JPH06101572A - エンジンの気体燃料供給装置 - Google Patents
エンジンの気体燃料供給装置Info
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- JPH06101572A JPH06101572A JP27662992A JP27662992A JPH06101572A JP H06101572 A JPH06101572 A JP H06101572A JP 27662992 A JP27662992 A JP 27662992A JP 27662992 A JP27662992 A JP 27662992A JP H06101572 A JPH06101572 A JP H06101572A
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- gaseous fuel
- intake air
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 気体燃料を正圧で吸気路に供給するシステム
において、気体燃料を簡単な手段で適正空燃比が得られ
るように制御して吸気路に供給する。 【構成】 減圧調整器１２で所定圧力に調整した気体燃
料と吸入空気とを熱交換器４で同一温度に近づけ互いの
密度比を一定とする。次に、吸入空気流量の測定器５と
機械的に連動する燃料計量器１３によって気体燃料を吸
入空気に比例した容積流量に計量してノズル７から吸気
路３に供給するものである。
において、気体燃料を簡単な手段で適正空燃比が得られ
るように制御して吸気路に供給する。 【構成】 減圧調整器１２で所定圧力に調整した気体燃
料と吸入空気とを熱交換器４で同一温度に近づけ互いの
密度比を一定とする。次に、吸入空気流量の測定器５と
機械的に連動する燃料計量器１３によって気体燃料を吸
入空気に比例した容積流量に計量してノズル７から吸気
路３に供給するものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車、作業車両、産業
機械などの動力源に用いられている火花点火エンジンに
ＬＰＧ、ＣＮＧのような気体燃料を供給する装置、詳し
くは気体燃料を適正な空燃比が得られるように制御して
吸気路に供給する装置に関するものである。
機械などの動力源に用いられている火花点火エンジンに
ＬＰＧ、ＣＮＧのような気体燃料を供給する装置、詳し
くは気体燃料を適正な空燃比が得られるように制御して
吸気路に供給する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ＬＰＧやＣＮＧなどの気体燃料は液体燃
料であるガソリンなどに比べて排気中の有害成分が少な
く或いは安価に入手できるなど有利な面が多く、殊にＬ
ＰＧが営業車の燃料に使用されていることは周知の通り
である。
料であるガソリンなどに比べて排気中の有害成分が少な
く或いは安価に入手できるなど有利な面が多く、殊にＬ
ＰＧが営業車の燃料に使用されていることは周知の通り
である。
【０００３】現在の営業車においては、高圧液状のＬＰ
Ｇを大気圧程度に減圧気化し、これを吸気路のベンチュ
リ負圧によって吸引させエンジン吸入空気と混合する、
というシステムによってエンジンに供給しているが、吸
入空気量に対応したベンチュリ負圧によって気体燃料を
吸引する固定ベンチュリ方式ではエンジンの全運転域に
亘って適正流量の気体燃料を供給することができない。
Ｇを大気圧程度に減圧気化し、これを吸気路のベンチュ
リ負圧によって吸引させエンジン吸入空気と混合する、
というシステムによってエンジンに供給しているが、吸
入空気量に対応したベンチュリ負圧によって気体燃料を
吸引する固定ベンチュリ方式ではエンジンの全運転域に
亘って適正流量の気体燃料を供給することができない。
【０００４】そこで、ベンチュリ径を低・中速域に適合
させ、高出力域ではベンチュリ負圧に依存することなく
気体燃料を増量するようにしているが（特公昭３９−２
６２２４号公報参照）、増量がソレノイドなどにより画
一的に行なわれるので高出力域においてもさまざまに異
なる運転状態に対応した適正量を増量することができ
ず、却って出力の低下や排気状態の悪化を招きやすい。
させ、高出力域ではベンチュリ負圧に依存することなく
気体燃料を増量するようにしているが（特公昭３９−２
６２２４号公報参照）、増量がソレノイドなどにより画
一的に行なわれるので高出力域においてもさまざまに異
なる運転状態に対応した適正量を増量することができ
ず、却って出力の低下や排気状態の悪化を招きやすい。
【０００５】この問題を解決する一案として、特開昭５
