JPH06129275A - ２サイクルエンジンの燃料噴射補正制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの燃料噴射補正制御装置Info
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- JPH06129275A JPH06129275A JP29787992A JP29787992A JPH06129275A JP H06129275 A JPH06129275 A JP H06129275A JP 29787992 A JP29787992 A JP 29787992A JP 29787992 A JP29787992 A JP 29787992A JP H06129275 A JPH06129275 A JP H06129275A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、高度に応じて燃料噴射基
本値を適正な大気圧補正値により補正することができ、
高度にかかわらずエンジンの出力性能の向上や良好な始
動性能を確保することができる２サイクルエンジンの燃
料噴射補正制御装置を実現することにある。 【構成】 この目的を達成するために、この発明は、燃
料噴射基本値を大気圧補正値により補正して得られた燃
料噴射値に従い燃料を噴射すべく補正制御する２サイク
ルエンジンの燃料噴射補正制御装置において、前記２サ
イクルエンジンの運転状態に応じた燃料噴射基本値を求
める燃料噴射基本マップを設定して設け、前記２サイク
ルエンジンの運転状態に応じた大気圧補正値を求める大
気圧補正マップを設定して設け、前記燃料噴射基本マッ
プから求められる燃料噴射基本値を前記大気圧補正マッ
プから求められる運転状態に応じた大気圧補正値により
補正して得られた燃料噴射値に従い燃料を噴射すべく補
正制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
本値を適正な大気圧補正値により補正することができ、
高度にかかわらずエンジンの出力性能の向上や良好な始
動性能を確保することができる２サイクルエンジンの燃
料噴射補正制御装置を実現することにある。 【構成】 この目的を達成するために、この発明は、燃
料噴射基本値を大気圧補正値により補正して得られた燃
料噴射値に従い燃料を噴射すべく補正制御する２サイク
ルエンジンの燃料噴射補正制御装置において、前記２サ
イクルエンジンの運転状態に応じた燃料噴射基本値を求
める燃料噴射基本マップを設定して設け、前記２サイク
ルエンジンの運転状態に応じた大気圧補正値を求める大
気圧補正マップを設定して設け、前記燃料噴射基本マッ
プから求められる燃料噴射基本値を前記大気圧補正マッ
プから求められる運転状態に応じた大気圧補正値により
補正して得られた燃料噴射値に従い燃料を噴射すべく補
正制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は２サイクルエンジンの
燃料噴射補正制御装置に係り、特に高度に応じて燃料噴
射基本値を適正な大気圧補正値により補正し得て、高度
にかかわらずエンジンの出力性能の向上を果たし得ると
ともに良好な始動性能を確保し得る２サイクルエンジン
の燃料噴射補正制御装置に関する。
燃料噴射補正制御装置に係り、特に高度に応じて燃料噴
射基本値を適正な大気圧補正値により補正し得て、高度
にかかわらずエンジンの出力性能の向上を果たし得ると
ともに良好な始動性能を確保し得る２サイクルエンジン
の燃料噴射補正制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載されるエンジンにおいては、
混合気の空燃比が適正になるように燃料を噴射すべく補
正制御するものがある。４サイクルエンジンにおいて
は、吸入空気量や排気成分値等を検出し、これら検出値
からエンジンに供給される混合気の空燃比が適正な値に
なるように燃料噴射量をフィードバック制御している。
混合気の空燃比が適正になるように燃料を噴射すべく補
正制御するものがある。４サイクルエンジンにおいて
は、吸入空気量や排気成分値等を検出し、これら検出値
からエンジンに供給される混合気の空燃比が適正な値に
なるように燃料噴射量をフィードバック制御している。
【０００３】また、２サイクルエンジンにおいては、排
気系における吹き抜け等により吸入空気量や排気成分値
等の適正な値の検出が困難であるため、空燃比を特定す
ることができない問題があり、燃焼状態に応じた燃料噴
射量のフィードバック制御を適正に行い難い問題があ
る。
気系における吹き抜け等により吸入空気量や排気成分値
等の適正な値の検出が困難であるため、空燃比を特定す
ることができない問題があり、燃焼状態に応じた燃料噴
射量のフィードバック制御を適正に行い難い問題があ
る。
【０００４】前記２サイクルエンジンにおいては、燃料
噴射基本値を大気圧補正値により補正して燃料噴射値を
得て、得られた燃料噴射値に従い燃料を噴射すべく補正
制御している。
噴射基本値を大気圧補正値により補正して燃料噴射値を
得て、得られた燃料噴射値に従い燃料を噴射すべく補正
制御している。
【０００５】例えば、２サイクルエンジンの通常走行の
運転時には、図１０に示す如く、スロットル開度αとエ
ンジン回転数Ｎとをパラメータとする燃料噴射基本マッ
