JPH05504316A - 舶用可逆減速装置 - Google Patents

Abstract

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Description

【発明の詳細な説明】 舶用可逆減速装置 技癒分野 この発明は一般には船舶の伝動装！、特に主原動機と船舶のプロペラ軸との間の トルクを可変伝動する１つ以上の可変係合可能なりラッチまたは滑動可能なりラ ッチと連動する舶用可逆減速装！に関するものである。

背見肢迷 舶用減速装置は、一方向主原動機と連動してプロペラの二方向回転能力を設ける よう一方向主原動機と船舶のプロペラ軸の間にトルクを伝動するよう用いられる 。船舶のプロペラ軸の回転速度とプロペラ軸の方向は、主原動機とプロペラ軸の 間にトルク伝動関係に連結された１つ以上のクラッチの係合離脱と連動した主原 動機の回転速度を調整することによって一般的に制御される。一般に、舶用減速 装置の入力軸は主原動機に連結可能で、更に、前進後退伝動歯車に連結される。

これら伝動歯車は作動中は反対方向に連続的に回転し、主原動機によって駆動さ れる。前進後退伝動歯車はクラッチを介して、各ビニオン歯車と連動された前進 後退駆動軸に連結されている。ビニオン歯車はプロペラ軸とトルク伝動関係に連 結されている。前進後退伝動歯車と連動したクラッチを選択的に係合離脱するこ とによって、プロペラ軸の回転方向が制御できる。更に、プロペラ軸の回転速度 は主原動機の回転速度を調整することによって制御できる。これらおよび多くの 他のトルク伝動技術が当業者によって知られている。

１９８４年５月２９日付で特許されたアーノルドの米国特許第４．４５１．２３ ８号明細書は船舶の舶用推進装置の軸ブレーキを記載している。推進装置は比較 的大きなエンジン、すなわち主原動機と、プロペラを駆動する出力軸を有する動 力伝動装置とを備疋ている。伝動装！は前進後退軸と、前進後退軸と出力軸間の 歯車列と、前進後退軸のクラッチとを有している。軸ブレーキは、運転操縦の際 に時に起こる推進装置に対する衝撃損傷を最小にするプロペラの出力軸の回転を 停止するよう設けられる。この特許明細書に記載されたブレーキは動力伝動装置 の前進軸と同軸的に設けられ、両クラッチが切られる時に中間歯車を介してプロ ペラ軸を制動するよう有効である。

１９８４年７月１０日付で特許されたシエウラーの米国特許第４．４５８．７９ ９号明細書は作動ブレーキを有する舶用推進制御装置を記載している。記載され た推進制御装置は空動前進後進クラッチ、エンジン速度調速機、プロペラ軸ブレ ーキ用である。推進制御装置は移動方向を選ぶよう中立位置から動かされるスロ ットルレバーによって動かされる。中立位置からのスロットルレバーの移動量は 選択方向の所要速度分水している。この特許明細書に記載される制御装置は、ス ロットルレバーが中間または高前進速度で後進方向に前進から動かされる時にブ レーキと係合する。この型の変更が指令される時に、一対の連続接続されたブレ ーキ弁はブレーキを圧縮空気源に接続するよう作動される。ブレーキ弁の１つは 予定された最小値より大きな前進速度を示す蓄積された速度圧力信号によって作 動され、他のブレーキ弁は後進方向を指令するスロットル信号によって作動され る。

ブレーキは、蓄積された圧力信号が第１ブレーキ弁を作動するよう必要される以 下の値で発信される時か或は後進クラッチの圧力が予め選ばれた値に上昇した時 のいずれかに切れる。

１９５６年６月１２日付で特許されたフィッシャー等の米国特許第２，７４９゜ ７７６号明細書は可逆装置と、舶用推進装置に使用すべく特に適した駆動制御装 置３記載している。この駆動制御装置は、動力が伝達される方向を制御するクラ ッチと組合わせられた簡略化された歯車装置を用いている。ブレーキは、動力を 伝達してトルクの方向の逆転で逆転のエネルギーの吸収を助けるために歯車装置 と連動される。

１９８１年１２月１５日付で特許されたシュナイダーの米国特許第４．３０５゜ ７１０号明細書は、逆転方向に一部ピッチのプロペラを駆動するトルク変換器を 有する舶用推進伝動装置を記載している。伝動装置はガスタービンエンジンやデ ィーゼルエンジンの様な主原動機を有している。また、この伝動装置は前進方向 に駆動するためにプロペラに動力を伝達する目的で主原動機とプロペラの間に離 脱自在なりラッチを設けている。更に、伝動装置は、離脱自在なりラッチが無効 の時に逆転方向にプロペラを駆動するために主原動機とプロペラの間に連結され た固定ハウジング型の単段の流体トルク変換機を有している。

１９８２年２月２３日付で特許されたフシャウアーの米国特許第４，３１６，７ ２２号明細書は、非可逆調節可能な速度主原動機と有する低騒音値急速可逆推進 装置と、主原動機により駆動される可逆駆動装！と、流体冷却トルク変換機と減 速装宜とを備えた潜水艦用の推進装置を記載している。

１９７０年１２月１日付で特許されたマザースの米国特許第３．５４３，８９１ 号明細書はエンジン、ブレーキ、前進後退クラッチの制御装置を記載している。

この特許明細書は推進装置に課せられる破壊逆転状態のための推進装置のクラッ チ、スロットル、出力軸ブレーキ適用の順序を記載している。この制御装置は破 壊可逆指令信号の受信でクラッチ装置を自動的に切り、反対方向の状態における 再連結の前に特別な遅れ期間にて中立にクラッチ装置を保持する。制御ｔ！１構 は空圧作動されて、信号レバー主制御装置から伝達される空圧信号に応答する。

１９８３年５月２４日付で特許されたコリンの米国特許第４．３８４．６３９号 明細書は遊星歯車型の二方向動力伝動減速装置と記載している。この装置は２つ の太陽歯車と、２組の遊星歯車と、２つの遊星歯車支持体と、２つの外リング歯 車とを有している。更に、この装置は１つの遊星歯車支持体と１つの外歯車との 第１の組体と、他の外リング歯車と太陽歯車の１つとの組体とを選択的に制動す る装置を設けている。

１９６８年１月１６日付で特許された中村等の米国特許第３，３６３．７３２号 明細書は主原動機のブレーキによる前進後進伝動装置を記載している。この装置 は、与えられた方向の与えられた駆動力を設けるタービンの様な単一方向主原動 機を有している。伝動装置は主原動機と、負荷に連結された出力軸との間に連結 されている。伝動装！は主原動機と、方向を逆転する出力軸との間に連結されて おり、この出力軸は駆動されると共に、単一方向主原動機から同一方向の駆動を 行っている。

