JPH05500999A - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動クラッチ制御装置 本発明はクラッチが動力源に自動的に係合されまたは動力源から自動的に保合解 除されることを可能にするための制御装置に関する。

動力付き車両の標準的な変速機の操作者は動力源を車両の車輪駆動系列と保合ま たは保合解除させるために手動クラッチを円滑に操作しなければならない、多く の運転者は自動変速機付きの車両を運転することによりクラッチを避けることを 好む。しかしながらクラッチ付きの車両は通常、より経済的に運転される。また クラッチは動力源との確実なリンクを提供し、このことは一般的にレース用車両 で好まれる。クラッチが動力源と自動的に係合されることを可能にする駆動装置 は、自動変速機と手動操作のクラッチとの中間の有用な妥協点となる。

本発明はオー・ドバイおよび自動車の機械的クラッチ用のプログラムされた自動 制御装置を提供する。制御装置はスロ・シ・Ｉ・ル位置、機関回転数、機関負荷 、クラッチ摩擦板トの圧力、および運転者から独立した他の変数などの１個まノ ζは複数個の変数を検出ｊ７、これらの１個または複数個の変数に応じてクラッ チを保合または係合解除さ一１！ろことを可能にする。従来の手動操作されるク ラッチ係合用ペダルまたはハンドルは必要とされない。ギヤシフトはスロットル とギヤシフト制御を同時に行・うことにより達成されることができる。制御装置 は流体圧式、気体圧式または電気式の圧力板（ラム）を有することができ、この 圧力板はスロットル位置、機関回転数、負荷および他の因子に応じてクラッチ摩 擦板上の圧力を自動的に変化させる。本発明はあらゆるクラッチ付き車両に対し て最適な性能、経済性および信転性を与えると共に簡単に使用されることができ る。本発明は既存の装置に容易に適合される。

動力源と駆動系列との間のクラッチの位置を自動的に制御するための装置におい て、検出された動力源に関する状態に応じてクラッチ係合部材への圧力を調節す る制御装置によって特徴付けられる装置が提供される。この装置は、（ａ）動力 源と駆動系列間に位置する圧力作動クラッチと、（ｂ）動力源の性能変数を検出 するようになっている制復装置と、を具備し、この制御装置は動力源の性能変数 が有利なときにはクラッチを係合させるように圧力を生じさせ、動力源の性能変 数が不利なときにはクラッチの係合を解除させるように圧力を解放する。

図面において、 図ｊは自動り５ンツヂ制御装置が備えられたオー・川・バ・イの側面図である。

図２は自動クラッチ制ｊＢ　Ｍ　直のポンプお、−↓′、びソ！、／　／イドバ ルブおよびクラッチＢ、力板アクチェエ〜りを内包するハウ・ユ２ング鮮の内部 を示す詳細な部分断面側面図である。

