JPH0541970Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車のブレーキ装置等の作動に必
要なペダル踏力を軽減するために使用される気圧
式倍力装置に関し、特に、ハウジングの内部が可
動壁により常時負圧の定圧室と変圧室とに区画さ
れ、この可動壁内には、ペダルに連動する入力ロ
ツドに連結され且つ可動壁に形成された半径方向
にスロツト内に軸方向へ可動に挿入されたキーと
の係合によつて可動壁に対する軸方向移動を制限
されたバルブプランジヤとこのバルブプランジヤ
の端に形成された環状シール部と接触・離脱可能
であるとともに可動壁の内面に形成された環状シ
ール部と接触・離脱可能なポペツトバルブとこの
ポペツトバルブをバルブプランジヤに向けて付勢
する付勢部材とを有していて変圧室と定圧室及び
大気の各々との間の連通を制御する制御弁機構が
配置され、前記キーと前記ハウジングには両者の
軸方向相対変位動作において互いに衝接・離脱可
能な対応する衝接部が設けられ、前記可動壁の後
退動作が前記ハウジングと衝接状態にある前記キ
ーへの衝接によつて制限されるように構成され、
前記両衝接部の少なくとも一方に弾性クツシヨン
部材が固定されている気圧式倍力装置の改良に関
するものである。

（従来の技術） この種の従来装置として、例えば、実開昭58−
60651号公報に記載されたものがある。このもの
では、ハウジングの衝接部とキーの衝接部とが衝
接する際の異音発生防止や衝撃緩和のため、これ
ら衝接部のいずれか一方にゴム等の弾性クツシヨ
ン部材が固定され、これら両衝接部が弾性クツシ
ヨン部材を介してのみ衝接関係を持つように構成
さている。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、弾性クツシヨン部材の弾性変形
量が可動壁の後退位置に影響し、且つ弾性クツシ
ヨン部材の劣化による収縮が可動壁の後退位置に
影響する。弾性クツシヨン部材の弾性変形量のば
らつきは両衝接部を直接衝接させた場合のばらつ
きに較べて大きく（衝接部は通常剛体である）、
また弾性クツシヨン部材の劣化による収縮は可動
壁の後退位置が可動壁の後退方向へずれる結果と
なつて現れる。

可動壁の後退位置のばらつき及び後退方向への
ずれは、気圧式倍力装置によつて作動される装
置、例えばマスタシリンダのピストンと気圧式倍
力装置の出力部材との対応する衝接部の隙間のば
らつき及び増大をもたらし、引いては気圧式倍力
装置の入力ロツドが連結されたペダルの無効スト
ロークのばらつきおよび増大となる問題がある。

そこで本考案は、弾性クツシヨン部材による異
音発生防止及び衝撃緩和作用をさせつつ上記問題
を解決することを目的とする。

〔考案の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するための本考案は、キーの衝
接部とハウジングの衝接部の少なくとも一方に凹
所を設けるとともに、この凹所の底とこれに対向
する他方衝接部の少なくとも一方に弾性クツシヨ
ン部材を固定し、この弾性クツシヨン部材はその
フリー状態では上記凹所の深さ寸法よりも大きな
軸方向寸法を有し且つ可動壁の後退に伴い上記両
衝接部間で圧縮された時には両衝接部の直接的衝
接を許容する大きさに形成したものである。

（作用） かかる本考案においては、可動壁の後退時、先
ずは弾性クツシヨン部材が対向するハウジング又
はキーの衝接部と衝接し、弾性クツシヨン部材が
可動壁き後退作用によりキーの衝接部とハウジン
グの衝接部間で圧縮されて異音発生を防止すると
ともに衝撃を緩和する。そして、弾性クツシヨン
部材の圧縮が進むとキーの衝接部がハウジングの
衝接部に直接的に穏やかに衝接し、可動壁の後退
が制限される。この可動壁の後退位置はキーの衝
接部とハウジングの衝接部との直接的衝接により
決まるので正確に得られるものである。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
ることにより本考案を一層明らかにする。

