JPH0547018Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 Ａ 考案の目的 (1) 産業上の利用分野 本考案は、ブースタシエル内に、後退方向にば
ね付勢されるブースタピストンが収容されるとと
もに、該ブースタピストンの前側で負圧源に常時
連通する負圧室と、ブースタピストンの後側の作
動室とが形成され、ブースタシエルの後部に設け
られる支持筒の後端には半径方向内方に張出すス
トツパがその内縁で大気導入口を形成すべく設け
られ、クレビスを介してブレーキペダルに連結さ
れながら前記大気導入口に挿通される入力杆がそ
の揺動作動を許容しながらブースタピストンに進
退自在に連結され、該入力杆および前記ブースタ
ピストン間には、前記作動室の前記負圧室および
大気との連通状態を切換可能な制御弁が設けら
れ、入力杆の中間部には、該入力杆の後退限位置
を規制すべく前記ストツパの内面に当接可能な当
接部材が取付けられる負圧ブースタに関する。

(2) 従来の技術 従来、かかる負圧ブースタは、たとえば特公昭
57−54339号公報等により知られている。

(3) 考案が解決しようとする課題 ところで、かかる負圧ブースタにおいて、入力
杆をブレーキペダルに連結するクレビスは、入力
杆の直径よりも大きな縦幅を有して形成されるも
のであり、しかもその縦幅方向に揺動するもので
ある。而して上記従来のもので支持筒の後端に設
けられている大気導入口は、入力杆のみをその揺
動作動を可能としながら挿通する程度の大きさで
形成されており、このため、ブレーキペダルを最
も踏み込んだ状態でもクレビスは支持筒の後方に
位置することになり、支持筒の後端からブレーキ
ペダルまでの距離を比較的大きく設定しなければ
ならない。

かかる問題を解決するには、揺動するクレビス
を挿通し得る程度の大きさで大気導入口を形成す
ればよいが、大気導入口はストツパの内縁により
形成されるものであり、このストツパの内面には
入力杆に取付けた当接部材が当接するので、その
当接面を確保しながらクレビスの挿通を可能した
円形の大気導入口を形成すると、支持筒の外径が
大きくならざるを得ない。

本考案は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、支持筒の大径化を回避しながら大気導入口
内へのクレビスの挿入を可能として支持筒後端か
らブレーキペダルまでの距離短縮化を可能とした
負圧ブースタを提供することを目的とする。

Ｂ 考案の構成 (1) 課題を解決するための手段 本考案の第１の特徴によれば、大気導入口は、
クレビスの挿通を可能とすべく該クレビスの揺動
方向に長い矩形状に形成され、前記当接部材は、
大気導入口の長手方向長さよりも短く且つその横
幅よりも長い外径を有して円形に形成され、入力
杆の所定ストローク以上の前進時にクレビスが大
気導入口を挿通するようにしている。

また本考案の第２の特徴によれば、ブースタシ
エルの後部には、半径方向内方に張出した規制鍔
を後端に有する円筒部が後方側に突出して一体に
設けられ、ブースタピストンの前後移動を案内す
るガイド部材と大気導入口および作動室間をシー
ルするシール部材とが前記規制鍔により後方への
移動を阻止されながら該円筒部およびブースタピ
ストン間に介装され、支持筒は、該円筒部を囲繞
してブースタシエルに結合される。

さらに本考案の第３の特徴によれば、支持筒
は、ブースタシエルの後部外面に密接する補強板
に一体に設けられ、ブースタシエルの後部を支持
体に連結すべくブースタシエルの後部および補強
板を貫通する棒状連結部材と、前記補強板とがブ
ースタシエルの後部に一体的にかしめ結合され
る。

(2) 作用 上記第１の特徴の構成によれば、内縁で大気導
入口を形成するストツパやこれと協働する当接部
材を特別に大径化しなくても、入力杆の所定スト
ローク以上の前進時にクレビスをその揺動方向に
長い矩形状大気導入口に無理なく挿通させること
ができ、また入力杆の後退限では当接部材をスト
ツパに的確に当接させることができる。これによ
り、支持筒の後端とブレーキペダル間の距離を短
縮化することができ、しかもその短縮化のために
支持筒を特別に大径化させる必要はない。

また大気導入口を上記の如く矩形状に形成して
も当接部材は上記外径の円形であるため、該当接
部材を入力杆へ取付けるに当つてその周方向に精
確な位置決めを行わずとも、該当接部材をストツ
パに常に確実に当接させることができる。