プから、燃料噴射基本値として燃料噴射基本パルスＴP
を求める。また、図１１・図１２に示す如く、大気圧Ａ
ＬＴをパラメータとする１６格子テーブルの大気圧補正
マップから、大気圧補正値ｋALT を求める。
運転時には、図１０に示す如く、スロットル開度αとエ
ンジン回転数Ｎとをパラメータとする燃料噴射基本マッ
プから、燃料噴射基本値として燃料噴射基本パルスＴP
を求める。また、図１１・図１２に示す如く、大気圧Ａ
ＬＴをパラメータとする１６格子テーブルの大気圧補正
マップから、大気圧補正値ｋALT を求める。
【０００６】求められた燃料噴射基本パルスＴP を大気
圧補正値ｋALT により補正して、燃料噴射値である燃料
噴射パルスＴｉ（Ｔｉ＝ＴP ×ｋALT ）を得て、得られ
た燃料噴射パルスＴｉに従い燃料を噴射すべく補正制御
する。
圧補正値ｋALT により補正して、燃料噴射値である燃料
噴射パルスＴｉ（Ｔｉ＝ＴP ×ｋALT ）を得て、得られ
た燃料噴射パルスＴｉに従い燃料を噴射すべく補正制御
する。
【０００７】また、２サイクルエンジンの始動時におい
ては、先ず、始動時初回燃料噴射基本パルスＴAON を、
大気圧補正マップから求められる大気圧補正値ｋALT に
より補正して始動時初回燃料噴射値たる始動時初回燃料
噴射パルスＴONを得て、得られた始動時初回燃料噴射パ
ルスＴONに従い始動時初回燃料を噴射すべく補正制御す
る。
ては、先ず、始動時初回燃料噴射基本パルスＴAON を、
大気圧補正マップから求められる大気圧補正値ｋALT に
より補正して始動時初回燃料噴射値たる始動時初回燃料
噴射パルスＴONを得て、得られた始動時初回燃料噴射パ
ルスＴONに従い始動時初回燃料を噴射すべく補正制御す
る。
【０００８】次いで、始動時２回以降燃料噴射基本パル
スＴiLNTK を、大気圧補正マップから求められる大気圧
補正値ｋALT により補正して始動時２回以降燃料噴射パ
ルスＴiLN を得て、得られた始動時２回以降燃料噴射パ
ルスＴiLN に従い始動時２回以降燃料を噴射すべく補正
制御する。
スＴiLNTK を、大気圧補正マップから求められる大気圧
補正値ｋALT により補正して始動時２回以降燃料噴射パ
ルスＴiLN を得て、得られた始動時２回以降燃料噴射パ
ルスＴiLN に従い始動時２回以降燃料を噴射すべく補正
制御する。
【０００９】このように、２サイクルエンジンにおいて
は、図１３に示す如く、燃料噴射基本値を大気圧補正値
により補正して燃料噴射値を得て、得られた燃料噴射値
に従い燃料を噴射すべく補正制御している。
は、図１３に示す如く、燃料噴射基本値を大気圧補正値
により補正して燃料噴射値を得て、得られた燃料噴射値
に従い燃料を噴射すべく補正制御している。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ところで、２サイクル
エンジンは、搭載する車両の走行する高度が高まると、
空燃比がリッチ側に傾く問題がある。排気脈動を利用し
て充填効率を高めている２サイクルエンジンの高回転数
域（例えば、６０００ｒｐｍ以上）においては、高度の
高まりによる大気圧の低下にともない吸入空気量が空気
密度の減少以上に変化することにより、燃料量に対して
空気量が不足し、空燃比がリッチ側に傾くことになる。
エンジンは、搭載する車両の走行する高度が高まると、
空燃比がリッチ側に傾く問題がある。排気脈動を利用し
て充填効率を高めている２サイクルエンジンの高回転数
域（例えば、６０００ｒｐｍ以上）においては、高度の
高まりによる大気圧の低下にともない吸入空気量が空気
密度の減少以上に変化することにより、燃料量に対して
空気量が不足し、空燃比がリッチ側に傾くことになる。
【００１１】そこで、前記図１１・図１２に示す如く、
大気圧補正マップから求められる大気圧補正値ｋALT に
より大気圧補正を行っている。
大気圧補正マップから求められる大気圧補正値ｋALT に
より大気圧補正を行っている。
【００１２】しかし、前記の一元的な大気圧補正によっ
ては、アイドル回転数域・低回転数域から排気脈動の影
響を受ける高回転数域までを最適な空燃比に制御するこ
とが困難となり、高度によってエンジンの出力性能が低
下する不都合がある。
ては、アイドル回転数域・低回転数域から排気脈動の影
響を受ける高回転数域までを最適な空燃比に制御するこ
とが困難となり、高度によってエンジンの出力性能が低
下する不都合がある。
【００１３】また、２サイクルエンジンにおいては、始
動時の第１回目である初回に、通常よりも多い前記始動
時初回燃料噴射パルスＴONに従い始動時初回燃料を噴射
すべく補正制御し、燃料の霧化を促進して始動を容易に
している。
動時の第１回目である初回に、通常よりも多い前記始動
時初回燃料噴射パルスＴONに従い始動時初回燃料を噴射
すべく補正制御し、燃料の霧化を促進して始動を容易に
している。
【００１４】この２サイクルエンジンは、搭載する車両
の走行する高度が高まると、大気圧の低下にともない燃
料の蒸気圧が低下して気化が必要以上に促進されること
により、空燃比がリッチ側に傾いて始動不良が惹起され
る不都合がある。
の走行する高度が高まると、大気圧の低下にともない燃
料の蒸気圧が低下して気化が必要以上に促進されること
により、空燃比がリッチ側に傾いて始動不良が惹起され
る不都合がある。
【００１５】そこで、高度の高まりに応じて適正な始動