１９７７年１０月４日付で特許されたコリンの米国特許第４．０５１．６７９号 明細書は可逆プロペラ軸が連結された舶用推進装！を記載している。同明細書は 、前進後進用の各作動位夏にて逆転装置の部材と係合する装置の適宜な選択を記 載している。また、この装置は逆転装置のタービン部分を離脱してタービン部分 を制動する共に、新しい相対位置の逆転装置を再係合するよう出来る。

１９８１年２月２４日付で特許されたデブリンの米国特許第４．２５２．０３４ 号明細書は可逆出力軸を有する自由浮動遊星伝動装置を記載している。この遊星 伝動装置には、伝動軸と同軸の一対の歯車と各遊星部材の２つの遊星歯車が噛み 合う自由浮動複合遊星歯車部材が設けられている。また、この遊星伝動装置は選 択的に作動可能なりラッチと、一対の同軸の歯車のいずれかを伝動出力軸に連結 するブレーキ装置とを有し、他方の一対の歯車は固定構造に連結されるのでこれ によって可逆出力軸を持った伝動装置が設けられる。

１９８２年７月６日付で特許されたキルボアの米国特許第４，３３８，５２５号 明細書はガスタービンと、交流発電機と、固定ピッチプロペラと２同期電動機と 、周波数変換機とを有している。周波数変換機は始動と逆転の間に誘導電動機と して電動機が通常に作動される時に発電機と電動機の間に電気的に連結される。

周波数変換機の能力内の速度に伝動装置を制動する装置が設けられている。周波 数変換機設計能力内の速度で、電動機は同期して作動できると共に、タービンと 発電機の最小作動速度以下の速度で作動される。

上述の作動を行うよう多くの異なった型の舶用伝動装！または可逆減速伝動装置 が有効である。併し、高ブレーキを有するエンジンの様な成る種の原動機が高ブ レーキ平均有効圧力を持ったエンジンである時に、緊急逆転作動を行うべく試み る場合に成る問題に出会う。高ブレーキエンジン圧力装宜が成る種の十分な利点 、高出力重量比を設けても、この様なエンジンは、エンジンが低回転速度で作動 されてプロペラが水を介して船体の前進移動に基づく十分な抵抗力を経験する時 に、プロペラ軸にエンジンを急速に連結する必要が起こった場合に欠点となるト ルク／回転数特性を示す、前進から後進への破壌的逆転が指令される時に舶用減 速装置によって出会う情況が正確である。これらの問題は船体の制御可能なピッ チプロペラとの連動によって一般的に解決される。制振可能なピッチプロペラを 特記することによって、主原動機の操縦は部分的負荷の下で一定なエンジンを有 することにより緊急逆転作動の際に排除できる。併し、この問題に対する解決は 別の費用が掛かり、一層高価な推進装置が同様に必要となる。従って、制御可能 なピッチプロペラを明確にすることなく緊急逆転作動の際に高ブレーキ平均有効 圧力エンジンの操縦を避けるよう手段が設けられＮば、十分な効果が達成できる 。

ル咀Ω匣示 この発明は一般的には舶用減速装置、特に高ブレーキ平均有効圧力エンジンと使 用すべく特別に意図された歯車装置に関するものである。この発明の減速装置は 主原動機とトルク伝動関係に舶用減速歯車装置を連結する装置を有している。

この連結装置はディーゼルエンジンの様な単一方向主原動機に連結された入力軸 と有している。また、この発明の歯車装置は舶用プロペラの軸とトルク伝動関係 に舶用′ｊ！ｉ運装置全装置する装置を有している。更に、この発明は入力軸と プロペラ軸の間にトルクを変換可能に伝動する装Ｗを有している。この発明の推 奨実施例において、可変トルク伝動装！は変換可能に係合できるクラッチと有す る。

当業者周知の最も一般的なりう・ソチは係合離脱の際に成る程度の滑りを示すが 、この様なりラッチは滑り状態で長い期間作動するようには意図されていないこ とを理解するのが重要である。言い換えれば、周知のクラッチは完全離脱状態か ら完全係合状態に、またその逆に作動するよう成る限られた時間を必要としてい る。

離脱から係合までのこの変換の際に、クラッチの回転部分はクラッチの他の部材 との非接触状態からこれら部材との接触状態に作動される。この限られた時間の 際には回転部材と非回転部材の間に成る滑りが起こる。他方、この発明は、クラ ッチに重大な損傷を与えることなく予定された期間滑り状態で使用すべく特別に 設計された変換可能で係合自在なりラッチと連動している。この説明のために、 用語“変換可能で係合自在なりラッチ”は、池のクラッチ板と滑り状態にクラッ チの種々なりラッチ板を配置する様な具合に使用すべく設計意図された型のクラ ッチを意味している。更に、この限定は、部分的に係合された状態で予定された 期間作動するよう意図されたクラッチを意味するよう用いられるべきである。言 い換えれば、クラッチは完全な離脱状態と完全な係合状態の間で予め選ばれた期 間作動するよう意図されている。この型のクラッチは、無負荷速度よりも僅かに 速い速度で作動する主原動機と、エンジンや他の主原動機が作動する最大回転速 度率よりも小さい最大回転速度率で作動するプロペラ軸とによって長い期間作動 できる。特に、この型のクラッチは主原動機と、主原動機が最大作動速度の約３ ５％がふつうである無負荷速度より速い速度で作動するプロペラとの間に滑り状 態で仮に作動することが出来、プロペラは可変係合可能なりラッチのクラッチ板 内に起きる滑りに基づく最大作動速度の約２０％で作動する。言い換えれば、も し、エンジン無負荷速度が最大速度の約３５％であれば、この発明はプロペラ軸 が無負荷速度以下の速度で駆動されるべく許し、エンジンは無負荷速度の４０％ 以上の、無負荷速度以下の速度で作動する。この比較的低速度でのプロペラの駆 動を許すことによって、エンジンは無負荷速度以上で作動され、船体は低速度で 操縦でき、以下に検討される歯分離に関する成る有害な状態が無負荷速度以上に エンジン速度を上げることによって除去できる。

従って、この発明は可変クラッチまたは変換可能で係合自在なりラッチとして以 下に説明されるが、この様な用語は、クラッチが完全な離脱から完全な係合に、 或は完全な係合から完全な離脱に切り換えられる短期間に幾分かの滑りを示す周 知のクラッチを含まないことが理解されるべきである。これら周知のクラッチに おいては、この僅かな滑りは起こり勝ちで避けることが出来ないが、この発明の 変換可能で係合自在なりラッチにおいては主原動機からプロペラ軸の様な負荷に トルクを部分的に伝達する目的のために滑りを意図でき、主原動機とプロペラ軸 とから伝達されない残りのトルクを吸収することが出来る。更に、後に詳しく説 明される様に、この発明はエンジンがプロペラ軸に部分的に連結されることを許 し、ブレーキがプロペラ軸の回転を阻止するよう係合される。これはブレーキを 切る前に負荷の下にエンジンまたは主原動機を置く。

この発明の推奨実施例において、舶用減速装置は、エンジンとトルク伝動関係に 連結できる入力軸を有している。また、互いに歯が噛み合う関係に連結される前 進伝動歯車と後進伝動歯車とを有している。前進伝動歯車は歯車装！の入力軸と トルク伝動関係に連結されている。また、歯車装置は、互いに伝動歯車によって 連結された前進軸と後進軸を有している。前進ビニオン歯車は前進軸とトルク伝 動関係に連結して設けられ、逆転とニオン歯車は逆転軸とトルク伝動関係に連結 されている。プル歯車は前進ビニオン歯車と逆転ビニオン歯車の両方に歯が噛み 合う関係に連結されている。プロペラ軸はプル歯車に連結され、ブレーキはプル 歯車と回転阻止状態に連結されている。この発明の最も推奨される実施例におい ては、ブレーキは逆転軸し逆転ビニオン歯車と回転阻止状態に連結され、且つこ れら部材と同軸状態に設けられている。ブレーキは、この発明の推奨実施例では 特別な理由のために逆転軸と回転阻止状態に取付けられている。もし、振動トル クが装置に有れば、ブレーキと前進クラッチの両方が十分に切られている時でも 、前進クラッチにより設けられる僅かな抗力に加えてブレーキにより設けられる 偏かな抗力は振動トルクに同様に起因する騒音と応力を減少する減衰効果を設け 、船体は最も一般な作動状態で前進方向に作動される。併し、前進および後進両 ビニオン歯車が共通のプル歯車とトルク伝動状態に連結されているので、逆転軸 の制動は前進軸とプロペラ軸に制動を生じることが理解されるべきである。

２皿の間車ｌ夙朋 この発明は添付図面に関連した推奨実施例の説明を読むことで一層十分に理解さ れよう。

第１図はこの発明の概念に関連した減速装置の概要図、第２図は従来周知の技法 に従った緊急逆転方法の時間に対するグラフ、第３図はこの発明を使用した緊急 逆転に関連した行程の時間に対するグラフ、第４図は緊急逆転行程の際のこの発 明を用いる制御機構のフローチャート、第５図は無負荷速度で作動するエンジン への直接連結を介して起こる速度以下の速度で船体を作動する従来技法の図、 第６図はこの発明の概念を用いる主原動機の無負荷速度回転数以下の速度で船体 を作動する技法を示す図である。

日冷　るための　のり 推奨実施例の説明において、同一部材は同一符号によって示される。

第１図は、主原動機とプロペラ軸間にトルク伝動関係に連結されたこの発明の概 要図を示している。明示のために、種々な回転部材のためのハウジング構造や支 持軸受を第１図か示していないことが理解されるべきである６併し、第１図の回 転部材は当業者周知の軸受やハウジング構造にて支持されるべく意図されている ことが更に理解されるべきである。

第１図の符号１０は、この発明の可逆減速装置に含まれる部材の組合わせを明確 にするよう用いられている。理解される様に、減速装置１０は主原動機１２とプ ロペラ軸１４間にトルク伝動状態に連結されている。主原動１１１２は単方向デ ィーゼルエンジン、最も適切には高ブレーキ平均有効圧力エンジンとすることが 出来る。入力軸１６は主原動ｌ！１２とトルク伝動状態に連結できる。前進伝動 歯車２０と後進伝動歯車２２は入力軸１６とトルク伝動状態に関連している。前 進伝動歯車２０と後進伝動歯車２２は互いに歯が噛み合い状態に連結され、従っ て、互いに反対方向に回転する。後進伝動歯車２２は変換可能な係合自在なりラ ッチ２６を介して後進駆動軸２４に連結されている。前進伝動歯車２０は可変係 合自在なりラッチ３０を介して前進駆動軸２８とトルク伝動状態に連結されてい る。

後進駆動軸２４は後進ビニオン歯車３２に連結され、前進駆動軸２８は前進ビニ オン歯車３４に連結されている。第１図に示される様に、後進ビニオン歯車３２ と前進ビニオン歯車３４はプル歯車３６と歯噛み合い状態に連結されている。

後進ビニオン歯車３２と前進ビニオン歯車３４は互いに歯が噛み合う状態には連 結されていない、プル歯車３６はプロペラ軸１４とトルク伝動状態に連結されて いる。

減速装置の正常作動中は、プロペラ軸１４は前進方向または後進方向のいずれか に作動できる。可変係合自在なりラッチ３０は十分に係合でき、可変係合自在な りラッチ２６は十分に離脱できる。この様な具合に、トルクは主原動機１２から 入力軸１６と前進伝動歯車２０を介して前進駆動軸２８と前進ビニオン歯車３４ に伝達される。これによって船体の前進推進を生じる方向にプル歯車３６とプロ ペラ軸１４を回転するよう為す、後進方向の作動の際に、可変係合自在なりラッ チ２６は十分係合され、可変係合自在なりラッチ３０は十分離脱される。これに よってトルクが主原動機１２から入力軸１６を介して後進伝動歯車２２に伝達さ れる。トルクは更に十分係合した可変係合自在なりラッチ２６を介して後進駆動 軸２４、後進ビニオン歯車３２、プル歯車３６、プロペラ軸１４に更に伝達され る。この連結を介して、プル歯車３６とプロペラ軸１４は、逆方向、すなわち後 進方向にプロペラ軸１４を動かす方向に回転するように為す。

振動トルクに関して上述した理由のためにこの発明の推奨実施例にて後進駆動軸 ２４と回転阻止状態に流体ディスクブレーキ３７が連結されている。併し、この 発明の推奨実施例にて、流体ディスクブレーキ３７と後進ビニオン歯車３２と後 進駆動軸２４と後進伝動歯車２２は互いに同軸に総て設けられている。流体ディ スクブレーキ３７は減速装置１０のハウジングの様な適宜な固定部材に取付けら れる。

周知の船体伝動装置、または減速装置が伝動歯車、前進および後進駆動軸、前進 および後進ビニオン歯車、プル歯車、ブレーキ、プロペラ軸と連動していること が理解されるべきである。併し、周知の減速装置は、伝動歯車と各駆動軸の間に トルク伝動状態に連結されて長い時間の間十分係合された状態と十分離脱された 状態のいずれかに作動だけできるクラッチと連動されている。従って、周知の船 体伝動装置において、伝動歯車と各駆動軸の間に起こる滑りは、完全な離脱から 完全な係合の、或はその逆の状態の変化の際に一時的に起こるだけである。更に 、従来の減速装置は部分的に係合した状態に作動できるクラッチを用いてなく、 ブレーキが十分係合される。

この発明と従来技法の間の大きな相違を十分理解すると共に、この発明によって 設けられる利点を十分明確にするために、長い期間に部分的に係合した状態で滑 ったり作動すべく出来るクラッチを含んでいない従来の減速装置と連動する船体 に起こる場合に、緊急逆転作動が説明される。第２図は、可変係合自在なりラッ チと協同しない従来の減速装置による試験運転で経験的に決められる時間経過の 図を示している。第２図の縦軸は、特別な大きさ以外の全速度や全係合の百分率 を示すよう意図されている。第２図から見られる様に、数字１の場合の前で、エ ンジンは予め選ばれた回転数４０回転／分で作動し、この場合には実際に全速前 進である。更に、燃料ラック４２は一定値１に有って、前進クラッチ４４は完全 に切れている。前進クラッチ４８は数字１の場合の前に完全に係合されており、 プロペラ速度・１６はエンジン回転数４０回転／分に比例して対応する前進方向 に作動する。数字１の場合に、緊急逆転指令が制御装置に送られる。エンジンは 無負荷速度に直ちに指令が送られ、数字１と数字２の場合の間でエンジン回転速 度４０の減速が見られる。前進クラッチ４８の十分な係合によるエンジン速度４ ０のこの減速は数字１と数字２の場合の間に示される様にプロペラ回転数４６回 転／分の比例した減少に起因している。特別な船体設計の関数であって海上試験 の際に始めに決められる予定された時間遅れの後に、ブレーキは一層遅くなるよ う十分に係合されるべく指令され、プロペラ軸４６と前進クラッチは切られるべ く指令される。これは数字２の場合と数字３の場合の間で起こる。ブレーキ５０ の係合の結果、プロペラは数字３の場合の直ぐ前の状態に減速される。更に、エ ンジンはプロペラからの完全な離脱の結果、数字２の場合と数字３の場合の間の はゾ中間の無負荷速度を達成する。数字３の場合と数字４の場合の間の時間長さ は１つの利用から池の利用に十分に変化し、従って、第２図に示される総ての可 変状態にて破断した線で示される。併し、数字３の場合と数字４の場合の間のエ ンジン速度４０が集負荷回転数で、燃料ラック４２がエンジンの無負荷回転数を 達成する位！で一定であることが理解されるべきである。前進クラッチ４６は十 分係合されたブレーキ５０によって未だ保持されている。前進フランチ４８は十 分切られている。

数字４の始まる直前に、前進クラッチ４４は係合すべく指令される。参照符号４ ４で示される第２図の線は前進クラッチに作用される流体圧力を示している。

第２図に示される情報が流体クラフチ３有する特別な減速装置に関するものであ ることを注意するのが非常に重要である。従って、線４４で示される流体圧力が 数字４の場きの直後の減少を示しているが、この圧力減少はクラ・ソチ圧力の減 少または滑りを示していない５代わりに、後進クラッチは数字４の場合の直前の 時と数字５の場合の発生の間の係合の一定な増大を経験することを明確に理解す べきである。更に、数字５の場合の後に流体圧力が最大値に達する前に後進クラ ッチが十分係合した状態を達成することが理解されるべきである。また、数字４ の場合の直後に、後進クラッチが離脱状態から係合状態に動くよう始めてブレー キが切られる時に、水とブレーキ５０の離脱を介した船体の前進運動により生じ る風車効果のためにプロペラ４６が前進回転に対して一時的戻りを経験すること を注意するのが重要である。プロペラ軸による前進回転に対するこの一時的戻り は、数字３と４の場合の間に有る無負荷速度からの回転数の低下により第２図に 見られる様に回転数４０の低下をエンジンが経験する。前進クラッチがブレーキ 釈放によって係合度合いを増大する時に、エンジン回転数は時間が数字５の場合 に達する時に更に低下する。終に、後進クラッチは数字５の場合の前に十分に係 合され、エンジン回転数は各最大速度の百分率の様にプロペラ回転数と一致する 。

第２図に示される時間経過の例は実際の海上試験から経験的に決められるが。

問題のエンジンが高ブレーキ平均有効圧力エンジンである時に生じられる正確な 値を示していない、第２図に示されるエンジンが高ブレーキ平均有効圧力エンジ ンであれば、数字４の場合と数字５の場合の間にて経験されるエンジン回転数の 低下は、第２図に示される様に後進クラッチとブレーキが作動されるとエンジン の実際の停止にて一層経験し同様に起因する。言い換えれば、数字４の場合の初 期後進クラッチ係合指令とブレーキ離脱指令の実際の同時作用は、数字３の場合 と数字４の場合の間に示される時における様な無負荷の無負荷速度でエンジンが 作動した直後にプロペラ軸の速度が静止から逆転に増大されるよう意図されねば ならない場合の状態にエンジンを迅速に１く、無負荷回転におけるプロペラ軸へ のエンジンのこの急激な連結は高ブレーキ平均有効圧力エンジンを静止または反 対方向に回転するよう為すことが出来る。この発明はこの問題の解決に向けられ ている。

第３図はこの発明に従って構成された舶用減速装置の前進クラッチ、後進クラッ チ、ブレーキ、エンジン回転数等の作動の時間経過の図を示している。第３図で 、線６０は前進クラッチの係合または離脱の状態を示し、線６２は後進クラッチ の保合または離脱の状態を示し、線６４はブレーキの状態を示し、線６６はエン ジンの回転数を示している。第３図で、点線は、この発明の代わりに従来技法に 従って造られた減速装置を使用して同一作動が行われて起った場合の対応する大 きさを示すようもちいられている。第３図の実線は自然的に時間経過したもので 、この発明に従って造られた減速装置が以下に説明される様な具合に使用される 場合の予期される結果を示していることを理解すべきである６点線７０は従来の 減速装置にて予期される様な後進クラ・ソチの作動を示し、点線７２は同一状況 でのブレーキの作動を示している。第２図での線４４が後進クラッチを作動する よう使用される流体作動圧力を示しており、第３図の線７０が後進クラッチ板の 実際の係合度合を示していることを明確に理解すべきである。言い換えれば、第 ２図の＆１４４と第３図のＩ！、７０は同一の値を示しておらず、互いに直接的 には比較できない０代わりに、流体圧力４４は線７０により示されるクラッチ係 合特性に基づいている。従って、線７０は、この発明の後進クラッチの作用を示 す線６２と最も適切に比較できる従来装置のクラッチの作動特性を示している。

この発明では関連していない従来の減速装置にて示される作動におけるブレーキ の保合と同時に後進クラッチの係合が行われないことを注意するのが重要である 。点線７４は従来の減速装置の作動に基づくエンジン回転数を示し、点線７６は 同一状況の下での従来の減速装置のプロペラ速度を示している。

第３図を続けて参照するに、完全な離脱と完全な係合の間で滑り状態で予め選ば れた期間に後進クラッチが作動できることが注意されるべきである。この型のク ラッチは複数個のクラッチ板またはディスクを有しており、舶用可逆減速装置以 外の他に利用すべく当業者に良く知られている。この型のクラッチはウィンスコ ンジン州、つオーゲシャに所在のインダストリアル・クラッチ・コーボレーショ 〉・の市販のものが好適である。これは数字３の場合と数字５の場合の間の傾斜 する！！６２により示される。傾斜する線６２は好適な長さの時間の表示を意味 するものではなく、代わりに、この種の作動による可変係合自在なりラッチの両 立を示すよう使用されることが明確に理解すべきである。数字３の場合と数字５ の場合の間の特別な形の線６２は、この発明が適用される制御装置の作用と船体 の特別な特性である。更に、後進クラッチ係合とブレーキ係合の重複は特別な利 用に基づいて変化できる。

ブレーキが十分係合されたことが感知されてプロペラが静止した直後に、後進ク ラッチはこの発明に従った滑り状態に作動できる。船体が水上を前進速度でゆっ くり前進する時に、後進クラッチは数字３の場合と数字４の場合の間に示される 様に滑り状態に１かれ、ブレーキが係合されるので、可変係合自在なりラッチを 介して十分ブレーキが掛けられたプロペラ軸を駆動するよう意図される時にエン ジンは一部負荷が課せられる。これはエンジンに負荷を課してプロペラがブレー キによって回転が阻止されてもエンジンの出力を増大するよう燃料う・ンクを生 じして同様に減少されるエンジンの無負荷速度にて回転数を維持するよう自動的 に作動する。エンジンによる出力のこの増大は離脱したブレーキによるプロペラ 軸への次の連結を用意する。プロペラ軸が静止していてブレーキの作用下に有る 時の後進クラッチのこの部分的係合の目的は第２図の数字４の場合の直後に示さ れる状態を避けるためで、エンジンは無負荷速度で無負荷状態に有り、水上の船 体の前進作動により誘起されると反対の方向にプロペラ軸を駆動するよう急に指 令される。その結果、第３図に線６６で示される様に、エンジン回転数は、点線 ７４により示される従来装置にて起こる様に数字４の場合と数字５の場合の間の 低下を経験しない、更に、この発明の作動のために、点１１７６による数字４の 場合の直後に示される風車効果をプロペラは経験しない、従って、可変係合自在 なりラッチを有するこの発明は、ブレーキが緊急逆転の際に完全に係合された直 後にプロペラ軸に十分にブレーキが掛けられて完全に静止するようトルク伝動状 態にエンジンが部分的に連結されることを許すのが理解されるべきである。無負 荷設定に指令されるエンジン速度を持って主原動機と静止したプロペラ軸の間の この部分的連結は燃料ラック７９を生じて部分的負荷の下でエンジンの無負荷速 度を維持するようエンジンへの燃料流れと増大するように為す。プロペラ軸がこ の様な状態の下でエンジンによって駆動されなくても、エンジンの出力は、滑る 後進クラッチの可変係合によって設けられる部分的負荷に打ち勝つよう十分に増 大される。この増大された出力は、回転数と増大するよう指令がエンジンに送ら れて船体が水上の前進方向に静止されていても逆転方向の増大速度にてプロペラ 軸を回転するよう為す時に可変係合自在なりラッチの増大された係合によって制 動されないプロペラ軸への続いての連結のためにエンジンを準備する。これによ って水上の船体の前進移動により生じる風車効果に打ち勝つよう主原動機から十 分な出力を生じる。

この発明の別の実施例において、前進クラッチは点線７７により示される様に部 分的に係合できる。前進クラッチ３０のこの任意な部分的係合は主原動機１２に 戻される別の負荷を設けるよう使用出来る６第４図にて、図示のフローチャート は、この発明の減速装置を用いる船体制御装置に連動できるよう示されている。

併し、第４図のフローチャートは時間経過的で、十分変更でき、この発明の範囲 内に未だ有ることが強調されるべきである。

第４図のフローチャートにより示される順序は、緊急逆転指令が船の操縦者から 制御装置により感知される直後に、ブロック８０の前に始まる。この信号が感知 される時に、船体は最大前進速度に大体等しい前進速度で前進され、出来るだけ 早く船体を停止するよう緊急逆転が所要されることが考えられる。

制御装置は、ブロック８０により示される様に無負荷速度に速度を低減するよう エンジンに直ちに指令を発する０次いで、制御装置は、最大回転数よりも小さく て無負荷速度よりも大きい予定された減少速度を達成するか否かを決めるようエ ンジン速度を連続的に監視する。これがブロック８２により示される。ブロック ８２にて参照される予定された速度は−プロペラ軸の回転を一層阻止するよう減 速装置のブレーキが安全に作用できる速度を示している。エンジンのこの速度は 異なった利用のために変えられる。ブレーキと係合するよう適切な時閉を決める よう一定時間の遅れを使用できることが理解されるべきである。海上試験の際に 、適宜な時間遅れを決めることが出来、第４図のブロック８２により示される様 にエンジンの回転数を測定する代わりが出来る。この適宜な回転速度または適宜 な時間遅れ通路が制御装置によって感知される時に、前進クラッチはブロック８ ６により示される様に離脱されてブレーキはブロック８８により示される様にｇ Ａ会される。

ブレーキがブロック８８で係合すべく指令された後に、制御装！はブレーキが十 分係合された時を決めるようブレーキを監視する。これはブロック９０により示 される。ブレーキは十分係合された時に感知される迄十分に係合されたことを感 知する迄連続的に監視され、これが起こった時に固定された時間遅れを始めた。

ブロック９４により示される時間遅れは、減速装置が取付けられた特別な船体の 海上試験の際に最初に決められる周知の時間を示す。この時間は、プロペラが静 止している時間と、逆転方向にプロペラ軸が回転し始めるよう為す目的のために ブレーキが掛けられないプロペラ軸に主駆動機が適宜に連結される速度に船体が 減速される時との間の所要期間を示している。この期間は利用から利用に変化さ れる。同時に、制御装置がブロック９４を始める期間を監視するよう始める時に 、後進クラッチはブロック９６により示される様に滑り状態に設定される。この 発明の可変係合自在なりラッチが部分的に係合してトルクが主原動機と、完全に 静止していて十分に係合したブレーキの作用により回転が阻止されたプロペラ軸 との間に部分的に伝動されることをブロック９６は意味している。可変係合自在 なりラッチのこの部分的な係合の結果は、主原動機が部分的に負荷されて無負荷 回転数を維持するよう指令されることである。これは制御装置の燃料ラック７９ がエンジンへの燃料流れを増大するよう為して、その結果、エンジンが負荷され ないで代わりに従来技法にて知られる様に舶用減速装置の前進および後進歯車か ら完全に離脱され１ば正常に設けられるよりも大きな値に出力を増大するように 為す。ブロック９６はこの発明の最も重要な特性を示している。これは制御装置 が主原動機を予負荷して、プロペラ軸がブレーキにより回転から阻止されて、船 体が水上を前進方向にゆっくり前進する。このエンジンの増大された出力は、水 の十分な風車力に抗して逆転方向にプロペラ軸を回転するためにブレーキの掛け られないプロペラ軸にエンジンが連結される時の時間に対する準備であり、水上 な前進する航路の一層迅速な調子で船体がゆっくり進めよう誘導する。

第４図にブロック９８によって示される様に、離脱されたブレーキと後進クラ・ ｙチを係合するよう許容される速度に船体がゆっくり進むことを誘導するよう経 験する必要な時閉であるか否かを決めるよう制御装置は時間の経過を連続的に監 視する。適宜な時間が経験される時に、ブレーキは滑り状態に動かされ、後進ク ラッチは予定された速度で滑り状態または部分的係合状態から十分に係合した状 態に十分に係合される。これらの作用がブロック１００と１０２により示される 。ブロック１００．１０２により示される指令が作用された後に、制御装置は、 十分係合されたことを見るよう後進クラッチを監視する。これがブロック１０４ により示される。後進クラッチが十分係合される時に、ブレーキは十分菖脱され て、エンジンの回転速度が増大するよう指令される。ブレーキの離脱はブロック １０６により示され、エンジンの回転数が増大される作用がブロック１０８によ り示されている。残りの作用は、この発明が関連し且つ船体の前進移動と停止す るよう逆転プロペラ速度が必要とされる特別な船体の関数として変化するために 第４図には示されていない。

この発明は、緊急逆転作動に関して上述したと比べて別の十分な利点を設けてい る。この重要な二次的利点は、主原動機の無負荷速度に関連したプロペラ速度因 りも小さい速度での船体の作動に間遠している。言い換えれば、主原動機の無負 荷速度が最大速度の３５％で、プロペラ軸の所要回転速度が最大速度の３５％以 下であると、船体の所要速度の維持に相当な困難が予期される。この作動が主原 動機をプロペラ軸に連結する後進クラッチを繰り返して係合離脱することによっ て達成できても、これは実行するには時として非常に難しく、所要される速度か らの幅広い範囲の速度に通常起因している。

第５図は従来技法に従って造られた周知の減速装置によりこれを実行するよう所 要される代表的な作動を示している。前進クラッチの状態は十分な係合と十分な 離脱の間を交互に繰り返す線１１０によって示される。＆１ｌ１２はプロペラ軸 速度を示している０点線１１４はエンジンとプロペラの無負荷速度を示し、点線 １１６はプロペラの所要の回転速度９示している。第５図の数字１の場合の前に 、プロペラ速度は前進クラッチ１１０の完全な係合のためにエンジン無負荷速度 と一致する。前進クラッチが十分係合した時に、プロペラ速度はエンジンによっ て最大速度の百分率として直接変わる１点ｔｌｌ１４により示される無負荷速度 が点線１１６によ示される所要速度より高いので、前進クラッチはプロペラ速度 を減速するよう離脱されねばならない。これが第５図に数字１の場合と数字２の 場合の間の離脱時間によって示されている。この離脱時間の間に、プロペラ軸は エンジンによってトルク伝動状態に連結されず、その結果、無負荷速度から近く の静止状態に向かってゆっくり減速するよう始める。プロペラのこの回転速度が 点線１１６以下に低下して船体が所要される以下の速度に減速されると、前進ク ラッチは数字２の場合の［１１０により示される様に再度係合される。前進クラ ッチが数字２の場合と数字３の場合の間で十分に係合される時に、プロペラ軸速 度はこれらの場合の間の線１１２により示される様に増大される。前進クラッチ のこの十分な係合はプロペラ速度が所要される速度を越える迄、続けられる。そ こで、前進クラッチは再び離脱される。点線１１６により示される速度と等しい 平均速度を達成するために、前進クラッチはこの平均速度を維持するよう繰り返 し係合離脱されるよう試みなければならない、第５図に示される様に、この作動 は実施するのが困難で、近似した所要速度にだけ起因している。

この発明に従って造られた減速装置の前進伝動歯車と前進駆動軸と関連した可変 係合自在なりラッチの構成によって、上述した作動が一層簡単に且つ容易に実施 できる。この作動が第６図に示されている。第６図の数字１の場合の前の前進ク ラッチは十分に係合されて、エンジンは無負荷速度より偏かに高い大きさに設定 される。

第６図に示される作動が無負荷速度に設定されたエンジン速度で実施できるが、 この発明は無負荷速度以上の大きさに設定されたエンジン速度で実施できる作動 を可能にしていることが明確に理解されるべきである。この能力は、エンジンが 無負荷速度に設定されていれば、プロペラ軸により経験される後トルクが歯車列 内に歯の分離を生じることが出来る確かな利用に十分好適である。歯車装置の部 材に騒音作用や損傷を生じることのあるこの状態は、エンジンが無負荷速度以上 の大きさで作動される場合に減少または排除出来る。この発明の可変係合可能な りラッチの状態が第６図に線１２０により示される。第５図に示される様に、第 ６図の点線１１４はエンジン無負荷回転数に等しいプロペラ軸速度を示し、点線 １１６はプロペラ軸の所要回転速度を示している。数字１の場合の前は、エンジ ンとプロペラは無負荷速度以上の線１１５により示される速度で作動する。数字 １の場合に、前進クラッチは、プロペラ軸の一部に所要されるエンジンの速度の 百分率に等しい部分係合された状店に指令される。数字１の場合に、部分係合さ れると、この発明の可変係合可能なりラッチはこの部分的トルク伝動値の係合に 止どまるよう生じられる。プロペラ速度はエンジン速度から点線１１６により示 される所要回転速度に低下する。このｖＪ俤は数字２．３．４の場合を経て続く 。

制限により、可変係合可能なりラッチは、主原動機が無負荷速度または以上で作 動する時に主原動機から負荷にトルクを部分伝動できる。

要約するに、この発明は、主原動機とプロペラ軸間のトルク伝動関係に連結され た少なくとも１つの可変ｇＡ会可能なりラッチと連動する舶用減速装置または伝 動装置を提供するものである。可変係合可能なりラッチは、予定期間の間の部分 トルク伝動位買にクラッチを指令するよう制御装置を有することを許している。

この形態は２つの重要な利点に起因している。第１に、緊急逆転作動の際に、プ ロペラ軸がまだ停止されていてブレーキの全係合により回転するのが阻止されて いても、主原動機が部分的に負荷できる。主原動機が無負荷速度を維持するよう 指令されている間の主原動機のこの部分的負荷はエンジンへの燃料流れを増大し 、エンジンの出力が増大されるが、無負荷速度は維持される。この作動の結果、 エンジンは、特に船体のために増大的に特記されるでいる場合の様に高基本平均 有効圧力エンジンまたは高ブレーキ平均有効圧力エンジンの場合にエンジンを停 止する恐れの低減されたブレーキの掛けられないプロペラ軸に次の係合が準備で きる０部分的負荷を持った主原動８１′！！：予め負荷することによって、主原 動機の出力が増大されて、ブレーキの掛けられないプロペラ軸とトルク伝動状態 に結果的に連結される時に主原動機の停止が除去される。この発明の第２の重要 な利点は、船舶のエンジンが無負荷速度で作動されてプロペラ軸がエンジンと全 トルク伝動状態に連結されると一般的に起こるよりも小さい速度で船体が作動さ れることを許すことである。この第２の利点は、所要される速度と等しい平均速 度を達成するよう標準クラ・ソチを繰り返し係合離脱するための必要性を遺して いる。

十分に上述した様に、この発明と従来技法に従って造られた舶用減速装置間の主 な相違は、この発明が主原動機とプロペラ軸間のトルク伝動関係の１つ以上の可 変係合可能なりラッチを提供することである。特別な利用のために適合されたこ の発明の推奨実施例においては、特別な利用のための寸法に造られてインダスト リアル　クラッチ・コーボションから市販されているＨＣモデルと同一の型の可 変係合可能なりランチがこの発明に従って遣られた減速装置と連動される。十分 な係合状態から十分な離脱状態、或はその逆の、への変化の際に、大半のクラッ チが軽度の滑りを示して、この偏かな滑りが不注意と成るが、この発明の可変係 合可能なりラッチは、トルクが主原動機とプロペラ軸間に予定された期間の間ト ルクが好意に部分的に伝動できるものである。二の部分的なトルク伝動の利点は 上述に詳しく記載されている。

この発明が十分詳細に説明され且つ十分特別に示されたが、この発明の推奨実施 例の変更がこの発明の範囲内であることが理解されるべきである。

時間□ 時間□ 要　約　書 舶用減速装！または伝動装置は主原動機（１２）とプロペラ軸（１４）間にトル ク伝動状懸に連結された可変係合可能なりランチ（２６，３０）が設けられてい る。これら可変係合可能なりラッチ（２６，３０）は主原動機（１２）をプロペ ラ軸（１４）に部分的トルク伝動状態に連結ナベ・く出来る。この型の装置の１ つの利点は、主原動機（１２）が緊急逆転作動の際に部分的に負荷できるが、プ ロペラ軸（１４）はまだ停止されていてブレーキ（３７）の作…によって回転が 阻止されていることである。無負荷速度の間のこの主原動ｆｉ（１２）の予負荷 は主原動機（１２）の出力を増大し、離脱または部分的に離脱されたブレーキ（ ３７）による回転可能なプロペラ軸（１４）への不用意な連結のために主原動機 を準備する。この作動は、特に主原動機（１２）が高ブレーキ平均有効圧力エン ジンである時の主原動機（１２）の停止を防止する。可変係合可能なりランチの 使用の第２の利点は、無負荷速度で作動する主原動機（１２）とプロペラ軸（１ ４）間の直接連結に起因する速度よりも遅い速度で船体が作動てきることである 。

補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の７第１項）平成　４年　８月１７日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．舶用減速装置を主原動機とトルク伝動状態に連結する第１連結装置、舶用減 速装置を舶用ブロベラとトルク伝動状態に連結する第２連結装置、該第１、第２ 連結装置間にトルクを可変伝動すべく該第１、第２連結装置とトルク伝動状態に 連結される第１可変トルク伝動装置から成る舶用減速装置。 ２．第１可変トルク伝動装置は可変係合自在なクラッチを有する請求項１記載の 舶用減速装置。 ３．第１可変トルク伝動装置は、主原動機の回転方向と反対の回転方向に第２連 結装置にトルクを伝動するトルク伝動装置を有する請求項２記載の舶用減速装置 。 ４．第１、第２連結装置間にトルクを可変伝動すべく第１、第２連結装置とトル ク伝動状態に連結される第２トルク伝動装置を備え、該第２トルク伝動装置は、 主原動機の回転方向と同一の回転方向に第２連結装置にトルクを伝動するトルク 伝動装置を有する請求項３記載の舶用減速装置。 ５．第１可変トルク伝動装置は第１伝動歯車と第１連結軸と第１ビニオン歯車と を有し、該第１ビニオン歯車はブル歯車と歯噛み合い状態に連結され、該ブル歯 車は第２連結装置に連結されている請求項４記載の舶用減速装置。 ６．第２可変トルク伝動装置は第２伝動歯車と第２連結軸と第２ビニオン歯車と を有し、該第２ビニオン歯車はブル歯車と歯噛み合い状態に連結されている請求 項５記載の舶用減速装置。 ７．第１、第２伝動歯車は互いに歯噛み合い状態に連結されている請求項６記載 の舶用減速装置。 ８．可変係合クラッチは第１、第２連結軸間に連結されている請求項７記載の舶 用減速装置。 ９．舶用減速装置を主原動機とトルク伝動状態に連結し、舶用減速装置を舶用プ ロペラとトルク伝動状態に連結し、主原動機と舶用ブロベラ間のトルクを可変伝 動することから成る、主原動機と舶用ブロベラ間にトルクを伝動する方法。 １０．可変伝動工程は可変係合自在なクラッチを部分係合する工程から成ってい る請求項９記載の方法。 １１．エンジンとトルク伝動状態に連結可能な入力軸、前進伝動歯車、該前進伝 動歯車と歯噛み合い状態に連結され且つ該入力軸とトルク伝動状態に該前進伝動 歯車と共に連結される後進伝動歯車、第１可変係合自在なクラッチを介して前進 伝動歯車に連結される前進軸、第２可変係合自在なクラッチを介して後進伝動歯 車に連結される逆転軸、前進軸とトルク伝動状態に連結される前進ビニオン歯車 、逆転軸とトルク伝動状態に連結される逆転ビニオン歯車、該前進ビニオン歯車 と歯噛み合い状態に連帯されると共に該逆転ビニオン歯車と歯噛み合い状態に連 結されるブル歯車、ブル歯車とトルク伝動状態に連結されるブロベラ軸、ブル歯 車と回転阻止状態に連結されるブレーキから成る舶用減速装置。 １２．ブレーキが逆転ビニオン歯車に連結されている請求項１１記載の減速装置 。 １３．ブロベラ軸とトルク伝動状態に連結された舶用ブロベラを有している請求 項１１記載の減速装置。 １４．入力軸に連結されているエンジンを有する請求項１１記載の減速装置。 １５．舶用減速装置をエンジンとトルク伝動状態に連結する第１連結装置、舶用 減速装置をブロベラ軸とトルク伝動状態に連結する第２連結装置、該第１、第２ 連結装置間に第１の回転方向にトルクを可変伝動する第１可変トルク伝動装置、 ブロベラ軸の回転を阻止する装置から成る舶用減速装置。 １６．第１、第２連結装置間に第２の回転方向にトルクを可変伝動する第２可変 トルク伝動装置を有する請求項１５記載の舶用減速装置。 １７．舶用減速装置をエンジンとトルク伝動状態に連結し、舶用減速装置をブロ ベラ軸とトルク伝動状態に連結し、第１、第２連結装置間に第１回転方向にトル クを可変伝動し、ブロベラ軸の回転を阻止することから成る、舶用減速装置を作 動する方法。 １８．舶用減速装置の入力軸を可変係合自在なクラッチに連結し、ブロベラ軸と トルク伝動状態に可変係合自在なクラッチを連結し、ブロベラ軸と回転阻止状態 に連結されるブレーキを設けることから成る主原動機からブロベラ軸にトルクを 伝動する方法。 １９．ブロベラ軸の回転を阻止するようブレーキを附勢し、ブレーキが少なくと も部分的に附勢されている際に主原動機に負荷を生じるよう可変係合自在なクラ ッチを部分的に附勢することから更に成る請求項１８記載の方法。 ２０．可変係合自在なクラッチが全係合に向かって更に附勢される様にブレーキ を消勢することから更に成る請求項１９記載の方法。 ２１．ブレーキを消勢し、可変係合自在なクラッチを部分的に附勢することから 更に成る請求項１８の方法。 ２２．主原動機とトルク伝動状態に連結可能な入力軸、出力軸、主原動機と出力 軸間にトルクを可変伝動する可変伝動装置を備え、該可変伝動装置は入力軸とト ルク伝動状態に連結された入力部材と、出力軸とトルク伝動状態に連結される出 力部材とを有し、該トルク伝動装置は入力部材と出力部材間に予定された時間の 間の滑りが連続して起こるのを許すよう出来る舶用減速装置。 ２３．入力軸に連結された主原動機を更に有する請求項２２の減速装置。 ２４．主原動機がディーゼルエンジンである請求項２３記載の減速装置。 ２５．トルク伝動装置は、両入力軸と出力軸とトルク伝動状態に連結された伝動 歯車を有する請求項２２記載の減速装置。 ２６．トルク伝動装置は出力部材に連結された駆動軸と、駆動輪に連結されたビ ニオン歯車と、両ビニオン歯車と出力軸に連結されたブル歯車とを有する請求項 ２５記載の減速装置。 ２７．出力軸の回転を阻止する装置を有する請求項２６記載の減速装置。 ２８．可変係合自在なクラッチが入力部材と出力部材とから成る請求項２７記載 の減速装置。 ２９．可変係合自在なクラッチは、出力軸が回転阻止装置から少なくとも部分的 に阻止される時に、出力軸に主原動機のトルクの一部を可変伝動するよう作動で きる請求項２８記載の減速装置。 ３０．可変係合自在なクラッチは、回転阻止装置が消勢されて出力軸が回転自由 な時に、出力軸に主原動機のトルクの一部を可変伝動するよう作動できる請求項 ２８記載の減速装置。 ３１．主原動機の速度を減速し、船体のブロベラの回転を阻止するようブレーキ を係合し、主原動機とブロベラの間にトルク伝動状態に連結された前進クラッチ を離脱し、ブロベラが回転を生じるまで待機し、主原動機とブロベラ間に可変ト ルク伝動状態に連結された可変係合自在な前進クラッチを部分的に係合し、ブレ ーキを部分的に離脱し、主原動機の速度を増大することから成る船舶の前進速度 を減速する方法。 ３２ブロベラを主原動機と可変トルク伝動状態にに連結し、主原動機とブロベラ 間に連結された可変係合自在なクラッチを部分的に離脱することから成る、プロ ペラとトルク伝動状態に連結された主原動機におけるよりも最大速度の小百分率 であるブロベラ速度で船舶を作動する方法。 ３３．無負荷速度よりも大きな速度で主原動機を作動することから更に成る請求 項３２記載の方法。 ３４．主原動機が無負荷速度よりも１０％大きな速度で作動される請求項３３記 載の方法。 ３５．主原動機が無負荷速度よりも１５％大きな速度で作動される請求項３３記 載の方法。