また上記第２の特徴の構成によれば、ガイド部
材およびシール部材を支持するための構造が単純
化され、支持筒の構造も単純化される。

さらに上記第３の特徴の構成によれば、補強板
によりブースタシエル後部の強度を向上すること
ができ、しかも連結部材と補強板とをブースタシ
エルの後部に一体的にかしめ結合することによ
り、シールのための特別な構造を不要として連結
部材貫通部での作動室のシールを行なうことがで
きる。

(3) 実施例 以下、図面により本考案の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、負圧ブースタＢ
のブースタシエル１は、椀状に形成された前部シ
エル半体１ａと後部シエル半体１ｂとから成るも
のであり、これらのシエル半体１ａ，１ｂを、連
結部材としてのタイロツド２を用いた後述の構造
により結合してブースタシエル１が構成される。
しかも両シエル半体１ａ，１ｂ間にはダイヤフラ
ム３の外周ビード部３ａが挟着される。

このブースタシエル１内には、ブースタピスト
ン４が前後往復動可能に収容されており、このブ
ースタピストン４と、該ブースタピストン４の後
面に重合、結着される前記ダイヤフラム３とによ
り、ブースタシエル１内が、ブースタピストン４
の前側の負圧室５と、後側の作動室６とに区画さ
れる。

ブースタピストン４は、その中央部に合成樹脂
から成るピストンボス７を備えており、負圧室５
内においてこのピストンボス７とブースタシエル
１との間には戻しばね８が縮設される。それによ
りピストンボス７すなわちブースタピストン４は
後退方向（第１図の右方）に向けて弾発付勢され
る。而してブースタピストン４の後退限位置は、
ダイヤフラム３の背面に突設されたストツパ突部
３ｂが後部シエル半体１ｂの内面に当接すること
により規制される。

ピストンボス７の後端には後方に延びる弁筒９
が一体に突設される。一方、後部シエル半体１ｂ
には、該弁筒９を囲繞して後方側にわずかに突出
する円筒部１０が一体に突設されており、弁筒９
は、ガイド部材としてのブツシユ１１と、後述の
大気導入口４３および前記作動室６間をシールす
るためのシール部材１２とを介して該円筒部１０
に摺動自在に支承される。しかも円筒部１０に
は、その後端で半径方向内方に張出した規制鍔１
３が一体に設けられるとともに、基端寄りで環状
に形成される係止溝１４とが設けられ、前記ブツ
シユ１１およびシール部材１２は、係止溝１４に
係着された止め輪１５と規制鍔１３とで軸方向移
動を規制される。

また後部シエル１ｂの外面には補強板１６が密
接して結合されており、この補強板１６には、前
記円筒部１０を囲繞しながら該円筒部１０よりも
さらに後方側に延びる支持筒１７が一体に設けら
れる。

負圧室５は、負圧導入管１８を介して図示しな
い負圧源（たとえば内燃機関の吸気マニホールド
内部）に接続されており、作動室６は、制御弁２
０により該負圧室５と、前記支持筒１７の後端に
開口する大気導入口４３とに交互に連通切換可能
となつている。

前記制御弁２０は、ブレーキペダル２２にクレ
ビス２３を介して連結された入力杆２４の作動に
応じた弁ピストン２５のピストンボス７との相対
移動に応じて切換作動する公知のものであり、次
に該制御弁２０の概略構成について説明する。

ピストンボス７の中央部には、その前面側から
順に大径シリンダ孔２６、小径シリンダ孔２７お
よび中径シリンダ孔２８が同軸に連なつて穿設さ
れており、小径シリンダ孔２７および中径シリン
ダ孔２８に弁ピストン２５が相対摺動自在に嵌合
される。

ピストンボス７における中径シリンダ孔２８の
後端開口縁には後方側に臨む環状の第１弁座２９
が形成される。また弁ピストン２５の後部には前
記第１弁座２９により囲繞される環状の第２弁座
３０が形成される。一方、弁筒９の内壁には、上
記第１および第２弁座２９，３０に当接可能なゴ
ム製弁体３１が固定されており、入力杆２４と弁
体３１との間には弁体３１を両弁座２９，３０に
着座せしめる方向のばね力を発揮する弁ばね３２
が介設される。而して制御弁２０は、第１および
第２弁座２９，３０と、弁体３１と、弁ばね３２
とで構成される。

弁体３１の内側は柔軟なエアフイルタ３３を介
して大気導入口４３に連通され、第１弁座２９の
外側はピストンボス７に設けられた第１連通路３
４を介して負圧室５に連通される。またピストン
ボス７には、第１および第２弁座２９，３０の中
間部を作動室６に連通させる第２連通路３５が中
径シリンダ孔２８の内面に開口して穿設されてい
る。

かかる制御弁２０において、弁体３１が第１お
よび第２弁座２９，３０の両者に着座していると
きには負圧室５および作動室６間の連通が遮断さ
れるとともに、作動室６の大気導入口４３との連
通も遮断される。すなわち制御弁２０は切換中立
状態となつている。この切換中立状態から弁ピス
トン２５がピストンボス７に対して前進作動する
と、第２弁座３０が弁体３１から離反し、作動室
６が大気導入口４３に連通する。また弁ピストン
２５がピストンボス７に対して後退作動すると、
第１弁座２９が弁体３１から離反し、第１連通路
３４および第２連通路３５を介して負圧室５と作
動室６とが連通する。

ピストンボス７における前部の大径シリンダ孔
２６には、ゴム製弾性ピストン３６と出力ピスト
ン３７とが順に嵌合され、出力ピストン３７の前
端面に同軸に突設された出力杆３８が、マスタシ
リンダＭにおける作動ピストン３９に連接され
る。

弁筒９内に移動自在に挿入される入力杆２４
は、弁筒９との間に介設した戻しばね４０により
後退方向に向けて付勢されるものであり、この入
力杆２４の前端部は、前記弁ピストン２５の後部
にボールジヨイント２１を介して揺動可能に連結
される。而して入力杆２４の後退限位置は、該入
力杆２４の中間部に取付けられる当接部材として
のアジヤスタ４１が支持筒１７の後端に設けられ
たストツパ４２に内面側から当接することにより
規制される。

第２図を併せて参照して、支持筒１７の後端に
は半径方向内方に張出すストツパ４２がその内縁
で大気導入口４３を形成すべく設けられる。しか
も該大気導入口４３は、入力杆２４の後端をブレ
ーキペダル２２に連結すべく該入力杆２４の直径
よりも大なる縦幅Ｗを有するクレビス２３の挿通
を可能とすべく矩形状に形成されるものである。
而してクレビス２３は、入力杆２４の揺動に応じ
てその縦幅方向に揺動するものであり、大気導入
口４３は、クレビス２３をその揺動作動を許容し
ながら挿通可能とすべく該クレビス２３の揺動方
向に長い矩形状に形成される。而して大気導入口
４３の長手方向長さＬは、クレビス２３の縦幅Ｗ
に該クレビス２３の揺動量を加算した値よりもわ
ずかに大きく設定される。

一方、入力杆２４の途中には、半径方向外方に
張出した鍔４４ａを前端に有する調節ナツト４４
が進退自在に螺合されるとともに、該調節ナツト
４４の外端に当接する止めナツト４５が螺合され
ており、前記ストツパ４２の内面に当接可能な円
盤状のアジヤスタ４１が前記鍔４４ａに溶接され
る。而して該アジヤスタ４１が前記ストツパ４２
の内面に当接することにより入力杆２４の後退限
位置が規制されることになるが、このアジヤスタ
４１の外径Ｄは、大気導入口４３の長手方向長さ
Ｌよりも短く、かつストツパ４２の内面に当接し
得るよう大気導入口４３の横幅ｌよりも長い値に
設定される。

再び第１図において、ブースタシエル１は、そ
の前方に配置されるマスタシリンダＭにおけるシ
リンダ体４６の後端に設けられる連結フランジ４
７と、その後方に配置される支持体としての車体
のダツシユボード４８とに一体に結合されるもの
であり、その結合構造について次に説明する。

前部シエル半体１ａおよび後部シエル半体１ｂ
は、それらの対向端部に設けられた位置決め用切
欠き５１および爪５２により相対回転を阻止され
ており、前部シエル半体１ａの前面には連結フラ
ンジ４７が重ねられ、後部シエル半体１ｂの後面
には補強板１６を介してダツシユボード４８が重
ねられ、連結フランジ４７、前部シエル半体１
ａ、後部シエル半体１ｂ、補強板１６およびダツ
シユボード４８がタイロツド２を介して一体に連
結される。

第３図において、タイロツド２には半径方向外
方に張出したフランジ５３が一体に設けられてお
り、タイロツド２は、該フランジ５３を後部シエ
ル半体１ｂ内面に当接させながら後部シエル半体
１ｂおよび補強板１６を貫通して配置される。し
かも補強板１６から外方に突出する部分でタイロ
ツド２は、補強板１６を後部シエル半１ｂ側に食
い込ませるようにしてかしめられ、そのかしめ部
５４により、タイロツド２、後部シエル半体１ｂ
および補強板１６が一体に結合される。

一方、タイロツド２の前端部寄りには、ブース
タピストン４を後退方向に付勢する戻しばね８の
固定端を支承するためのばね受け板５５が止め輪
５６により固定されており、このばね受け板５５
は、両シエル半体１ａ，１ｂの嵌合時に前部シエ
ル半体１ａの前壁内面に支承して前部シエル半体
１ａの軸方向位置を規制する。またばね受け板５
５に形成された環状ハウジング５７には、前部シ
エル半体１ａのタイロツド貫通孔をシールするた
めのシール部材５８が嵌着される。

タイロツド２の前端部には雄ねじ部５９が設け
られており、連結フランジ４７を貫通したタイロ
ツド２の前端の雄ねじ部５９にナツト６０を螺合
して締付けることにより、ブースタシエル１がタ
イロツド２を介してマスタシリンダＭの連結フラ
ンジ４７に一体的に連結される。

またタイロツド２の後端部には雄ねじ部６１が
設けられており、ダツシユボード４８を貫通した
タイロツド２の後端の雄ねじ部６１にナツト４２
を螺合して締付けることにより、ブースタシエル
１がタイロツド２を介してダツシユボード４８に
一体的に連結される。

ところで、タイロツド２は、ブースタピストン
４およびダイヤフラム３を貫通するものであり、
このタイロツド２の貫通部で負圧室５および作動
室６間をシールするために、ブースタピストン４
およびばね受け板５５間にわたつては、タイロツ
ド２を囲繞する伸縮ブーツ６３が設けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、ブ
レーキペダル２２の踏込操作により入力杆２４を
前進させると、作動室６は、制御弁２０により負
圧室５との連通を絶たれるとともに大気導入口４
３に連通されるので、作動室６に大気圧が作用
し、負圧室５および作動室６に生じる大なる気圧
差によりブースタピストン４が前進作動し、出力
杆３８を介してマスタシリンダＭの作動ピストン
３９を倍力作動することができる。また、ブレー
キペダル２２を解放して入力杆２４を後退させれ
ば、作動室６は制御弁２０により大気導入口４３
との連通を絶たれるとともに負圧室５に連通され
るので、作動室６および負圧室５間の気圧差が減
少し、戻しばね８の力でブースタピストン４は後
退することができる。

かかる負圧ブースタＢにおいて、支持筒１７の
後端の大気導入口４３は、入力杆２４をブレーキ
ペダル２２に連結するクレビス２３の挿通を可能
とするように形成されているので、ブレーキペダ
ル２２を踏み込んで入力杆２４を所定ストローク
以上前進指せた時にクレビス２３が、ストツパ４
２に干渉することなく大気導入口４３に挿通され
る。従つて支持筒１７の後端からブレーキペダル
２２までの距離を短くすることができる。

しかも大気導入口４３は、クレビス２３の揺動
方向に長い矩形状に形成され、アジヤスタ４１
は、大気導入口４３の長手方向長さＬよりも短く
且つその横幅ｌよりも長い外径Ｄを有して円盤状
に形成されるものであるので、大気導入口４３の
長手方向両端から支持筒１７の外面までの距離を
短くしてもアジヤスタ４１をストツパ４２に当接
させることができ、支持筒１７の外径を大径化さ
せることが不要となる。

またブースタシエル１の後部すなわち後部シエ
ル半体１ｂには、規制鍔１３を後端に有する円筒
部１０が一体に設けられ、ブツシユ１１およびシ
ール部材１２がその規制鍔１３により後方への移
動を阻止されながら円筒部１０およびブースタピ
ストン４間に介装され、支持筒１７は、円筒部１
０を囲繞してブースタシエル１に結合されるの
で、ブツシユ１１およびシール部材１２を支持す
るための構造が単純化され、支持筒１７の構造も
単純化される。

さらに支持筒１７は、後部シエル半体１ｂの外
面に密接する補強板１６に一体に設けられ、ブー
スタシエル１の後部をダツシユボード４８に連結
すべく後部シエル半体１ｂおよび補強板１６を貫
通するタイロツド２のかしめ部５４により、タイ
ロツド２および補強板１６が後部シエル半体１ｂ
に一体的に結合されるので、補強板１６によりダ
ツシユボード４８との連結部での後部シエル半体
１ｂの強度を向上することができるとともに、タ
イロツド２の貫通部でのシールのための特別な構
造を不要としてシールを達成することができる。

以上の実施例では、タイロツド２によりブース
タシエル１を前方の連結フランジ４７および後方
のダツシユボード４８に一体的に連結するように
した負圧ブースタＢについて述べたが、本考案
は、そのような構成に限らず、ブースタシエル１
の前部および後部を別部材に個別に連結するよう
にした負圧ブースタについても適用可能である。

Ｃ 考案の効果 内縁で大気導入口を形成するストツパやこれと
協働する当接部材を特別に大径化しなくても、入
力杆の所定ストローク以上の前進時にクレビスを
大気導入口に無理なく挿通させることができ、ま
た入力杆の後退限では当接部材をストツパに的確
に当接させることができるので、支持筒を大径化
することなく、該支持筒の後端とブレーキペダル
間の距離を短縮化することができる。また大気導
入口を上記の如く矩形状に形成しても当接部材は
上記外径の円形であるため、該当接部材を入力杆
へ取付けるに当つてその周方向に精確な位置決め
を行わずとも、該当接部材をストツパに常に確実
に当接させることができ、従つて組立作業の能率
向上に寄与することができる。

また本考案の第２の特徴によれば、ガイド部材
およびシール部材を支持するために支持筒を特別
な形状に形成することが不要となる。

さらに本考案の第３の特徴によれば、補強板に
より支持体との連結部でのブースタシエル後部の
強度を向上することができるとともに、シールの
ための特別な構造を不要として連結部材貫通部で
の作動室のシールを行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は負圧ブースタの縦断側面図、第２図は第１図の
−線拡大断面図、第３図は第１図の矢視部
拡大図である。 １……ブースタシエル、２……連結部材として
のタイロツド、４……ブースタピストン、５……
負圧室、６……作動室、１０……円筒部、１１…
…ガイド部材としてのブツシユ、１２……シール
部材、１３……規制鍔、１６……補強板、１７…
…支持筒、２０……制御弁、２２……ブレーキペ
ダル、２３……クレビス、２４……入力杆、４１
……当接部材としてのアジヤスタ、４２……スト
ツパ、４３……大気導入口、４８……支持体とし
てのダツシユボード、Ｂ……負圧ブースタ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ブースタシエル１内に、後退方向にばね付勢
   されるブースタピストン４が収容されるととも
   に、該ブースタピストン４の前側で負圧源に常
   時連通する負圧室５と、ブースタピストン４の
   後側の作動室６とが形成され、ブースタシエル
   １の後部に設けられる支持筒１７の後端には半
   径方向内方に張出すストツパ４２がその内縁で
   大気導入口４３を形成すべく設けられ、クレビ
   ス２３を介してブレーキペダル２２に連結され
   ながら前記大気導入口４３に挿通される入力杆
   ２４がその揺動作動を許容しながらブースタピ
   ストン４に進退自在に連結され、該入力杆２４
   および前記ブースタピストン４間には、前記作
   動室６の前記負圧室５および大気との連通状態
   を切換可能な制御弁２０が設けられ、入力杆２
   ４の中間部には、該入力杆２４の後退限位置を
   規制すべく前記ストツパ４２の内面に当接可能
   な当接部材４１が取付けられる負圧ブースタに
   おいて、大気導入口４３は、クレビス２３の挿
   通を可能とすべく該クレビス２３の揺動方向に
   長い矩形状に形成され、前記当接部材４１は、
   大気導入口４３の長手方向長さＬよりも短く且
   つその横幅ｌよりも長い外径Ｄを有して円形に
   形成され、入力杆２４の所定ストローク以上の
   前進時にクレビス２３が大気導入口４３を挿通
   するようにしたことを特徴とする負圧ブース
   タ。 ブースタシエル１の後部には、半径方向内方
   に張出した規制鍔１３を後端に有する円筒部１
   ０が後方側に突出して一体に設けられ、ブース
   タピストン４の前後移動を案内するガイド部材
   １１と前記大気導入口４３および作動室６間を
   シールするシール部材１２とが前記規制鍔１３
   により後方への移動を阻止されながら該円筒部
   １０およびブースタピストン４間に介装され、
   前記支持筒１７は、該円筒部１０を囲繞してブ
   ースタシエル１に結合されることを特徴とする
   第項記載の負圧ブースタ。 支持筒１７は、ブースタシエル１の後部外面
   に密接する補強板１６に一体に設けられ、ブー
   スタシエル１の後部を支持体４８に連結すべく
   ブースタシエル１の後部および補強板１６を貫
   通する棒状連結部材２と、前記補強板１６とが
   ブースタシエル１の後部に一体的にかしめ結合
   されることを特徴とする第項記載の負圧ブー
   スタ。