時初回燃料噴射パルスＴONを得るためには、図１５に示
す如く、大気圧補正マップから求められる大気圧補正値
ｋALT を、理論値（実線）よりもリーン側（破線）に設
定することが必要となる。
時初回燃料噴射パルスＴONを得るためには、図１５に示
す如く、大気圧補正マップから求められる大気圧補正値
ｋALT を、理論値（実線）よりもリーン側（破線）に設
定することが必要となる。
【００１６】しかし、空燃比がリッチ側に傾いて始動不
良が惹起される不都合を解消すべく、大気圧補正値を要
求される始動時初回燃料噴射パルスＴONに合わせると、
始動時２回以降燃料噴射パルスＴiLN や通常の運転時の
燃料噴射パルスＴｉがリーン側に傾くことになる。
良が惹起される不都合を解消すべく、大気圧補正値を要
求される始動時初回燃料噴射パルスＴONに合わせると、
始動時２回以降燃料噴射パルスＴiLN や通常の運転時の
燃料噴射パルスＴｉがリーン側に傾くことになる。
【００１７】このため、前記大気圧補正マップから求め
られる大気圧補正値ｋALT による一元的な大気圧補正に
よっては、始動時に要求される最適な空燃比に制御する
ことが困難となり、高度にかかわらず良好な始動性能を
確保し得ない不都合がある。
られる大気圧補正値ｋALT による一元的な大気圧補正に
よっては、始動時に要求される最適な空燃比に制御する
ことが困難となり、高度にかかわらず良好な始動性能を
確保し得ない不都合がある。
【００１８】詳述すると、排気系に多段膨張タイプの排
気チャンバを有するマフラを備えた２サイクルエンジン
においては、図１４に示す如く、排気脈動を利用して充
填効率（吸入空気量）を増加させる高回転数域と、脈動
効果を期待し得ない低回転数域とにおいて、出力特性が
異なる。
気チャンバを有するマフラを備えた２サイクルエンジン
においては、図１４に示す如く、排気脈動を利用して充
填効率（吸入空気量）を増加させる高回転数域と、脈動
効果を期待し得ない低回転数域とにおいて、出力特性が
異なる。
【００１９】２サイクルエンジンを搭載する車両の走行
する高度が高まると、大気圧の低下による排気流速の変
化と排気チャンバへの冷却効果（排気チャンバ温度の変
化による排気流速の変化）の違いとから、理論的に空気
密度から計算される大気圧補正値では、要求される空燃
比を得ることができない問題を生ずる。このため、排気
脈動を利用する高回転数域においては、吸入空気量が減
少して空燃比がリッチ側に傾く不都合がある。
する高度が高まると、大気圧の低下による排気流速の変
化と排気チャンバへの冷却効果（排気チャンバ温度の変
化による排気流速の変化）の違いとから、理論的に空気
密度から計算される大気圧補正値では、要求される空燃
比を得ることができない問題を生ずる。このため、排気
脈動を利用する高回転数域においては、吸入空気量が減
少して空燃比がリッチ側に傾く不都合がある。
【００２０】スロットル開度とエンジン回転数とから燃
料噴射量を決定する２サイクルエンジンにおいては、吸
入空気量を測定するセンサ類を設けていず、スロットル
開度とエンジン回転数とから近似的に吸入空気量を算定
している。
料噴射量を決定する２サイクルエンジンにおいては、吸
入空気量を測定するセンサ類を設けていず、スロットル
開度とエンジン回転数とから近似的に吸入空気量を算定
している。
【００２１】つまり、図１０に示す如く、スロットル開
度αとエンジン回転数Ｎとをパラメータとする１６×１
６格子の燃料噴射基本マップから、燃料噴射基本パルス
ＴPを求める。高度の高まりによる大気圧の低下にとも
ない、この値を図１１・図１２に示す如く、大気圧Ｐを
パラメータとする１６格子テーブルの大気圧補正マップ
から求められる大気圧補正値ｋALT により補正して、燃
料噴射値である燃料噴射パルスＴｉを得て（Ｔｉ＝ＴP
×ｋALT ）、得られた燃料噴射パルスＴｉに従い燃料を
噴射すべく補正制御する。
度αとエンジン回転数Ｎとをパラメータとする１６×１
６格子の燃料噴射基本マップから、燃料噴射基本パルス
ＴPを求める。高度の高まりによる大気圧の低下にとも
ない、この値を図１１・図１２に示す如く、大気圧Ｐを
パラメータとする１６格子テーブルの大気圧補正マップ
から求められる大気圧補正値ｋALT により補正して、燃
料噴射値である燃料噴射パルスＴｉを得て（Ｔｉ＝ＴP
×ｋALT ）、得られた燃料噴射パルスＴｉに従い燃料を
噴射すべく補正制御する。
【００２２】したがって、このような２サイクルエンジ
ンにおいては、フィードバックのないオープンループに
より制御しており、予め設定された大気圧の変化以上に
吸入空気量が変化しても、燃料噴射量は変化せずに一定
である。このため、前記の如く空燃比がリッチ側に傾く
ことにより、加速不良や失火等を発生する不都合があ
り、また、空燃比がリーン側に傾くことにより、焼き付
き等を発生する不都合がある。
ンにおいては、フィードバックのないオープンループに
より制御しており、予め設定された大気圧の変化以上に
吸入空気量が変化しても、燃料噴射量は変化せずに一定
である。このため、前記の如く空燃比がリッチ側に傾く
ことにより、加速不良や失火等を発生する不都合があ
り、また、空燃比がリーン側に傾くことにより、焼き付
き等を発生する不都合がある。
【００２３】２サイクルエンジンの各エンジン回転数毎
に要求する大気圧補正値は、本出願人による実験によれ