図３はオー　１−パイのクラッチ圧力板およびフラッグ・ディスクの組体を示す 等角投影図である。

図４はオー　トバイのクラッチ板組体、圧力板、ダイアフラム式アク千ユニ゛− タ組体、およびオートバイの自動クラッチ制御装置の空気供給部を示す断面図で ある。

図５は圧力板アクチュエータ付きのクラッチ板ハウジングの内面図である。

図６はオートバイのクラッチ板組体およびオートバイの自動クラッチ制御装置の 圧力板（ラム）アクチェエータ組体を示す詳細断面図である。

図７はオートバイのクラッチカバー板の内部を示す正面図であって、ラム式圧力 板アクチュエータ組体を示している。

図８は互いに連結されたモータ、空気ポンプ、リザーバ、ソレノイドパルプ、お よびスロットル作動スイッチを示す詳細斜視図である。

図９は自動クラッチ制御装置の電子−機械的構成要素の概略的な関係を示す線図 である。

図１０は自動クラッチ制御装置の流体圧作動の概略的な流れを示す線図である。

図１１は自動クラッチの圧力板アクチュエータが備えられた自動車エンジンおよ び手動シフト変速機の部分断面側面図である。

図１２は手動シフト変速機の端面図であって、圧力板（ラム）アクチュエータお よび他の構成要素を示している。

図１３は手動変速機のラムおよびクラッチディスクの分解側面図である。

図１４は変速機のラムの側面断面図である。

本発明はプログラムされた電子制御装置とセンづ１．および電子式かつ気体圧式 （または液体圧式）ポンピングおよびクラッチ係合機構を組み合わせて使用する ことにより機械的クラッチを自動化するための装置および方法に関し、気体圧パ ／ステムが用いられる場合には空気シリンダまたは空気圧リザーバを具備し１、 動力源へのスロットルが開放されたときまたは動力源の他の性能変数が指示する ときにクラッチを制御して係合させ、スロットルが閉鎖されたときまたは動力源 の他の性能変数が要求するときにクラッチを保合解除させるよ・うにしている。

本発明はオートバイ、または自動車やトラックのようなより大きな手動クラッチ 式車両を含む従来のほとんどいかなる手動クラッチ装置にも適用されることがで きる。

例えば一つの実施例ではクラッチの保合がスロットル位置に関係されることがで きる。別の実施例ではクラッチの保合または保合解除が機関回転数に関係される ことができる。例えば、機関回転数が１２０Ｏｒｐｍを越えたときにクラッチが 係合するようにすることができる。更に第３の実施例ではクラッチの保合が成る レベル以上の機関負荷に関係されることができる。これらの実施例の二つまたは 三つを組み合わせて使用することができる。また、他のエンジン性能基準がクラ ッチの保合を調節するために検出されかつコンピュータ制御されることができる 。

図面に関連した以下の記載はオートバイおよび自動車用のプログラムされた電子 的、電気的、流体的自動クラッチ制御装置に関する。しかしながらこれらの記載 は例示的なものにすぎない。なぜならば、本制御装置はエンジン（動力源）およ びクラッチがあるほとんどいかなる状況にも利用されることができるからである 。

図１は標準的な変速機と、本発明の一つの実施例に関わる自動クラッチ制御装置 とが備えられたオートバイの側面図を示しており、この場合スロットル位置がク ラッチ位置に関係する。この装置はクラッチ圧力板アクチュエータ２（クラッチ ハウジング１４の内部に収容されている）と、エンジン５と、コンピュータ制御 ボックス６と、スロットルハウジングｌＯと、オンオフスイッチ１１とを具備す る。コンピュータ制御ボックス６は空気圧モータ４ａ、ポンプ４ｂおよびリザー バ４Ｃと、コンピュータエ２と、バルブ７とを収容しており、このバルブ７はス ロットルスイッチ８に接続されている。

クラッチ圧力板アクチュエータ２はエンジン５から変速機（図示しない）への動 力の伝達を制御する。空気リザーバ４Ｃ、モータ４ａおよびポンプ４ｂはホース ９を介してクラッチ圧力板アクチュエータ２を作動させるために圧縮空気を用い 、このクラッチ圧力板アクチュエータ２はクラッチハウジング１４内のクラッチ 圧力板２０（図１には図示されていないが図３に図示されている。）に圧力を及 ぼしまたはクラッチ圧力板２０にかかる圧力を解放する。バルブ７は空気リザー バ４Ｃおよびポンプ４ｂからホース９を介してハウジング１４に流れる空気の流 れを制御する。モータ４ａは装置内の空気圧が予め定められたレベル以下に落ち たときに作動する。

オートバイ上のバッテリまたはオルタネータ（図示しない）からバルブ７への電 力は、スロットルハンドル１ｏによって作動せしめられるスロットル位置スイッ チ８により制御される。スロットルハンドル１０が手動の閉鎖位置から開放位置 に移ると、圧力板アクチュエータ２が作動することによりクラッチが係合せしめ られる。スロットルハンドル１ｏを閉鎖すると、アクチュエータ２の作動が解除 されることによりクラッチの保合が解除せしめられる。これはスロットル位置ス イッチ８、電気式バルブ７（この電気式バルブ７はソレノイドバルブでありうる ）、および空気ポンプモータ４　ａ　ｓポンプ４ｂ、リザーバ４ｃの作動を介し てなされる。より滑らかな作動が得られるようにオプションのブリードオフ弁（ 図示しない）が、クラッチ圧力板アクチュエータ２とクラッチ組体３とが完全に 係合される前の初期のクラッチスリップを制御するために使用されることができ る。もう一つのオプションは、クラッチの保合が機関回転数に応じてコンピュー タ１２により制御されることができることである。コンピュータ１２のためのコ ンピュータプログラムは従来の方法で行われる。機関回転数が予め定められた成 る回転数ＲＰＭに達したときにクラッチが係合せしめられるように制御がプログ ラムされる。機関回転数ＰＰＭが定められたレベル以下に低下したとき、コンピ ュータ制御装置１２はクラッチアクチェエータ２のクラッチ圧力板との保合を解 除せしめる。従来からある機関負荷センサ（図示しない）がエンジンに取り付け られることができ、この機関負荷センサは機関負荷に応じてクラッチのスリップ を調節するために利用されることができる。

これにより、より滑らかな作動が得られる。

クラッチ係合の制御因子を組み合わせて使用することができる。例えば、クラッ チ係合はスロットル位置と機関回転数の双方によって制御されることができる。

コンピュータ制御装置１２は、スロットル位置および機関回転数を検出してクラ ッチの保合をスロットル位置に拘らず予め定められた機関回転数で解除するよう に従来の方法でプログラムされることができる。機関負荷は検出されるもう一つ の変数となることができ、コンピュータ制御装置１２は成る機関負荷に達すると クラッチを解放するように従来の方法でプログラムされることができる。また他 の性能基準も別々にまたは組み合わせて監視されることができる。

図２は制御ボックス６の内部の詳細な側面図を示しており、制御ボックス６はモ ータ４ａ、ポンプ４ｂおよびリザーバ４Ｃと、ソレノイドバルブ７と、コンピュ ータ１２とを内包している。図２はまたクラッチ板カバー１４およびハウジング を示しており、このハウジングは圧力板アクチュエータ２と、圧力板２０を含む クラッチ板組体３とを囲んでいる。エンジン５はクラッチ板組体３および圧力板 アクチュエータ２によって歯車変速機（図示しない）に保合解除可能に連結され る。

カバー板１４は図２ではその大部分が取り除かれて示されており、このカバー板 １４は板アクチュエータ２およびクラ・ンチ板組体３を覆う。ホース９はバルブ ７をカバー圧力板１４に連結する。ホース９を介してポンプ送りされた空気によ り圧力板アクチュエータ２が作動される。また図２にはクラッチ圧力板２０およ び案内穴２２が示されている。

以下の説明はクラッチの保合がスロットル位置によって制御される実施例に関し 、図１および図２を参照して説明する。

オンオフスイッチ１１がオンの状態にありかつスロットル１０が開放されている とき、バルブ７に電気的に接続されたスロットル位置スイッチ８が作動される。

電流がソレノイドバルブ７に流れてこのソレノイドバルブが開放せしめられ、そ の結果リザーバ４ｃからの圧縮空気がホース９を介してハウジング１４に流れ、 これにより圧力板アクチュエータ２が作動される。このとき圧力板アクチュエー タ２はクラッチ板組体３と係合するように動く、これによりエンジン５はクラッ チ板組体３および変速機を介してオートバイの駆動後輪に回転力を伝達すること ができる。

スロットルハンドル１０が閉じられたとき、スイッチ８への電力が遮断される。

このときソレノイドバルブ７は閉鎖し、これによりホース９を通る空気が遮断さ れると共にハウジング１４−圧力板アクチュエータ２系から空気圧が放出される ことが許容される。この空気圧の降下により圧力板アクチェエータ２がクラッチ 圧力板２０（図３参照）から離れる方向に移動せしめられ、クラッチ組体３の保 合が解除される。同時にニアコンプレッサポンプ４ｂがリザーバ４Ｃ内の空気圧 を再生させ始める。自動車ではそのより大きな寸法のためにポンプの代わりにニ アコンプレッサを用いることができる。

別の実施例ではクラッチ組体３の保合が、従来のタコメー夕により機関回転数を 検出するよ、うにコンピュータ１２を従来の方法でプログラムすることによって 制御されることができる。更に、エンジン５のオプションの機関負荷センサ（図 示しない）が、エンジン５の負荷を検出してバルブ７の開閉を比例的に制御する ために使用されることができ、これにより場合に応じてクラッチ組体３が円滑に 保合または保合解除されるように圧力板アクチュエータ２への空気の流れが調節 される。機関回転数、機関負荷、およびオプション的に圧縮状態、温度、空気の 吸入および排出速度、および他の可能なパラメータのような諸因子を検出するた めの有用な電子式センサおよびコンピュータが、Ａｕｔｏｔｒｏｎｔｃｓの子会 社であるＭＳＤ　（ＥＩ　Ｐａ５ｏ、Ｔｅｘａｓ）から部品番号Ｅ９５０Ｃで市 販されている。空気リザ・−バ４ｃ用の選択可能なポンプ４ｂは市販されている ものであり、また機関駆動式のもの或いは電気式のもののいずれでもよく、この ポンプは圧力板アクチュエータ２を作動さゼるのに必要な空気）（：を供給する 。全体の制御装置の実験的なブＹ２１−タイプが１９９１！（ｏｎｄａ　１５０ ０オー川・パイおよび１９９１　Ｙａｍａｈａ　Ｆ２Ｒ６００オー１−パイ上で ひ：験された。図面は、１９９１　Ｈｏｎｄａ　ＣＲ５００のクラッチ組体に間 違１１．ている。

クーンソチの係合がスロワ（・ル位２に間係されＣいる場合の作動に才ヌいて変 速機内のギヤは、ス１ヌットルｌＯを解放しか゛つギヤシフトレバ−（図示しな い）を次のギヤ位置に移３“、二とによ−、てシフトされることができる。スロ ットル】０を解放することＱこよりクラッチが解放せしめられ２、これｂこより ｉ′ニヤを変えることが可能ならしめられる。ひとたび次のギヤが係合されると 、スロットルは次にギヤ・シフトがなされるべきときまで開放位置に回転される 。この手順は車両を効率的に運転するのに必要とされる多くの回数だけ繰り返さ れる。この変更例ではギヤシフトレバ−と協働するスイッチが使用されることが でき、３この場合にはより円滑な作動が得られる。

ギヤシフトレバ−を移動させるとこのスイッチが直ちにオンになり、これにより バルブ７が閉鎖され、これによりホース９を通る空気が止められると共にハウジ ング１４がら空気圧が放出され、これによりクラッチ組体３が解放されることが 可能ならしめられる。シフトレバ−が次のギヤ位置に達すると、スイッチがオン になってクラッチが保合する。この場合にはクラッチの解放がギヤシフト・１／ バー・スイッチによって制御されるのでスロットルを開放状態に保つことができ る。

第３の実施例Ｃはクラッチの保合が機関回転数センサ゛に１狙係されることがで きる７、標準的なマイクロニｌンビコータ１２は２、機関回転数ノがイ・め定め られた成るレヘル以−」二（でＪ二昇したかまたは予め定めＣ２れた成るＩ−・ ベル以下Ｃ低丁１１．たかによ、ってクラノブの係合を什ＩＺ−３！、しめるよ ）４二従来の方法でプログ−１？ムされる、二とができる。

図３はオー・１バイのクラブ−ｆ−板姐体の等角役彩シｌシトごｉ）っ（、クラ ッチ圧力板２０、案内ビン穴２２　ｄ乞ｊ：びリム２１が示されでいる。圧力板 ２０か内方に４、即ち見る者から離れる方向に移φカされたとき１、交互すこ重 なったクラブ（デ、イスク２７オヌよび板（見えない）からなるクラブチ組体は 互いＬ−押しつげられ、その結果牽引が開始されて工゛２・・ジン５から変速機 −へ力が伝達されるこよが可能となる。

図４にオー　ドバイ用の圧力板アクチュエータ２およびクラッチ板組体３の詳細 な断面図を示す。図３において２″Ｉ−ンジン５（図示Ｌ７ない）は駆動軸３０ および回転ギヤ１３を介Ｌ２て被動ギヤ１５および交互に配置された一連のクラ ッチ板２８とクラッチディスク２７に連結されている。圧力板アクチェエータ２ はゴムからなるリム１６で包囲された移動可能なダイアフラムディスク１７を具 備し、この圧力板アクチュエータ２は前後に（図４において右から左へおよびそ の反対に）移動し、その結果場合に応じてクラッチ板組体３のクラッチ圧力板２ ０と係合しまたは保合を離脱する。圧力板アクチュエータ２の位置はホース９を 介して送り込まれたハウジング１４内の空気圧の程度によって制御され、このハ ウジング１４内の空気圧はバルブ７によって制御される。バルブ７の位置はスロ ットル位置、機関回転数、機関負荷、または他の検出可能な因子に応じて直接的 にまたは間接的に制御されることができる。

図４に示されるようにホース９は空気入口取付具３１を介してハウジング（カバ ー板）１４の内部に圧縮空気を送り込む。圧力が定められた成るレベルに達する と圧縮空気によりダイアフラムディスク１７が左側に移動せしめられる。このこ とは、リム１６が弾性を有するゴムで形成されており、ダイアフラムディスク１ ７が前後に移動することを許容するので可能となる。ディスク１７が左側に移動 すると案内ビン２３および解放、１４１軸受２６（Ｊニオ）２らはリッジｉ−２ Ｊおよび２６によってグーｆ−？フラムｊ７に固定されている）は、クラッチ圧 力板２０の中央（Ｊ位置する穴２２およびリム２１　（図３参照）内に移ｔｆＪ Ｔする。圧力板２０はクラッチハウジング２９内の一連のディ゛ζり２゛７およ び板２）〕を互いｔｆｉ′、接触）ヒ゛シめ、これにより駆動軸３２、駆動ギヤ １３、被動キＮ−１５および伝動軸３０を介１．７だエンジンと変速機との間の 連結が与えられる。ハウジングキャップ１４内の空気圧がバルブ゛１によって遮 断されると反対の作動が起こり、これによりアクチュエータ２（ディスク１７） が引っ込んでクラッチ圧力板２０から保合が解除されることが可能となる。この ときクラッチディスク２７およびクラッチ板２８は係合が解除される。

図５はハウジング板１４の正面内面図であり、ゴム製のリム１６により周辺を包 囲された円形のディスク（ダイアフラム）１７が示されている。またディスク１ ７の中央部に案内ビン２３および解放用軸受２６が示されている。ハウジング１ ４の周辺部周りに形成されたボルト穴３７はこのハウジングをクラッチハウジン グ２９（図４参照）にボルトで固定することを可能にする。また図５には取付具 ３１を受容する空気入口穴が破線で示されている。

図６は図２に全体的に示される圧力板アクチュエータ２−クラッチ板組体３の別 の構造を示す詳細な断面図である。エンジン軸３２および駆動ギヤ１３は被動ギ ヤ１５および軸３に連結され、これら被動ギヤおよび軸はクラッチ組体３に連結 されてクラッチ組体３と共に回転する。クラッチ組体３は、交互に配置された一 連のクラッチディスク２７およびクラッチ板２８が圧力板２０によって互いに押 しつけられたときに係合せしめられる。ハウジング１４がホース９を介して加圧 されたとき、解放用軸受２６に連結された案内ピン２３は圧力板２００案内穴２ ２内に係合するように左側に移動する。

また、ハウジング１４が減圧されたときにはこの案内ピンは右側に移動し、その 結果クラッチアクチュエータ２ばクラッチ圧力板２０から保合を解除される。案 内ピン２３および解放用軸受２６は平坦な板状をなすラム３４によって移動せし められ、このラムはその周辺部りに密封的な０リング３５を有する。ハウジング １４が減圧されたときラム３４は後退して支持棚部３６上に接し、これによりラ ム３４とハウジングカバー板１４間に空間が確保される。ラム３４およびＯリン グ３５は、周辺部周りを可撓性のリム１６によってハウジング１４に連結された ダイアフラムディスク１７（図４参照）と同様に機能する。ラム３４またはダイ アフラム１７は上述したように、また図４および図５を参照して説明したように 、ハウジング１４とラム３４またはダイアフラム１７との間の空気室を空気を入 れて膨張させ又は空気を抜いて収縮させることによって前後に移動せしめられる 。

図７はラム３４、案内ピン２３、解放用軸受２６およびハウジング１４の組体を 示す正面内面図である。ハウジング１４は全体的に円筒状の中空形状をなし、そ の周辺部周りにボルト穴３７を有する。これらの穴３７はエンジン５および変速 機に連結された中央主ハウジング２９内の穴と整列されており、これらの穴３７ によりハウジングカバー１４がハウジング２９にしっかりとかつ見回的に固定さ れることが可能ならしめられる。

図８は図２に全体的に示される空気モータ４ａ、空気ポンプ４ｂおよびリザーバ ４ｃの詳細図である。またコンピュータ１２、ソレノイドパルプ７およびスイッ チ８が示されている。ｔｌｌｌｓによりスイッチ８がソレノイドバルブ７に接続 される。空気ホース９はパルプ７をハウジング１４に連結し、ハウジング１４に 圧縮空気を送り込む。電線１９によりソレノイドバルブ７がバッテリ（図示しな い）に接続される。

図９はスロットル位置に関係する自動クラッチ制御装置の主要な電気的および機 械的構成要素を示す概略的な線図である。スロットル１０（図示しない）が開放 状Ｊｌｉ（オン状Ｂ）にあるとき、電源（図示しないが典型的にはオルタネータ またはバッテリ）から電流は開放されたオンオフスイッチ１１を通ってスロット ル位置作動スイッチ８に流れる。スイッチ８はマイクロスイッチまたは単純なオ ンオフスイッチでありうる。後者はより耐久性に優れている。しがしながらマイ クロスイッチは開放位置と閉鎖位置間のより円滑な作動を提供することができる 。スイッチ８は典型的には（図１に示されるように）スロットルハンドル１０の 下に位置する。このとき電流はスイッチ８を通ってソレノイドバルブ７に流れ、 その結果このソレノイドバルブを開放せしめる。コンプレッサ／リザーバ４ｃが ら空気圧がクラッチ板アクチュエータ２に導かれ、クラッチ板アクチュエータは クラッチ圧力板３をエンジン５および変速機と係合させる。この作動はまた、空 気圧を予め定められたレベルに戻すためにモータ４ａおよびポンプ４ｂまたはコ ンプレッサ（選択的）を起動させるように従来の方法でプログラムされることが できる。従来の方法でプログラムされたディジタル制御ボックス（図２参照）と 協働する選択的な従来の機関負荷センサが作動マイクロスイッチ８とパルプ７間 に接続されることができる。センサ制御ボックス６と協働する機関負荷センサま たは機関回転数センサはエンジン５の負荷または回転数を検出し、ソレノイドバ ルブ７およびクラッチ圧力板アクチュエータ２の位置を制御する精密化手段また は代替手段を提供する。これらの精密化手段または代替手段によってクラッチ係 合の瞬時の保合または係合解除または調節が可能となり、エンジン５により支持 される負荷または機関回転数に応じたスリップが可能となり、機関回転数が過度 に低下された場合や負荷がエンジン５が扱いうる負荷を越えた場合にエンジン５ が停止することが防止される。

スロットル１０（図示しない）が制限された状態および閉鎖された状態（オフの 状ｍｌ）にあるとき、電源からの電力はスイッチ８により遮断される。スイッチ ８はパルプ７のソレノイドへの電流を遮断し、これによりパルプ７が閉鎖せしめ られる。ホース９内およびハウジング１４内の空気圧が低下し、これによりアク チュエータ２が引っ込められて圧力板２０およびクラッチ板組体３から保合を離 脱せしめられる。コンピュータ１２はこの段階においてモータ４ａおよび空気ポ ンプ４ｂを作動させることによりリザーバ４ｃ内の空気圧を再び高めるようにプ ログラムされることができる。これにより装置は次のクラッチ係合サイクルのた めの準備がなされる。

図１０はスロットルの開閉による自動クラッチ制御装置における空気流れのパタ ーンを示す概略的な線図である。クラッチ板アクチュエータ２を介したクラッチ 板組体３はエンジン（図示しない）から変速機（図示しない）への動力の伝達を 制御する。ポンプおよびリザーバ４は開放されたパルプ７を介して圧力板アクチ ェエータ２に空気圧を及ぼすことによりクラッチ板組体３を作動させる。ソレノ イドバルブ７の位置により、ポンプおよびリザーバ４へのまたポンプおよびリザ ーバ４からの空気流量が制御される。空気の供給は空気ポンプ４ｂおよび電動モ ータ４ａ（ここには図示されていないが図２を参照）によって得られる。パルプ ７が閉鎖されたとき、本装置から空気が大気中に逃げ、圧力板アクチュエータ２ はクラッチ板組体３から保合を離脱する。パルプ７が開放されたとき、空気はホ ース９を介して圧力板アクチュエータ２に流れ、これにより圧力板アクチュエー タはクラッチ板組体と係合するようにクラッチ板組体３に対して移動する。

図１１は自動車またはトランクのような車両用の標準的な手動クラッチ変速機に 関連する本発明の部分断面側面図である０図１１にはクランクシャフト９１に連 結された従来のフライホイール９２を有する車両のエンジン９０が示されている 。ベルハウジング９４はフライホール９２に隣接する標準的なりラッチディスク ９６を囲んでいる。ディスク９６の背後にはラムおよびスラスト軸受９８が配！ される。ラム９８は空気圧（または選択的に流体圧）によって調節されて左右に 移動することができる。圧力はスロットル位置、機関回転数、または機関負荷、 または他のエンジン作動の変数に応じて調節されることができる。ラムの最も左 側の位置では（加圧されたとき）、ラム９８はクラッチディスク９６をフライホ イール９２と係合せしめ、クラッチディスクがフライホイールと共に回転するよ うにする。エンジン９０と反対側のベルハウジング９４の端部は手動で操作され る変速機９９に連結される。空気入口部１００がベルハウジング９４内に形成さ れる。この空気入口部１００は、ラム９８がディスク９６を回転するフライホイ ール９２に押しつけるようにするために必要とされるようにハウジング９４内の ラム９８の変速機側の空気が加圧されることを可能にする。ラム９８上の圧力が 解放されると、ラム９８およびクラッチディスク９６はフライホイール９２から 離れるように移動し、これにより変速機への回転力の伝達が遮断される。