９−８２５５６号公報、特開昭６３−１６１６０号公
報、実開昭６１−１３８８６０号公報などに見られるよ
うにＬＰＧなどをガソリン同様に吸気路に噴射すること
が考えられている。
９−８２５５６号公報、特開昭６３−１６１６０号公
報、実開昭６１−１３８８６０号公報などに見られるよ
うにＬＰＧなどをガソリン同様に吸気路に噴射すること
が考えられている。
【０００６】しかしながら、ＬＰＧを液体のまま噴射さ
せる考えでは、ＬＰＧが温度の影響を受けて管路、制御
弁などの内部で容易に気化し圧力を極度に変動するの
で、自動車のように大気とエンジン周辺との温度差が著
しく大きい場所や雰囲気温度の変化が激しい場所では安
定した燃料供給がきわめて困難であり、実用化には多く
の問題がある。
せる考えでは、ＬＰＧが温度の影響を受けて管路、制御
弁などの内部で容易に気化し圧力を極度に変動するの
で、自動車のように大気とエンジン周辺との温度差が著
しく大きい場所や雰囲気温度の変化が激しい場所では安
定した燃料供給がきわめて困難であり、実用化には多く
の問題がある。
【０００７】これに対して、ＬＰＧなどを気体の状態で
噴射させる考えでは、液体に比べ温度による圧力変動が
小さく、実用化の可能性が大きい。
噴射させる考えでは、液体に比べ温度による圧力変動が
小さく、実用化の可能性が大きい。
【０００８】ところが、燃料と空気とを混合して燃焼さ
せるエンジンにおいて空燃比制御を行なうには、吸入空
気の質量流量に対する燃料の質量流量を制御しなければ
ならない。燃料が非圧縮性流体である液体の場合には燃
料の容積流量制御によって空燃比制御が容易に行なえる
が、圧縮性流体である気体の場合には温度によって密度
が大幅に変化してしまい容積流量制御では空燃比を適正
に制御することがきわめて困難である。その対策とし
て、吸入空気および燃料の質量流量センサをそれぞれ準
備し、それぞれの質量流量を測定して空燃比制御を行な
うことが考えられるが、装置全体が著しく複雑になるの
を避けられない。
せるエンジンにおいて空燃比制御を行なうには、吸入空
気の質量流量に対する燃料の質量流量を制御しなければ
ならない。燃料が非圧縮性流体である液体の場合には燃
料の容積流量制御によって空燃比制御が容易に行なえる
が、圧縮性流体である気体の場合には温度によって密度
が大幅に変化してしまい容積流量制御では空燃比を適正
に制御することがきわめて困難である。その対策とし
て、吸入空気および燃料の質量流量センサをそれぞれ準
備し、それぞれの質量流量を測定して空燃比制御を行な
うことが考えられるが、装置全体が著しく複雑になるの
を避けられない。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明が解決しようと
する課題は、気体燃料を吸気路に正圧で供給するにあた
って、気体燃料は温度によって密度を大幅に変えるため
容積流量制御では空燃比制御がきわめて困難であり、質
量流量制御では装置全体が著しく複雑になり、空燃比を
適正に制御できる簡単な構成の気体燃料供給手段がなか
った、という点である。
する課題は、気体燃料を吸気路に正圧で供給するにあた
って、気体燃料は温度によって密度を大幅に変えるため
容積流量制御では空燃比制御がきわめて困難であり、質
量流量制御では装置全体が著しく複雑になり、空燃比を
適正に制御できる簡単な構成の気体燃料供給手段がなか
った、という点である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明は気体燃料を所定圧力に調整する減圧調整器
から吸気路へ開口したノズルに至る気体燃料通路に熱交
換器と燃料計量器とを設け、熱交換器で吸気路を流れる
吸入空気と気体燃料との間の熱交換を行なわせ、燃料計
量器で熱交換器を通過した気体燃料を吸入空気流と機械
的に連動させてその流量に比例した流量に計量する構成
とし、これによって空燃比を適正に制御できる簡単な構
成の気体燃料供給手段を提供する、という目的を達成さ
せた。
に、本発明は気体燃料を所定圧力に調整する減圧調整器
から吸気路へ開口したノズルに至る気体燃料通路に熱交
換器と燃料計量器とを設け、熱交換器で吸気路を流れる
吸入空気と気体燃料との間の熱交換を行なわせ、燃料計
量器で熱交換器を通過した気体燃料を吸入空気流と機械
的に連動させてその流量に比例した流量に計量する構成
とし、これによって空燃比を適正に制御できる簡単な構
成の気体燃料供給手段を提供する、という目的を達成さ
せた。
【００１１】
【作用】減圧調整器で減圧するとき、気体燃料は断熱膨
張によって温度を低下し、大気温度である吸入空気との
間に温度差を生じる。この気体燃料と吸入空気とを熱交