ば、図７に示す如く、排気チャンバの脈動効果の相違に
より複数の大気圧補正線による値が得られた。
に要求する大気圧補正値は、本出願人による実験によれ
ば、図７に示す如く、排気チャンバの脈動効果の相違に
より複数の大気圧補正線による値が得られた。
【００２４】このため、従来の一元的な大気圧補正によ
っては、最適な空燃比に制御することが困難な不都合が
あり、高度に応じて燃料噴射基本値を適正な大気圧補正
値により補正し得ず、エンジンの出力性能の向上や始動
性能の確保を果たし得ない不都合がある。
っては、最適な空燃比に制御することが困難な不都合が
あり、高度に応じて燃料噴射基本値を適正な大気圧補正
値により補正し得ず、エンジンの出力性能の向上や始動
性能の確保を果たし得ない不都合がある。
【００２５】
【課題を解決するための手段】そこで、上述不都合を除
去すべく、この発明は、燃料噴射基本値を大気圧補正値
により補正して得られた燃料噴射値に従い燃料を噴射す
べく補正制御する２サイクルエンジンの燃料噴射補正制
御装置において、前記２サイクルエンジンの運転状態に
応じた燃料噴射基本値を求める燃料噴射基本マップを設
定して設け、前記２サイクルエンジンの運転状態に応じ
た大気圧補正値を求める大気圧補正マップを設定して設
け、前記燃料噴射基本マップから求められる燃料噴射基
本値を前記大気圧補正マップから求められる運転状態に
応じた大気圧補正値により補正して得られた燃料噴射値
に従い燃料を噴射すべく補正制御する制御手段を設けた
ことを特徴とする。
去すべく、この発明は、燃料噴射基本値を大気圧補正値
により補正して得られた燃料噴射値に従い燃料を噴射す
べく補正制御する２サイクルエンジンの燃料噴射補正制
御装置において、前記２サイクルエンジンの運転状態に
応じた燃料噴射基本値を求める燃料噴射基本マップを設
定して設け、前記２サイクルエンジンの運転状態に応じ
た大気圧補正値を求める大気圧補正マップを設定して設
け、前記燃料噴射基本マップから求められる燃料噴射基
本値を前記大気圧補正マップから求められる運転状態に
応じた大気圧補正値により補正して得られた燃料噴射値
に従い燃料を噴射すべく補正制御する制御手段を設けた
ことを特徴とする。
【００２６】
【作用】この発明の構成によれば、制御手段によって、
２サイクルエンジンの燃料噴射基本マップから求められ
る運転状態に応じた燃料噴射基本値を、大気圧補正マッ
プから求められる運転状態に応じた大気圧補正値により
補正して燃料噴射値を得て、得られた燃料噴射値に従い
燃料を噴射すべく補正制御することにより、高度に応じ
て燃料噴射基本値を適正な大気圧補正値により補正する
ことができる。
２サイクルエンジンの燃料噴射基本マップから求められ
る運転状態に応じた燃料噴射基本値を、大気圧補正マッ
プから求められる運転状態に応じた大気圧補正値により
補正して燃料噴射値を得て、得られた燃料噴射値に従い
燃料を噴射すべく補正制御することにより、高度に応じ
て燃料噴射基本値を適正な大気圧補正値により補正する
ことができる。
【００２７】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００２８】図１〜図９は、この発明の実施例を示すも
のである。図２において、２は車両たる雪上車、４は車
体、６はシート、８はエンジンフード、１０はエンジン
ルーム、１２はトラック、１４はハンドル、１６はスキ
ー、１８はシールドである。この雪上車２は、エンジン
ルーム１０に搭載される２サイクルエンジン２０により
トラック１０を駆動し、雪上を走行する。
のである。図２において、２は車両たる雪上車、４は車
体、６はシート、８はエンジンフード、１０はエンジン
ルーム、１２はトラック、１４はハンドル、１６はスキ
ー、１８はシールドである。この雪上車２は、エンジン
ルーム１０に搭載される２サイクルエンジン２０により
トラック１０を駆動し、雪上を走行する。
【００２９】２サイクルエンジン２０は、図１に示す如
く、シリンダブロック２２の下方にクランクケース２４
によりクランク軸２６を軸支している。シリンダブロッ
ク２２のシリンダ２８には、ピストン３０を内蔵してい
る。ピストン３０は、コネクティングロッド３２により
クランク軸２６に連絡されている。シリンダブロック２
２の上方には、シリンダヘッド３４を搭載し、燃焼室３
６に臨ませて点火プラグ３８を取付けている。また、ク
ランク軸２６には、マグネトー４０が取付けられてい
る。
く、シリンダブロック２２の下方にクランクケース２４
によりクランク軸２６を軸支している。シリンダブロッ
ク２２のシリンダ２８には、ピストン３０を内蔵してい
る。ピストン３０は、コネクティングロッド３２により
クランク軸２６に連絡されている。シリンダブロック２
２の上方には、シリンダヘッド３４を搭載し、燃焼室３
６に臨ませて点火プラグ３８を取付けている。また、ク
ランク軸２６には、マグネトー４０が取付けられてい
る。
【００３０】この２サイクルエンジン２０のシリンダブ
ロック２２には、クランクケース２４内のクランク室４
２に連通する吸入孔４４を設け、クランク室４２を燃焼
室３６に連通する掃気孔４６を設け、燃焼室３６を外気
に連通する掃気孔４８を設けている。吸入孔４４には、
吸入バルブ５０を設けている。掃気孔４８は、マフラ５
２の排気チャンバ５４に連通されている。
ロック２２には、クランクケース２４内のクランク室４