図面において、気圧式倍力装置１０のハウジン
グ１１は前側ハウジング部材１１Ａと後側ハウジ
ング部材１１Ｂとを一体的に結合してなる。ハウ
ジング１１内は可動壁１２により前室（定圧室）
１３と後室（変圧室）１４とに分割されており、
その前室１３は前側ハウジング部材１１Ａに取付
けられた逆止弁１５を介してエンジンのインテー
クマニホルド等の負圧供給源（図示省略）に接続
されて通常所定値の負圧となつている。

可動壁１２は後側ハウジング部材１１Ｂの中心
開口部を気密的に且つ摺動可能に貫通している樹
脂製のハブ１２Ａとこのハブ１２Ａの前端部外周
に固定的に取付けられた金属板材製のプレツシヤ
プレート１２Ｂと、内周部をハブ１２Ａに気密的
に且つ固定的に取付けられ、外周部を前側ハウジ
ング部材１１Ａと後側ハウジング部材１１Ｂとに
より気密的に挟着・固定されたゴム製のダイヤフ
ラム１２Ｃとからなる。

可動壁１２のハブ１２Ａの中心部の段付孔内に
は両室１３，１４間の圧力差を制御する制御弁機
構１６が配置されている。この制御弁機構１６
は、ペダル（図示省略）に連結されるプツシユロ
ツド（入力ロツド）１６Ａと、このプツシユロツ
ド１６Ａの前端に玉継手機構により連結されたバ
ルブプランジヤ１６Ｂと、このバルブプランジヤ
１６Ｂの後端のシール部１６Ｂ１とこのシール部
１６Ｂ１の外径側に位置し且つ後ろ向きとなるよ
うにハブ１２Ａに形成されたシール部１２Ａ１と
にその前端面で接触・離脱可能で且つその後端部
をハブ１６Ａに実質的に固定されたゴム製のポペ
ツトバルブ１６Ｃと、このポペツトバルブ１６Ｃ
の前端部を前方へ付勢するスプリング１６Ｄと、
このスプリング１６Ｄよりも強力で且つプツシユ
ロツド１６Ａを後方へ付勢するスプリング１６Ｅ
と、ハブ１２Ａの孔（スロツト）１２Ａ２に挿入
され且つバルブプランジヤ１６Ｂの縮径部１６Ｂ
２に係合されてハブ１２Ａに対するバルブプラン
ジヤ１好くＢの摺動行程を限定するキー１６Ｆと
からなる公知の構成である。キー１６Ｆは孔１２
Ａ２内で前後方向へ所定量移動可能であり、ま
た、第２図にてしめされたようにハブ１２Ａの外
周に沿つて延在する一対の弧状腕部１６Ｆ１，１
６Ｆ２を有し、図面の状態、即ち可動壁１２が前
室内のリターンスプリング１７によつて最も後退
させられた非作動状態ではこの腕部（衝接部）１
６Ｆ１，１６Ｆ２にて後側ハウジング１１Ｂの内
面（衝接部）１１Ｂ１に当接する。尚、可動壁１
２の後退はハブ１２Ａの孔１２Ａ２の前側壁面が
キー１６の前側面に当接することによつて規制さ
れるものである。

キー１６の腕部１６Ｆ１，１６Ｆ２は、第２〜
５図にして示したように、凹部Ｒをそれぞれ有し
ており、これら各凹部Ｒの底にはゴム製の弾性ク
ツシヨン部材Ｃが接着固定されている。

気圧式倍力装置の１０の非作動状態では、第１
図及び第３図にて示したように、ポペツトバルブ
１６Ｃの前端面がバルブプランジヤ１６Ｂのシー
ル部１６Ｂ１に接触し且つハブ１２Ａのシール部
１２Ａ１から極少量だけ離脱しており、後室１４
はハブ１２Ａの通路１２Ａ３−通路１２Ａ４−ポ
ペツトバルブ１６Ｃの前端面とシール部１２Ａ１
間の隙間−ハブ１２Ａの通路１２Ａ５を介して前
室１３と連通し、従つて両室１３，１４間に圧力
差はない。この状態ではリターンスプリング１７
の力により弾性クツシヨン部材Ｃは第３図にて示
したように圧縮変形されてキー１６の腕部１６Ｆ
１，１６Ｆ２がハウジング１１の内面１１Ｂ１に
衝接している。

