 1992-10-15 JP JP4302970A patent/JPH06133401A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5793189A (en) * | 1995-06-14 | 1998-08-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for preventing over-discharge of batteries used in an electric vehicle |
| FR2742707A1 (en) * | 1995-12-21 | 1997-06-27 | Honda Motor Co Ltd | DC to DC converter with fuses for electric vehicle |
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