２に連通する吸入孔４４を設け、クランク室４２を燃焼
室３６に連通する掃気孔４６を設け、燃焼室３６を外気
に連通する掃気孔４８を設けている。吸入孔４４には、
吸入バルブ５０を設けている。掃気孔４８は、マフラ５
２の排気チャンバ５４に連通されている。
【００３１】また、２サイクルエンジン２０は、エアク
リーナ５６と吸気管５８とスロットルボディ６０と吸入
管６２とを順次に接続し、吸気通路６４を形成してい
る。吸入管６２は、前記クランクケース２４に接続さ
れ、吸気通路６４を吸入孔４４に連通している。スロッ
トルボディ６０内の吸気通路６４には、スロットルバル
ブ６６を設けている。このスロットルボディ６０には、
吸気通路６４に臨ませて燃料噴射弁６８を取付けてい
る。
リーナ５６と吸気管５８とスロットルボディ６０と吸入
管６２とを順次に接続し、吸気通路６４を形成してい
る。吸入管６２は、前記クランクケース２４に接続さ
れ、吸気通路６４を吸入孔４４に連通している。スロッ
トルボディ６０内の吸気通路６４には、スロットルバル
ブ６６を設けている。このスロットルボディ６０には、
吸気通路６４に臨ませて燃料噴射弁６８を取付けてい
る。
【００３２】前記燃料噴射弁６８は、燃料噴射補正制御
装置７０の制御手段たる制御部７２の出力側に接続され
ている。また、制御部７２の出力側には、前記点火プラ
グ３８が点火回路７４を介して接続されている。
装置７０の制御手段たる制御部７２の出力側に接続され
ている。また、制御部７２の出力側には、前記点火プラ
グ３８が点火回路７４を介して接続されている。
【００３３】この制御部７２の入力側には、スロットル
バルブ６６の開度を検出するスロットル開度センサ部７
６と、マグネトー４２の回転からエンジン回転数を検出
する回転数センサ７８及び気筒を判別する気筒判別セン
サ８０と、吸入空気温度を検出する吸入空気温度センサ
８２と、冷却水温度を検出する冷却水温度センサ８４
と、大気圧を検出する大気圧センサ８６と、が接続され
ている。
バルブ６６の開度を検出するスロットル開度センサ部７
６と、マグネトー４２の回転からエンジン回転数を検出
する回転数センサ７８及び気筒を判別する気筒判別セン
サ８０と、吸入空気温度を検出する吸入空気温度センサ
８２と、冷却水温度を検出する冷却水温度センサ８４
と、大気圧を検出する大気圧センサ８６と、が接続され
ている。
【００３４】制御部７２は、これら各種センサ７６〜８
６から入力する信号により、点火回路７４に点火信号を
出力して点火プラグ３８に飛火させるとともに、燃料噴
射弁６８を作動させる。
６から入力する信号により、点火回路７４に点火信号を
出力して点火プラグ３８に飛火させるとともに、燃料噴
射弁６８を作動させる。
【００３５】この燃料噴射補正制御装置７０は、前記制
御部７２によって、燃料噴射基本値Ｔｐを大気圧補正値
ｋALT により補正して得られた燃料噴射値Ｔｉに従い燃
料を噴射すべく補正制御するものである。
御部７２によって、燃料噴射基本値Ｔｐを大気圧補正値
ｋALT により補正して得られた燃料噴射値Ｔｉに従い燃
料を噴射すべく補正制御するものである。
【００３６】このような２サイクルエンジン２０の燃料
噴射補正制御装置７０において、制御部７２は、２サイ
クルエンジン２０の運転状態に応じた燃料噴射基本値を
求める燃料噴射基本マップを設定して設け、２サイクル
エンジン２０の運転状態に応じた大気圧補正値を求める
大気圧補正マップを設定して設け、前記燃料噴射基本マ
ップから求められる燃料噴射基本パルスを前記大気圧補
正マップから求められる運転状態に応じた大気圧補正値
により補正して燃料噴射値を得て、得られた燃料噴射値
に従い燃料を噴射すべく補正制御するものである。
噴射補正制御装置７０において、制御部７２は、２サイ
クルエンジン２０の運転状態に応じた燃料噴射基本値を
求める燃料噴射基本マップを設定して設け、２サイクル
エンジン２０の運転状態に応じた大気圧補正値を求める
大気圧補正マップを設定して設け、前記燃料噴射基本マ
ップから求められる燃料噴射基本パルスを前記大気圧補
正マップから求められる運転状態に応じた大気圧補正値
により補正して燃料噴射値を得て、得られた燃料噴射値
に従い燃料を噴射すべく補正制御するものである。
【００３７】この発明の実施例において、制御部７２
は、図３に示す如く、２サイクルエンジン２０のスロッ
トル開度αとエンジン回転数Ｎとから運転時燃料噴射基
本値たる燃料噴射基本パルスＴｐを求める運転時燃料噴
射基本マップ（Ｔｐマップ）を設定して設け、図４〜図
６に示す如く、２サイクルエンジン２０のエンジン回転
数Ｎと大気圧ＡＬＴとから運転時大気圧補正値ｋNALTを
求める運転時大気圧補正マップ（ｋNALTマップ）を設定
して設けている。
は、図３に示す如く、２サイクルエンジン２０のスロッ
トル開度αとエンジン回転数Ｎとから運転時燃料噴射基
本値たる燃料噴射基本パルスＴｐを求める運転時燃料噴
射基本マップ（Ｔｐマップ）を設定して設け、図４〜図
６に示す如く、２サイクルエンジン２０のエンジン回転
数Ｎと大気圧ＡＬＴとから運転時大気圧補正値ｋNALTを
求める運転時大気圧補正マップ（ｋNALTマップ）を設定
して設けている。
【００３８】制御部７２は、スロットル開度センサ部７
６及び回転数センサ７８から入力する信号により、図３
に示すスロットル開度αとエンジン回転数Ｎとをパラメ
ータとする燃料噴射基本マップ（ＴP マップ）から、燃