図１２はベルハウジング９４の端面図であり、ラム９８、スラスト軸受９８Ａ、 変速機入力軸１０２および空気入口部１００の詳細を示している。ベルハウジン グ９４の内部空間は流体圧ラム９８用のシリンダとして作用する。入口部１００ を介してハウジングに空気が流入し、これによりラム９８が前方に移動したとき 、ラム９８を介したスラスト軸受９８Ａはクラッチディスク９６にスラスト力を 及ぼす。このときクラッチディスク９６は回転するフライホイール９２と保合− （±しめられる。入口部１００を介した空気の供給を遮断することによりハウジ ング９４への空気圧の導入が低減されたとき又は終結されたとき、クラッチディ スク９６はフライホイール９２から保合を解除される。

図１３はラム９８、スラスト軸受９８Ａ、クラッチディスク９６およびフライホ イール９２の詳細な分解側面図である。

ラム９８はベルハウジング９４内にラム９８を密封するためにその周辺部局りに 一対のＯリング１０４を有し、これによりクラッチディスク９６からはずされた ラム９８の側面上に要求されるように空気圧が高められることが可能ならしめら れる。

図１４はラム９８の詳細な断面図であり、ラム９８はＱ　ＩＪソング図示しない ）用の溝１０６と、一対の０リング密封部１１０付きの内部軸用穴１０８とを有 する。ラム９８は入力軸１０２上を前後に摺動する。

上述の開示から当業者には明らかなように本発明の実施に当たってその精神また は範囲を逸脱することなく多くの変更や修正が可能である。従って、本発明の範 囲は請求の範囲に記載された内容に従って解釈されるべきである。

補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の７第１項） 平成４年５月１１日

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. １．動力源と駆動系列間のクラッチの位置を自動的に制御するための装置におい て、動力源の性能変数に応じてクラッチ係合部材への圧力を調節する制御装置に よって特徴付けられる装置。
2. ２．性能変数が、プログラムされたマイクロコンピュータに接続された動力源変 数センサによって検出される、請求項１に記載の装置。
3. ３．クラッチ係合部材への圧力がバルブを介して制御され、このバルブはコンピ ュータで検出された動力源の性能に応じて開放または閉鎖される、請求項２に記 載の装置。
4. ４．バルブがソレノイドバルブである、請求項３に記載の装置。
5. ５．クラッチ上の圧力がバルブによって制御され、このバルブは、動力源を制御 するスロットルの位置を検出するスイッチからの電気的インパルスによって調節 される、請求項１に記載の装置。
6. ６．流体圧がクラッチ係合部材に及ぼされる、請求項５に記載の装置。
7. ７．スイッチが電気的なオンオフ作動スイッチである、請求項５に記載の装置。
8. ８．流体圧が空気圧縮機によって維持され、この空気圧縮機は装置内の流体圧が 定められたレベル以下に低下したときに作動する、請求項６に記載の装置。
9. ９．動力源がエンジンであり、動力源の性能は制御装置に接続された機関回転数 センサによって定められ、クラッチ係合部材は機関回転数が予め定められたレベ ルに達したときにクラッチを係合せしめる、請求項１に記載の装置。
10. １０．クラッチ係合部材がクラッチ圧力板アクチュエータであり、このクラッチ 圧力板アクチュエータは、クラッチ圧力板アクチュエータヘの圧力が制御装置に より遮断されたときに動力源からクラッチの係合を解除させる、請求項３に記載 の装置。
11. １１．制御装置が空気圧がクラッチ圧力板アクチュエータを作動させることを許 容したときにクラッチが動力源と係合する、請求項５に記載の装置。
12. １２．ギヤシフト部材と、ギヤシフト部材の位置を検出しかつバルブの位置を制 御するスイッチとを有する、請求項５に記載の装置。
13. １３．クラッチ係合部材への圧力が動力源の負荷に応じて制御される、請求項３ に記載の装置。
14. １４．回転動力源と駆動系列との間のクラッチの係合または係合解除を自動的に 制御するための装置において、動力源を調節するスロットルの位置、または動力 源の回転速度、または動力源にかけられた負荷に応じてクラッチの係合または係 合解除を調節するプログラムされたコンピュータ制御装置によって特徴付けられ る装置。