JPH06107009A - 車両の駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速機に変更を加えることなく四輪駆動から
二輪駆動への対応を可能とし、また四輪駆動対応時にお
ける装置全体のコンパクト化を実現する。 【構成】 エンジンＥＧ、変速機ＴＭ及び差動装置ＦＤ
の順で、かつこれらが一体的に配置され、エンジンＥＧ
の駆動力が前記差動装置ＦＤのドライブピニオンシャフ
ト５２を通じて前後いずれかの左右駆動輪に伝達される
車両の駆動力伝達装置において、前記変速機ＴＭと差動
装置ＦＤとの間にトランスファＴＦが配置され、このト
ランスファＴＦは前記ドライブピニオンシャフト５２が
回転自在に支持されている一対の軸受５８，６０の間で
このシャフト５２と共に回転するように設けられた駆動
スプロケット２８と、この駆動スプロケット２８に連動
して前記駆動輪とは別の左右駆動輪に回転力を伝達する
従動スプロケット３０とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンが前輪と後輪
との間に配置されたミッドシップ車両などで見られるよ
うにエンジン、変速機及び差動装置の順で、かつこれら
が一体的に配置された形式の駆動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の駆動力伝達装置の一例が
特開平３−１３６９２２号公報に開示されている。この
装置においてはエンジン、トランスファ、変速機及びフ
ロント側の差動装置の順で、これらが一体化されてい
る。そしてエンジンの駆動力は一方において変速機から
フロント側の差動装置に伝達され、他方において前記ト
ランスファで動力分配されてリヤ側の差動装置に伝達さ
れ、結果的に四輪駆動が達成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが前記トランス
ファはエンジンと変速機との間に配置されているため、
この駆動力伝達装置を二輪駆動対応とする場合に前記ト
ランスファが取り除かれると、そのことが前記変速機に
も影響を及ぼすこととなる。したがって二輪駆動対応か
四輪駆動対応かによって変速機も交換しなければならな
い。本発明の技術的課題は、変速機に変更を加えること
なく四輪駆動から二輪駆動への対応を可能とし、また四
輪駆動対応時における装置全体のコンパクト化を実現す
ることである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明における車両の駆動力伝達装置はつぎのよう
に構成されている。すなわちエンジン、変速機及び差動
装置の順で、かつこれらが一体的に配置され、エンジン
の駆動力が前記差動装置のドライブピニオンシャフトを
通じて前後いずれかの左右駆動輪に伝達される車両の駆
動力伝達装置において、前記変速機と差動装置との間に
トランスファが配置され、このトランスファは前記ドラ
イブピニオンシャフトが回転自在に支持されている一対
の軸受の間でこのシャフトと共に回転するように設けら
れた駆動スプロケットと、この駆動スプロケットに連動
して前記駆動輪とは別の左右駆動輪に回転力を伝達する
従動スプロケットとを備えている。

【０００５】

【作用】この構成によれば、前記トランスファが変速機
と差動装置との間に配置されているため、四輪駆動対応
から二輪駆動対応への変更に際してトランスファが取り
除かれても、そのことが前記変速機には何ら影響を及ぼ
すことがない。したがって少なくとも変速機については
四輪駆動及び二輪駆動のそれぞれについて共用化が可能
となる。またトランスファの前記駆動スプロケットは差
動装置のドライブピニオンシャフトに対し、このシャフ
トを支持している一対の軸受の間に設けられていること
から、この駆動スプロケットの支持精度が高められると
ともに、ドライブピニオンシャフトと駆動スプロケット
とをそれぞれ支持するための軸受が兼用されることと
る。この結果、四輪駆動対応時における装置の全長が短
くなってそのコンパクト化が可能となる。

【０００６】

【実施例】つぎに本発明の実施例を図面にしたがって説
明する。図２にミッドシップ車両における駆動力伝達装
置の搭載状態が示され、図３に四輪駆動対応時の駆動力
伝達装置全体が平面図で示されている。これらの図面で
明らかなように、エンジンＥＧはフロント側の両駆動輪
１６とリヤ側の両駆動輪１８との間に配置されている。
つまりエンジンＥＧは、図２で示すように車体１０にお
ける運転席近くのフロア１４の下面に位置し、このエン
ジンＥＧに続いて変速機ＴＭ、トランスファＴＦ及びフ
ロント側の差動装置ＦＤの順で、かつこれらが一体的に
配置されている。なおフロント側の差動装置ＦＤに伝え
られたエンジンＥＧからの駆動力は、図３で示されてい
るようにフロント側の両駆動輪１６に対し、それぞれの
ドライブシャフト１５を通じて配分される。また前記ト
ランスファＴＦにより動力分配された回転力は、リヤ出
力軸４１及びプロペラシャフト４２を通じてリヤ側の差
動装置ＲＤに伝えられ、この回転力はリヤ側の両駆動輪
１８に対しそれぞれのドライブシャフト１７を通じて配
分される。

【０００７】図１（Ａ）に四輪駆動対応時の駆動力伝達
装置の概要が平面図で示され、図４に前記変速機ＴＭに
続く前記トランスファＴＦ及びフロント側の差動装置Ｆ
Ｄの構造が平断面図で示されている。これらの図面から
明らかなように、トランスファＴＦのケース２６は変速
機ＴＭと差動装置ＦＤとの間に組付けられ、変速機ケー
ス２０及び差動装置ＦＤのデフキャリヤ５０に対しそれ
ぞれボルトで固定されている。そして変速機ＴＭの出力
軸２２と前記差動装置ＦＤのドライブピニオンシャフト
５２とは互いに同軸上に位置しているとともに、トラン
スファケース２６の内部において出力軸２２の外周にド
ライブピニオンシャフト５２の筒部がスプラインにより
回転伝達可能に結合されている。前記出力軸２２は変速
機ケース２０の壁部に対し軸受２４で回転自在に支持さ
れている。そしてドライブピニオンシャフト５２は前記
デフキャリヤ５０及びトランスファケース２６に対し、
図４で明らかなようにテーパード・ローラベアリングを
用いた一対の軸受５８，６０により回転自在に支持され
ている。なお図４で示すようにドライブピニオンシャフ
ト５２の軸上において、変速機ケース２０とトランスフ
ァケース２６との間にはオイルシール４６が、また前記
デフキャリヤ５０とトランスファケース２６との間には
オイルシール４７がそれぞれ設けられている。これによ
り変速機ケース２０、トランスファケース２６及びデフ
キャリヤ５０の内部に個別に入れられた潤滑油が分離さ
れ、かつそれぞれ適正なオイルレベルやオイル量に設定
可能である。

【０００８】前記トランスファケース２６の内部におけ
るドライブピニオンシャフト５２の外周、つまり前記一
対の軸受５８，６０の間には駆動スプロケット２８がこ
のドライブピニオンシャフト５２と共に回転するように
スプラインにより組付けられている。この駆動スプロケ
ット２８におけるボス部のデフキャリヤ５０と対向する
側はドライブピニオンシャフト５２の外周に形成された
段差部で受止められており、かつボス部の他方側と前記
軸受６０のインナレースとの間には塑性スペーサ６２を
介在させている。しかもこの軸受６０のインナレースに
対しては、前記塑性スペーサ６２の反対側においてドラ
イブピニオンシャフト５２の外周にねじつけられたナッ
ト６４により軸方向の荷重を与えるようになっている。
したがって前記ナット６４の締付け荷重は軸受６０のイ
ンナレースから前記塑性スペーサ６２に作用し、この塑
性スペーサ６２の反力は前記ドライブピニオンシャフト
５２の前記段差部で規制されている駆動スプロケット２
８で受止められる。これによりテーパード・ローラベア
リングを用いた前記軸受５８，６０に対する予圧調整が
可能である。

【０００９】また前記トランスファケース２６の内部に
おいて前記駆動スプロケット２８の回転軸線（ドライブ
ピニオンシャフト５２等の軸線）と平行な軸線上には従
動スプロケット３０が配置されている。このスプロケッ
ト３０における軸部３１の両端部はトランスファケース
２６及びデフキャリヤ５０に対し、それぞれ軸受３４に
より回転自在に支持されている。なお従動スプロケット
３０の軸部３１は筒状に形成されていて、その内周には
ビスカスカップリング３６の入力軸３７がスプラインに
より回転伝達可能に結合されている。この入力軸３７は
ビスカスカップリング３６のハウジング３８と一体に形
成されており、このハウジング３８において入力軸３７
と反対側のボス部分は前記トランスファケース２６に固
定されたリテーナ４４に対し軸受３９で回転自在に支持
されている。またこのビスカスカップリング３６におけ
るインナ部材４０の軸心部には、前記リヤ出力軸４１が
スプラインにより回転伝達可能に結合されている。そこ
で前記駆動スプロケット２８の回転がチェーン３２を通
じて従動スプロケット３０に伝達されると、その回転力
はビスカスカップリング３６の入力軸３７を経て前記ハ
ウジング３８に伝わる。このハウジング３８の回転は、
周知のようにハウジング３８の内部に封入された粘性オ
イルの抵抗を通じて前記インナ部材４０に伝達され、こ
のインナ部材４０から前述したようにリヤ出力軸４１及
びプロペラシャフト４２を通じてリヤ側の差動装置ＲＤ
に回転力が伝達される。

【００１０】前記デフキャリヤ５０の内部に位置するド
ライブピニオンシャフト５２の端部には、ベベルギヤを
使用したドライブピニオンギヤ５４が一体に形成されて
いる。同じくデフキャリヤ５０の内部には、テーパード
・ローラベアリングを用いた左右のサイド軸受７０によ
り支持されたデフケース６６が前記ドライブピニオンシ
ャフト５２の回転軸線と直交する軸線上で回転自在に組
込まれている。またこのデフケース６６の外周には、前
記ドライブピニオンギヤ５４と噛合ったリングギヤ６８
が固定されている。なお前記デフケース６６の内部に
は、周知のように一対のピニオン７２とデフケース６６
の回転軸線上に配置された一対のサイドギヤ７４とが相
互に噛合った状態で組込まれている。しかもこれらの両
サイドギヤ７４には、それぞれサイドギヤシャフト７６
がスプラインにより回転伝達可能に結合されている。し
たがってデフケース６６の回転力は、前記ピニオン７２
とサイドギヤ７４との噛合いを通じて両サイドギヤシャ
フト７６にそれぞれ配分され、前述したようにドライブ
シャフト１５を通じてフロント側の両駆動輪１６が駆動
される。

【００１１】前記のように構成された四輪駆動対応の駆
動力伝達装置において、前記エンジンＥＧの回転駆動力
は前述したように変速機ＴＭの出力軸２２を経て前記フ
ロント側の差動装置ＦＤのドライブピニオンシャフト５
２に伝達される。このドライブピニオンシャフト５２の
回転は、一方において前記ドライブピニオンギヤ５４と
リングギヤ６８との噛合いにより差動装置ＦＤのデフケ
ース６６に伝達されるとともに、他方において前記トラ
ンスファＴＦの各スプロケット２８，３０、チェーン３
２及び前記ビスカスカップリング３６を通じて前記リヤ
出力軸４１に伝達される。前記差動装置ＦＤのデフケー
ス６６に伝達された回転力は、すでに説明したように前
記ピニオン７２とサイドギヤ７４との噛合いを通じて左
右のサイドギヤシャフト７６に配分され、それぞれのド
ライブシャフト１５を通じてフロント側の両駆動輪１６
が駆動される。これと並行して前記リヤ出力軸４１に伝
達された回転力はプロペラシャフト４２を通じてリヤ側
の差動装置ＲＤに伝達され、この差動装置ＲＤから前記
ドライブシャフト１７の回転を通じてリヤ側の両駆動輪
１８が駆動される。