料噴射基本パルスＴP を求める。また、制御部７２は、
回転数センサ７８及び大気圧センサ８６から入力する信
号により、図４〜図６に示すエンジン回転数Ｎと大気圧
ＡＬＴをパラメータとする運転時大気圧補正マップ（ｋ
NALTマップ）から、運転時大気圧補正値ｋNALTを求め
る。
６及び回転数センサ７８から入力する信号により、図３
に示すスロットル開度αとエンジン回転数Ｎとをパラメ
ータとする燃料噴射基本マップ（ＴP マップ）から、燃
料噴射基本パルスＴP を求める。また、制御部７２は、
回転数センサ７８及び大気圧センサ８６から入力する信
号により、図４〜図６に示すエンジン回転数Ｎと大気圧
ＡＬＴをパラメータとする運転時大気圧補正マップ（ｋ
NALTマップ）から、運転時大気圧補正値ｋNALTを求め
る。
【００３９】制御部７２は、求められた運転時燃料噴射
基本パルスＴP を運転時大気圧補正値ｋNALTにより補正
して運転時燃料噴射値たる運転時燃料噴射パルスＴｉ
（Ｔｉ＝ＴP ×ｋNALT）を得て、得られた運転時燃料噴
射パルスＴｉに従い燃料噴射弁６８を作動させて運転時
燃料を噴射すべく補正制御する。
基本パルスＴP を運転時大気圧補正値ｋNALTにより補正
して運転時燃料噴射値たる運転時燃料噴射パルスＴｉ
（Ｔｉ＝ＴP ×ｋNALT）を得て、得られた運転時燃料噴
射パルスＴｉに従い燃料噴射弁６８を作動させて運転時
燃料を噴射すべく補正制御する。
【００４０】このように、制御部７２は、従来の大気圧
のみによる大気圧補正に対して、図７に示す如く、エン
ジン回転数毎に大気圧補正値を求め、求められた大気圧
補正値により燃料噴射基本パルスを補正して得られた燃
料噴射パルスにより燃料を噴射すべく補正制御してい
る。
のみによる大気圧補正に対して、図７に示す如く、エン
ジン回転数毎に大気圧補正値を求め、求められた大気圧
補正値により燃料噴射基本パルスを補正して得られた燃
料噴射パルスにより燃料を噴射すべく補正制御してい
る。
【００４１】これにより、高度に応じて要求する適正な
大気圧補正値を得ることができ、高度にかかわらず２サ
イクルエンジン２０の出力性能の向上を果たすことがで
きる。この結果として、高地における出力性能の向上を
果たし得て、加速性能や最高車速を向上することができ
る。
大気圧補正値を得ることができ、高度にかかわらず２サ
イクルエンジン２０の出力性能の向上を果たすことがで
きる。この結果として、高地における出力性能の向上を
果たし得て、加速性能や最高車速を向上することができ
る。
【００４２】また、制御部７２による補正制御は、フィ
ードバックではなく、オープンループシステムによる予
測制御であるが、吸入空気量を検出する高価なエアーフ
ローセンサ等の新たなセンサ類の付加増設を要すること
なく、既設の制御部のプログラムの変更のみで対処する
ことができる。
ードバックではなく、オープンループシステムによる予
測制御であるが、吸入空気量を検出する高価なエアーフ
ローセンサ等の新たなセンサ類の付加増設を要すること
なく、既設の制御部のプログラムの変更のみで対処する
ことができる。
【００４３】図８・図９は、この発明の別の実施例を示
すものである。
すものである。
【００４４】この実施例において、制御部７２は、２サ
イクルエンジン２０の始動時初回燃料噴射値たる始動時
初回燃料噴射基本パルスＴAON を設定して設けるととも
に、始動時初回以降燃料噴射基本値たる始動時２回以降
燃料噴射基本パルスＴiLNTKを設定して設けている。
イクルエンジン２０の始動時初回燃料噴射値たる始動時
初回燃料噴射基本パルスＴAON を設定して設けるととも
に、始動時初回以降燃料噴射基本値たる始動時２回以降
燃料噴射基本パルスＴiLNTKを設定して設けている。
【００４５】また、制御部７２は、図８に示す如く、２
サイクルエンジン２０の始動時初回大気圧補正値ｋALT1
を求める始動時初回大気圧補正マップ（ｋALT1マップ）
を設定して設けるとともに、始動時２回以降大気圧補正
値ｋALT2を求める始動時２回以降大気圧補正マップ（ｋ
ALT2マップ）を設定して設けている。
サイクルエンジン２０の始動時初回大気圧補正値ｋALT1
を求める始動時初回大気圧補正マップ（ｋALT1マップ）
を設定して設けるとともに、始動時２回以降大気圧補正
値ｋALT2を求める始動時２回以降大気圧補正マップ（ｋ
ALT2マップ）を設定して設けている。
【００４６】２サイクルエンジン２０の始動に際して、
制御部７２は、図９に示す如く、先ず、始動時初回燃料
噴射基本パルスＴAON を、始動時初回大気圧補正マップ
（ｋALT1マップ）から求められる始動時初回大気圧補正
値ｋALT1により補正して始動時初回燃料噴射値たる始動
時初回燃料噴射パルスＴONを得て、得られた始動時初回
燃料噴射パルスＴONに従い始動時初回燃料を噴射すべく
補正制御する。
制御部７２は、図９に示す如く、先ず、始動時初回燃料
噴射基本パルスＴAON を、始動時初回大気圧補正マップ
（ｋALT1マップ）から求められる始動時初回大気圧補正
値ｋALT1により補正して始動時初回燃料噴射値たる始動
時初回燃料噴射パルスＴONを得て、得られた始動時初回
燃料噴射パルスＴONに従い始動時初回燃料を噴射すべく
補正制御する。
【００４７】次いで、制御部７２は、始動時２回以降燃
料噴射基本パルスＴiLNTK を、始動時２回以降大気圧補