ペダルが踏まれた時には、プツシユロツド１６
Ａがハブ１２Ａに対して前進するため、ポペツト
バルブ１６Ｃの前端面がハブ１２Ａのシール部１
２Ａ１に接触して後室１４か前室１３から分離さ
れ且つポペツトバルブ１６Ｃの前端面がバルブプ
ランジヤ１６Ｂのシール部１６Ｂ１から離脱して
大気がブーツ１８の孔１８Ａ−フイルタ１９−フ
イルタ２０−ポペツトバルブ１６Ｃの前端面とバ
ルブプランジヤ１６Ｂのシール部１６Ｂ１との間
の隙間−通路１２Ａ４−通路１２Ａ３を介して後
室１４に流入し、同後室１４の気圧が上昇して両
室１３，１４間の圧力差により可動壁１２に前方
向の推進力が生じる。

可動壁１２に生じた推進力を気圧式倍力装置１
０に結合されたマスタシリンダＭのピストンＭ１
へ伝達する金属製の出力部材１９は筒状のその後
端部１４Ａをハブ１２Ａの大径孔１２Ａ６に挿入
されている。出力部材１９の後端部１９Ａ内には
ゴム製の反動円板２１が後端部１９Ａ内に完全に
埋没するように収納されている。出力部材１９の
後端部１９Ａの後端は大径孔１２Ａ６の底面外周
部分に形成された溝１２Ａ７に挿入されている。
出力部材１９の脱落を防止する部材２２はリター
ンスプリング１７の後端とハブ１２Ａのスプリン
グ受け面との間に介在している。

可動壁１２が前進した作動状態では、弾性クツ
シヨン部材Ｃは第４図にて示したようにハウジン
グ１１の内面１１Ｂ１から離脱してフリー状態に
あり、弾性クツシヨン部材Ｃはキー１６Ｆの腕部
１６Ｆ１（及び１６Ｆ２）よりも内面１１Ｂ１側
へ突出している。

踏まれていたペダルが解放されると、スプリン
グ１６Ｃ，１６Ｅ等によりプツシユロツド１６Ａ
が可動壁１２に対して後退され、バルブプランジ
ヤ１６Ｂのシール部１６Ｂ１がポペツトバルブ１
６Ｃに接触し且つポペツトバルブ１６Ｃが可動壁
１２のシール部１２Ａ１から離脱する。この時、
可動壁１２に対するバルブプランジヤ１６Ｂの位
置は第１図に示した位置よりも後方となり、ポペ
ツトバルブ１６Ｃと可動壁１２のシール部１２Ａ
１との隙間は第１図の隙間よりも大きい（第１図
におけるキー１６Ｆの後面とハブ１２Ａの孔１２
Ａ２間の隙間の分だけ大きい）。従つて、後室１
４内の空気はハブ１２Ａの通路１２Ａ３−通路１
２Ａ４−ポペツトバルブ１６Ｃの前端面とシール
部１２Ａ１間の隙間−ハブ１２Ａの通路１２Ａ５
を介して前室１３へ迅速に流出し、これにより前
室１３と後室１４間の気圧差が減少して可動壁が
後退する。