【００１２】この四輪駆動対応時において、前記トラン
スファＴＦの駆動スプロケット２８はすでに説明したよ
うに前記ドライブピニオンシャフト５２の軸上で、この
シャフト５２を支持している一対の軸受５８，６０の間
に配置されているため、この駆動スプロケット２８の支
持精度が高められる。またこれらの両軸受５８，６０
は、ドライブピニオンシャフト５２（つまりドライブピ
ニオンギヤ５４）の支持と駆動スプロケット２８の支持
とを兼ねている。このことは個々に専用の軸受を用いた
場合と比較して装置のコンパクト化を図ることができ、
図２において前記差動装置ＦＤにおけるデフケース６６
の回転軸線エンジンＥＧのリヤ側端面との間の寸法Ｌも
小さくなる。なおデフケース６６の回転軸線は、前記サ
イドギヤシャフト７６とドライブシャフト１５とを連結
している等速ジョイント等の角度をできるだけ小さくす
る目的で駆動輪１６の中心とほぼ同一に設定されるのが
一般的である。このため前記寸法Ｌが小さくなれば、そ
れだけ車内（荷室）側へのエンジンＥＧの突出量が少な
くなり、もって車内の有効スペースの犠牲を減らすこと
ができる。

【００１３】図１（Ｂ）に二輪駆動（前輪駆動）対応時
の駆動力伝達装置の概要が平面図で示され、図５に前記
変速機ＴＭに続くフロント側の差動装置ＦＤの構造が平
断面図で示されている。これらの図面から明らかなよう
に二輪駆動対応時においては前記トランスファＴＦの構
成部材が全て取り除かれている。これに伴ってフロント
側の差動装置ＦＤは形状を変更したデフキャリヤ５１が
用いられているとともに、このデフキャリヤ５１と変速
機ケース２０との間には、前記トランスファケース２６
に代えてアダプタケース８０が組付けられてる。そして
前記差動装置ＦＤのドライブピニオンシャフト５２を回
転自在に支持している両軸受５８，６０のアウタレース
は共にデフキャリヤ５１に組付けられており、かつ当然
のことながらドライブピニオンシャフト５２の軸上から
は前記駆動スプロケット２８が除かれている。したがっ
て駆動スプロケット２８と軸受６０のインナレースとの
間に設けられた前記塑性スペーサ６２に代えて、両軸受
５８，６０のインナレース間に設けられた塑性スペーサ
６３を使用している。その他の部品については、前記変
速機ＴＭも含めて四輪駆動対応時と共通部品が使用され
ている。

【００１４】

【発明の効果】このように本発明は、少なくとも変速機
については四輪駆動及び二輪駆動のそれぞれについて共
用化できるとともに、差動装置のドライブピニオンシャ
フトとトランスファの駆動スプロケットとの支持軸受を
兼用したことにより、四輪駆動対応時における装置全体
のコンパクト化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】四輪駆動対応時及び二輪駆動対応時における駆
動力伝達装置の概要をそれぞれ表した平面図である。

【図２】ミッドシップ車両における駆動力伝達装置の搭
載状態の概略図である。

【図３】四輪駆動対応時における駆動力伝達装置と車両
の駆動輪との関係を表した平面図である。

【図４】四輪駆動対応時における変速機、トランスファ
及びフロント側の差動装置の構造を表した平断面図であ
る。

【図５】二輪駆動対応時における変速機及びフロント側
の差動装置の構造を表した平断面図である。

【符号の説明】

ＥＧ エンジン ＴＭ 変速機 ＴＦ トランスファ ＦＤ 差動装置 １６ フロント側の駆動輪 １８ リヤ側の駆動輪 ２８ 駆動スプロケット ３０ 従動スプロケット ５２ ドライブピニオンシャフト ５８ 軸受 ６０ 軸受

フロントページの続き (72)発明者 友 健太郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン、変速機及び差動装置の順で、
   かつこれらが一体的に配置され、エンジンの駆動力が前
   記差動装置のドライブピニオンシャフトを通じて前後い
   ずれかの左右駆動輪に伝達される車両の駆動力伝達装置
   において、 前記変速機と差動装置との間にトランスファが配置さ
   れ、このトランスファは前記ドライブピニオンシャフト
   が回転自在に支持されている一対の軸受の間でこのシャ
   フトと共に回転するように設けられた駆動スプロケット
   と、この駆動スプロケットに連動して前記駆動輪とは別
   の左右駆動輪に回転力を伝達する従動スプロケットとを
   備えていることを特徴とした車両の駆動力伝達装置。