正マップ（ｋALT2マップ）から求められる始動時２回以
降大気圧補正値ｋALT2により補正して始動時２回以降燃
料噴射値たる始動時２回以降燃料噴射パルスＴiLN を得
て、得られた始動時２回以降燃料噴射パルスＴiLN に従
い始動時２回以降燃料を噴射すべく補正制御する。
料噴射基本パルスＴiLNTK を、始動時２回以降大気圧補
正マップ（ｋALT2マップ）から求められる始動時２回以
降大気圧補正値ｋALT2により補正して始動時２回以降燃
料噴射値たる始動時２回以降燃料噴射パルスＴiLN を得
て、得られた始動時２回以降燃料噴射パルスＴiLN に従
い始動時２回以降燃料を噴射すべく補正制御する。
【００４８】このように、始動時初回燃料噴射基本パル
スＴAON 及び始動時２回以降燃料噴射基本パルスＴiLNT
K を、夫々異なる始動時初回大気圧補正値ｋALT1及び始
動時２回以降大気圧補正値ｋALT2により補正して、始動
時初回燃料噴射パルスＴON及び始動時２回以降燃料噴射
パルスＴiLN を得て、これら各パルスＴON・ＴiLN によ
り各燃料を噴射すべく補正制御することにより、高度に
応じて要求する適正な大気圧補正値を得ることができ、
高度にかかわらず良好な始動性能を確保することができ
る。この結果として、高地における始動性能を向上する
ことができる。
スＴAON 及び始動時２回以降燃料噴射基本パルスＴiLNT
K を、夫々異なる始動時初回大気圧補正値ｋALT1及び始
動時２回以降大気圧補正値ｋALT2により補正して、始動
時初回燃料噴射パルスＴON及び始動時２回以降燃料噴射
パルスＴiLN を得て、これら各パルスＴON・ＴiLN によ
り各燃料を噴射すべく補正制御することにより、高度に
応じて要求する適正な大気圧補正値を得ることができ、
高度にかかわらず良好な始動性能を確保することができ
る。この結果として、高地における始動性能を向上する
ことができる。
【００４９】
【発明の効果】このように、この発明によれば、高度に
応じて燃料噴射基本値を適正な大気圧補正値により補正
することができる。このため、高度にかかわらずエンジ
ンの出力性能の向上を果たすことができる。この結果と
して、高地における出力性能の向上を果たし得て、加速
性能や最高車速を向上することができる。また、高度に
かかわらず良好な始動性能を確保することができる。こ
の結果として、高地における始動性能を向上することが
できる。さらに、新たなセンサ類の付加増設を要するこ
となく、既設の制御手段のプログラムの変更のみで対処
することができ、コストを低廉に実施し得て、実用上有
利である。
応じて燃料噴射基本値を適正な大気圧補正値により補正
することができる。このため、高度にかかわらずエンジ
ンの出力性能の向上を果たすことができる。この結果と
して、高地における出力性能の向上を果たし得て、加速
性能や最高車速を向上することができる。また、高度に
かかわらず良好な始動性能を確保することができる。こ
の結果として、高地における始動性能を向上することが
できる。さらに、新たなセンサ類の付加増設を要するこ
となく、既設の制御手段のプログラムの変更のみで対処
することができ、コストを低廉に実施し得て、実用上有
利である。
【図１】この発明の実施例を示す２サイクルエンジンの
燃料噴射補正制御装置の概略構成図である。
燃料噴射補正制御装置の概略構成図である。
【図２】２サイクルエンジンを搭載した雪上車の概略構
成図である。
成図である。
【図３】運転時燃料噴射基本マップを示す図である。
【図４】運転時大気圧補正マップの３次元テーブルを示
す図である。
す図である。
【図５】運転時大気圧補正マップを示す図である。
【図６】エンジン回転数と大気圧による補正の関係を示
す図である。
す図である。
【図７】エンジン回転数毎の大気圧補正線を示す図であ
る。
る。
【図８】別の実施例の始動時初回大気圧補正マップと始
動時２回以降大気圧補正マップとを示す図である。
動時２回以降大気圧補正マップとを示す図である。
【図９】別の実施例の始動時における基準パルスと始動
時初回燃料噴射パルス及び始動時２回以降燃料噴射パル
スとの関係を示す図である。
時初回燃料噴射パルス及び始動時２回以降燃料噴射パル
スとの関係を示す図である。
【図１０】従来例の燃料噴射基本マップを示す図であ
る。
る。
【図１１】従来例の大気圧補正マップの１６格子テーブ
ルを示す図である。
ルを示す図である。
【図１２】従来例の大気圧補正マップを示す図である。
【図１３】従来例の大気圧による補正の関係を示す図で
ある。
ある。
【図１４】従来例のエンジン回転数と出力との関係を示
す図である。
す図である。
【図１５】従来例の大気圧補正の理論値に対するずれを
説明する図である。
説明する図である。
２ 雪上車 ２０ ２サイクルエンジン ５２ マフラ ５４ 排気チャンバ ６０ スロットルボディ ６４ 吸気通路 ６６ スロットルバルブ ６８ 燃料噴射弁 ７０ 燃料噴射補正制御装置 ７２ 制御部 ７４ 点火回路 ７６ スロットル開度センサ ７８ 回転数センサ ８６ 大気圧センサ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１２月８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図４】
【図３】
【図５】
【図８】
【図６】
【図７】
【図９】