可動壁１２の後退により第５図にてし示したよ
うに弾性クツシヨン部材Ｃがハウジング１１の内
面１１Ｂ１に衝接し、この後キー１６Ｆが可動壁
１２により後方へ押されることで弾性クツシヨン
部材Ｃが圧縮され、しかしてキー１６Ｆの腕部１
６Ｆ１，１６Ｆ２が内面１１Ｂ１に衝接して可動
壁１２の後退が止まる。このように、キー１６Ｆ
の腕部１６Ｆ１，１６Ｆ２が内面１１Ｂ１に衝接
することに先立つて弾性クツシヨン部材Ｃが内面
１１Ｂ１に衝接し且つ圧縮され、キー１６Ｆの腕
部１６Ｆ１，１６Ｆ２は穏やかに内面１１Ｂ１に
衝接するため、異音の発生が防止されるとともに
衝撃も緩和され、然も可動壁の後退位置が正確に
得られ、出力部材１９とピストンＭ１間の隙間δ
も正確となり、以てペダルの無効ストロークも必
要最低限で済む。

以上に説明した実施例では弾性クツシヨン部材
Ｃをキー１６Ｆに固定したが、ハウジング１１の
内面１１Ｂ１に固定して実施することもできる。
更に、第６図にて示したように、キー１６Ｆに凹
部Ｒを設ける代わりにハウジング１１の内面１１
Ｂ１の凹部Ｒを設けて実施することもできる。ま
た、キー１６Ｆとハウジング１１間の衝接部も実
施例以外の適宜構成とし得る。

〔考案の効果〕 以上詳細に説明したように、本考案によれば、
踏んでいたペダルを解放した時の異音発生防止お
よび衝撃緩和をするとともに、可動壁の後退位置
を正確に且つ安定させて、ペダルの無効ストロー
クを必要最低限にすることができる効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の縦断面図、第２図
は第１図中の−線に沿う断面図、第３図は第
２図中−線沿う断面図、第４図は可動壁が
前進した状態での第３図に相当する図、第５図は
第４図の状態から第３図の状態になる途中を示す
図、第６図は本考案の他実施例を示す断面部分図
である。 符号の説明、１１……ハウジング、１１Ｂ１…
…ハウジングの衝接部としての内面、１２……可
動壁、１３……前室、１４……後室、１６……制
御弁機構、１６Ｂ……バルブプランジヤ、１６Ｃ
……ポペツトバルブ、１６Ｄ……スプリング、１
７Ｆ……キー、１６Ｆ１，１６Ｆ２……キーの衝
接部としての腕部、１７……リターンスプリン
グ、Ｒ…………凹部、Ｃ……弾性クツシヨン部
材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ハウジングの内部が可動壁により常時負圧の定
   圧室と変圧室とに区画され、この可動壁内には、
   ペダルに連動する入力ロツドに連結され且つ可動
   壁に形成された半径方向のスロツト内に軸方向へ
   可動に挿入されたキーとの係合によつて可動壁に
   対する軸方向移動を制限されたバルブプランジヤ
   とこのバルブプランジヤの端に形成された環状シ
   ール部と接触・離脱可能であるとともに可動壁の
   内面に形成された環状シール部と接触・離脱可能
   なポペツトバルブとこのポペツトバルブをバルブ
   プランジヤに向けて付勢する付勢部材とを有して
   いて変圧室と定圧室及び大気の各々との間の連通
   を制御する制御弁機構が配置され、前記キーと前
   記ハウジングには両者の軸方向相対変位動作にお
   いて互いに衝接・離脱可能な対応する衝接部が設
   けられ、前記可動壁の後退動作が前記ハウジング
   と衝接状態にある前記キーへの衝接によつて制限
   されるように構成され、前記両衝接部の少なくと
   も一方に弾性クツシヨン部材が固定されている気
   圧式倍力装置において、前記キーと前記ハウジン
   グの前記衝接部の少なくとも一方に凹所を設ける
   とともに、この凹所の底とこれに対向する前記衝
   接部の少なくとも一方に弾性クツシヨン部材を固
   定し、この弾性クツシヨン部材はそのフリー状態
   では前記凹所の深さ寸法よりも大きな軸方向寸法
   を有し且つ前記可動壁の後退に伴い前記両衝接部
   間で圧縮された時には前記両衝接部の衝接を許容
   する大きさに形成してなる気圧式倍力装置。