換器によって同一温度に近づけ、互いの密度比を一定と
する。次に、気体燃料流量を燃料計量器によって吸入空
気流量と機械的に連動させて計量し、吸入空気の容積流
量に対する気体燃料の容積流量を制御する。吸入空気と
気体燃料とは互いの密度比が一定とされているので、容
積流量制御によつて適正な空燃比制御ができることとな
る。
張によって温度を低下し、大気温度である吸入空気との
間に温度差を生じる。この気体燃料と吸入空気とを熱交
換器によって同一温度に近づけ、互いの密度比を一定と
する。次に、気体燃料流量を燃料計量器によって吸入空
気流量と機械的に連動させて計量し、吸入空気の容積流
量に対する気体燃料の容積流量を制御する。吸入空気と
気体燃料とは互いの密度比が一定とされているので、容
積流量制御によつて適正な空燃比制御ができることとな
る。
【００１２】
【実施例】図面を参照して本発明の実施例を説明する
と、エアクリーナ１からエンジン２に至る吸気路３に熱
交換器４、吸入空気量計測用の空気流量計測器５、吸入
空気制御用の絞り弁６、気体燃料供給用のノズル７が順
に設置され、また絞り弁６をバイパスしてエンジン暖機
運転に必要な空気を供給する空気調整器８が設けられて
いる。
と、エアクリーナ１からエンジン２に至る吸気路３に熱
交換器４、吸入空気量計測用の空気流量計測器５、吸入
空気制御用の絞り弁６、気体燃料供給用のノズル７が順
に設置され、また絞り弁６をバイパスしてエンジン暖機
運転に必要な空気を供給する空気調整器８が設けられて
いる。
【００１３】一方、気体燃料を高圧で充填した燃料容器
９からノズル７に至る気体燃料通路１０にエンジン運転
時にのみ開く電磁駆動の遮断弁１１、気体燃料を所定の
正圧に調整する減圧調整器１２、熱交換器４、燃料計量
器１３、圧力制御弁１４が順に配置されている。
９からノズル７に至る気体燃料通路１０にエンジン運転
時にのみ開く電磁駆動の遮断弁１１、気体燃料を所定の
正圧に調整する減圧調整器１２、熱交換器４、燃料計量
器１３、圧力制御弁１４が順に配置されている。
【００１４】燃料計量器１３は入口室１５と出口室１６
との間の弁口１７を貫通した針状の弁体１８が直線往復
動することによって気体燃料流量を無段階に計量する流
量制御弁であって、弁体１８には弁口１７の有効面積を
小さくする方向へ働くばね１９と吸気路３を流れる吸入
空気流量に応じて位置を変える駆動部２０のダイヤフラ
ム２１とが作用させてある。
との間の弁口１７を貫通した針状の弁体１８が直線往復
動することによって気体燃料流量を無段階に計量する流
量制御弁であって、弁体１８には弁口１７の有効面積を
小さくする方向へ働くばね１９と吸気路３を流れる吸入
空気流量に応じて位置を変える駆動部２０のダイヤフラ
ム２１とが作用させてある。
【００１５】駆動部２０のダイヤフラム２１を挟んだ二
つの室２２、２４はフラップ５の上流側および下流側で
吸気路３に導通路２３、２５によって連通しているとと
もに、ダイヤフラム２１の中心と空気流量計測器５のフ
ラップ２６の支軸近くとがリンク２７によって連結され
ている。
つの室２２、２４はフラップ５の上流側および下流側で
吸気路３に導通路２３、２５によって連通しているとと
もに、ダイヤフラム２１の中心と空気流量計測器５のフ
ラップ２６の支軸近くとがリンク２７によって連結され
ている。
【００１６】以上の構成において、エンジン２が回転を
開始すると、絞り弁６によって流量を制御される吸入空
気はエアクリーナ１から熱交換器４を通りフラップ２
６、絞り弁６の周囲を流れてエンジン２に至る。このと
きフラップ２６の前後に圧力差を生じ、前後の圧力が室
２２、２４に導入されてダイヤフラム２１を変位させ
る。フラップ２６とダイヤフラム２１とはリンク２７に
よって結合されているので、フラップ２６の周囲を流れ
る吸入空気の容積流量とダイヤフラム２１の変位量とは
一定の関係をもつこととなり、絞り弁６によって制御さ
れる吸入空気の容積流量に対応してダイヤフラム２１が
変位し燃料計量器１３の弁体１８を駆動し弁口１７の有
効面積を調整するのである。
開始すると、絞り弁６によって流量を制御される吸入空
気はエアクリーナ１から熱交換器４を通りフラップ２
６、絞り弁６の周囲を流れてエンジン２に至る。このと
きフラップ２６の前後に圧力差を生じ、前後の圧力が室
２２、２４に導入されてダイヤフラム２１を変位させ
る。フラップ２６とダイヤフラム２１とはリンク２７に
よって結合されているので、フラップ２６の周囲を流れ
る吸入空気の容積流量とダイヤフラム２１の変位量とは
一定の関係をもつこととなり、絞り弁６によって制御さ
れる吸入空気の容積流量に対応してダイヤフラム２１が
変位し燃料計量器１３の弁体１８を駆動し弁口１７の有
効面積を調整するのである。
【００１７】一方、燃料容器９の気体燃料は減圧調整器
１２で所定の正圧に減圧されるが、この減圧は断熱膨張
であるために温度が低下し、大気温度である吸入空気と
の間にかなり大きな温度差を生じることがある。この気
体燃料と吸入空気とは熱交換器４において熱交換される
ことによって同一温度に近づき、互いの密度比が一定と
なる。尚、吸入空気は温度低下することによって密度が
高くなり、エンジン２の充填効率を向上して出力が増大
する、という付帯効果がもたらされる。
１２で所定の正圧に減圧されるが、この減圧は断熱膨張
であるために温度が低下し、大気温度である吸入空気と
の間にかなり大きな温度差を生じることがある。この気
体燃料と吸入空気とは熱交換器４において熱交換される
ことによって同一温度に近づき、互いの密度比が一定と
なる。尚、吸入空気は温度低下することによって密度が
高くなり、エンジン２の充填効率を向上して出力が増大
する、という付帯効果がもたらされる。
【００１８】このように、熱交換器４によって吸入空気
との密度比が一定となった気体燃料は燃料計量器１３の
弁口１７を通ってノズル７に送られるが、弁口１７と弁
体１８との寸法を適正に定めることにより吸入空気の容
積流量に比例する容積流量の気体燃料を通過させ、適正
な空燃比制御を行なうことができる。
との密度比が一定となった気体燃料は燃料計量器１３の
弁口１７を通ってノズル７に送られるが、弁口１７と弁
体１８との寸法を適正に定めることにより吸入空気の容
積流量に比例する容積流量の気体燃料を通過させ、適正
な空燃比制御を行なうことができる。
【００１９】尚、入口室１５の気体燃料を計量後の気体
燃料に導入する増量通路２８が設けられており、電磁駆
動の補正制御弁２９を開閉することによって空燃比補正
や加速時、高出力時の燃料増量を行なうことができるよ
うになっている。
燃料に導入する増量通路２８が設けられており、電磁駆
動の補正制御弁２９を開閉することによって空燃比補正
や加速時、高出力時の燃料増量を行なうことができるよ
うになっている。
【００２０】圧力制御弁１４はダイヤフラム３０と、そ
の両側の入口室１５の気体燃料が導入される制御室３１
および計量された気体燃料が導入される弁室３２と、ダ
イヤフラム３０の中心に設けられてノズル７に至る気体
燃料通路１０の出口を開閉する弁体３３と、出口を開く
方向へダイヤフラム３０に作用させた開弁ばね３４とか
らなり、減圧調整器１２で調整され熱交換器４を通過し
た気体燃料の圧力が変動しても燃料計量器１３で計量さ
れた気体燃料のノズル７からの噴射量を一定とするもの
である。
の両側の入口室１５の気体燃料が導入される制御室３１
および計量された気体燃料が導入される弁室３２と、ダ
イヤフラム３０の中心に設けられてノズル７に至る気体
燃料通路１０の出口を開閉する弁体３３と、出口を開く
方向へダイヤフラム３０に作用させた開弁ばね３４とか
らなり、減圧調整器１２で調整され熱交換器４を通過し
た気体燃料の圧力が変動しても燃料計量器１３で計量さ
れた気体燃料のノズル７からの噴射量を一定とするもの
である。
【００２１】遮断弁１１、補正制御弁２９はマイクロコ
ンピュータからなる電子式制御装置３６から送られる電
気信号で動作し、キイ・スイッチの位置、絞り弁６の開
度、エンジン回転速度、排気中の酸素濃度などのエンジ
ン運転信号３７に基いてこれらの電気信号が発せられ
る。
ンピュータからなる電子式制御装置３６から送られる電
気信号で動作し、キイ・スイッチの位置、絞り弁６の開
度、エンジン回転速度、排気中の酸素濃度などのエンジ
ン運転信号３７に基いてこれらの電気信号が発せられ
る。
【００２２】尚、気体燃料は燃料容器９にＣＮＧの場合
は気体が充填されるが、ＬＰＧの場合は液体で充填され
減圧調整器１２またはその入口側の図示しない気化装置
で気化される。
は気体が充填されるが、ＬＰＧの場合は液体で充填され
減圧調整器１２またはその入口側の図示しない気化装置
で気化される。
【００２３】
【発明の効果】本発明によると、気体燃料と吸入空気と
を熱交換器によって同一温度に近づけ一定の密度比とし
て吸入空気量に比例した流量に気体燃料を計量し吸気路
に送入するものであるから、吸入空気の容積流量に対し
気体燃料の容積流量を制御するという簡単な手段で空燃
比を適正に制御することができるものである。
を熱交換器によって同一温度に近づけ一定の密度比とし
て吸入空気量に比例した流量に気体燃料を計量し吸気路
に送入するものであるから、吸入空気の容積流量に対し
気体燃料の容積流量を制御するという簡単な手段で空燃
比を適正に制御することができるものである。
【００２４】また、吸入空気は気体燃料との熱交換によ
って温度低下し密度が高くなるのでエンジンの充填効率
が向上し出力を増大する、という効果もある。
って温度低下し密度が高くなるのでエンジンの充填効率
が向上し出力を増大する、という効果もある。
【図１】本発明の実施例の配置図。
２ エンジン、３ 吸気路、４ 熱交換器、５ 空気流
量測定器、６ 絞り弁、７ ノズル、９ 燃料容器、１
０ 気体燃料通路、１２ 減圧調整器、１３燃料計量
器、１４ 圧力制御弁、２６ フラップ、
量測定器、６ 絞り弁、７ ノズル、９ 燃料容器、１
０ 気体燃料通路、１２ 減圧調整器、１３燃料計量
器、１４ 圧力制御弁、２６ フラップ、
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 19/02 Ｆ 7049−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 21/06 Ｂ
Claims (2)
- 【請求項１】 気体燃料を所定圧力に調整する減圧調整
器から吸気路へ開口したノズルに至る気体燃料通路に吸
気路を流れる吸入空気と気体燃料との間で熱交換を行な
わせる熱交換器と、前記熱交換器を通過した気体燃料を
吸入空気流と機械的に連動してその流量に比例した流量
に計量する燃料計量器とを具えたことを特徴とするエン
ジンの気体燃料供給装置。 - 【請求項２】 燃料計量器が吸気路に設けた吸入空気流
量計測用のフラップに機械的に連動する流量制御弁であ
る請求項１記載のエンジンの気体燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27662992A JPH06101572A (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | エンジンの気体燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27662992A JPH06101572A (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | エンジンの気体燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06101572A true JPH06101572A (ja) | 1994-04-12 |
Family
ID=17572109
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27662992A Withdrawn JPH06101572A (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | エンジンの気体燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06101572A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5904131A (en) * | 1995-12-28 | 1999-05-18 | Cummins Engine Company, Inc. | Internal combustion engine with air/fuel ratio control |
-
1992
- 1992-09-21 JP JP27662992A patent/JPH06101572A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5904131A (en) * | 1995-12-28 | 1999-05-18 | Cummins Engine Company, Inc. | Internal combustion engine with air/fuel ratio control |
| US6041765A (en) * | 1995-12-28 | 2000-03-28 | Cummins Engine Company, Inc. | Internal combustion engine with air/fuel ratio control |
| US6457467B1 (en) | 1995-12-28 | 2002-10-01 | Cummins Engine Company, Inc. | Internal combustion engine with air/fuel ratio control |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19991130 |