【図１１】
【図１０】
【図１２】
【図１３】
【図１５】
【図１４】
Claims (3)
- 【請求項１】 燃料噴射基本値を大気圧補正値により補
正して得られた燃料噴射値に従い燃料を噴射すべく補正
制御する２サイクルエンジンの燃料噴射補正制御装置に
おいて、前記２サイクルエンジンの運転状態に応じた燃
料噴射基本値を求める燃料噴射基本マップを設定して設
け、前記２サイクルエンジンの運転状態に応じた大気圧
補正値を求める大気圧補正マップを設定して設け、前記
燃料噴射基本マップから求められる燃料噴射基本値を前
記大気圧補正マップから求められる運転状態に応じた大
気圧補正値により補正して得られた燃料噴射値に従い燃
料を噴射すべく補正制御する制御手段を設けたことを特
徴とする２サイクルエンジンの燃料噴射補正制御装置。 - 【請求項２】 燃料噴射基本値を大気圧補正値により補
正して得られた燃料噴射値に従い燃料を噴射すべく補正
制御する２サイクルエンジンの燃料噴射補正制御装置に
おいて、前記２サイクルエンジンのスロットル開度とエ
ンジン回転数とから運転時燃料噴射基本値を求める運転
時燃料噴射基本マップを設定して設け、前記２サイクル
エンジンのエンジン回転数と大気圧とから運転時大気圧
補正値を求める運転時大気圧補正マップを設定して設
け、前記運転時燃料噴射基本マップから求められる運転
時燃料噴射基本値を前記運転時大気圧補正マップから求
められる運転時大気圧補正値により補正して得られた運
転時燃料噴射値に従い運転時燃料を噴射すべく補正制御
する制御手段を設けたことを特徴とする２サイクルエン
ジンの燃料噴射補正制御装置。 - 【請求項３】 燃料噴射基本値を大気圧補正値により補
正して得られた燃料噴射値に従い燃料を噴射すべく補正
制御する２サイクルエンジンの燃料噴射補正制御装置に
おいて、前記２サイクルエンジンの始動時初回燃料噴射
値を設定して設けるとともに始動時２回以降燃料噴射基
本値を設定して設け、前記２サイクルエンジンの始動時
初回大気圧補正値を求める始動時初回大気圧補正マップ
を設定して設けるとともに始動時２回以降大気圧補正値
を求める始動時２回以降大気圧補正マップを設定して設
け、前記始動時初回燃料噴射基本値を始動時初回大気圧
補正マップから求められる始動時初回大気圧補正値によ
り補正して得られた始動時初回燃料噴射値に従い始動時
初回燃料を噴射すべく補正制御し、前記始動時２回以降
燃料噴射基本値を前記始動時２回以降大気圧補正マップ
から求められる始動時２回以降大気圧補正値により補正
して得られた始動時２回以降燃料噴射値に従い始動時２
回以降燃料を噴射すべく補正制御する制御手段を設けた
ことを特徴とする２サイクルエンジンの燃料噴射補正制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29787992A JPH06129275A (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | ２サイクルエンジンの燃料噴射補正制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29787992A JPH06129275A (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | ２サイクルエンジンの燃料噴射補正制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06129275A true JPH06129275A (ja) | 1994-05-10 |
Family
ID=17852300
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29787992A Pending JPH06129275A (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | ２サイクルエンジンの燃料噴射補正制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06129275A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005003004A (ja) * | 2004-09-09 | 2005-01-06 | Denso Corp | エンジンの自動制御装置 |
-
1992
- 1992-10-09 JP JP29787992A patent/JPH06129275A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005003004A (ja) * | 2004-09-09 | 2005-01-06 | Denso Corp | エンジンの自動制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041005 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20041029 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20041130 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |