JPH05344611A - 車両の運転制御装置 - Google Patents
車両の運転制御装置Info
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- JPH05344611A JPH05344611A JP4145962A JP14596292A JPH05344611A JP H05344611 A JPH05344611 A JP H05344611A JP 4145962 A JP4145962 A JP 4145962A JP 14596292 A JP14596292 A JP 14596292A JP H05344611 A JPH05344611 A JP H05344611A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、軌条上を複数の車両を連結して走
行する車両の運転制御装置に係り、駆動装置等の使用頻
度を低減し、各動力車を独立して稼働させて運転効率の
向上を図り、保守点検の頻度を低減して各駆動装置の寿
命を長くするものである。 【構成】 本発明は、少なくとも２以上の駆動装置を備
えた車両において、この車両に速度検出器２５を備えた
速度制御回路２４を設け、この速度制御回路２４に主幹
制御器３０を設定速度へ力行指令若しくは制動指令を出
力するように接続し、上記速度制御回路２４に各駆動制
御装置２９を備えた各駆動装置２８、３２を接続すると
共に独立して駆動し、前記速度制御回路２４は前記速度
検出器２５により検出された速度の時に所定の牽引力若
しくは制動力に応じて前記駆動装置２８の稼働台数を変
更するものである。
行する車両の運転制御装置に係り、駆動装置等の使用頻
度を低減し、各動力車を独立して稼働させて運転効率の
向上を図り、保守点検の頻度を低減して各駆動装置の寿
命を長くするものである。 【構成】 本発明は、少なくとも２以上の駆動装置を備
えた車両において、この車両に速度検出器２５を備えた
速度制御回路２４を設け、この速度制御回路２４に主幹
制御器３０を設定速度へ力行指令若しくは制動指令を出
力するように接続し、上記速度制御回路２４に各駆動制
御装置２９を備えた各駆動装置２８、３２を接続すると
共に独立して駆動し、前記速度制御回路２４は前記速度
検出器２５により検出された速度の時に所定の牽引力若
しくは制動力に応じて前記駆動装置２８の稼働台数を変
更するものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、軌条（レール）上を複
数の電車を連結して走行する車両の運転制御装置に関す
る。
数の電車を連結して走行する車両の運転制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両の運転制御装置は、
図６及び図７に示されるように構成されている。
図６及び図７に示されるように構成されている。
【０００３】即ち、図６及び図７において、軌条（レー
ル）上には、連結して走行する複数の車両１、２、３が
各連結器を介して連結されており、この第１車両１に
は、速度制御回路４が設けられており、この速度制御回
路４には、例えば、タコ・ジェネレータ又は車両用スピ
ードメータによる速度検出器５が上記車両１の走行速度
を検出するように接続されている。又、この速度検出器
５は上記車両１の台車１ａに付設されており、この台車
１ａには、駆動車輪７とこれを駆動する駆動モータ（図
示されず）とで構成される駆動装置８が上記速度制御回
路４へ接続して設けられている。さらに、この速度制御
回路４には、主幹制御器９が地上側からの指令に基づく
目標速度Ｖo を受けて運転指令を出力するように接続さ
れている。さらに、第３車両３には、他の速度制御回路
１０が上記主幹制御器９を介して上記速度制御回路４と
連動するように接続されており、上記車両３の台車３ａ
には、駆動車輪１１とこれを駆動する駆動モータ（図示
されず）とで構成される駆動装置１２が上記速度制御回
路１０へ接続して設けられている。
ル）上には、連結して走行する複数の車両１、２、３が
各連結器を介して連結されており、この第１車両１に
は、速度制御回路４が設けられており、この速度制御回
路４には、例えば、タコ・ジェネレータ又は車両用スピ
ードメータによる速度検出器５が上記車両１の走行速度
を検出するように接続されている。又、この速度検出器
５は上記車両１の台車１ａに付設されており、この台車
１ａには、駆動車輪７とこれを駆動する駆動モータ（図
示されず）とで構成される駆動装置８が上記速度制御回
路４へ接続して設けられている。さらに、この速度制御
回路４には、主幹制御器９が地上側からの指令に基づく
目標速度Ｖo を受けて運転指令を出力するように接続さ
れている。さらに、第３車両３には、他の速度制御回路
１０が上記主幹制御器９を介して上記速度制御回路４と
連動するように接続されており、上記車両３の台車３ａ
には、駆動車輪１１とこれを駆動する駆動モータ（図示
されず）とで構成される駆動装置１２が上記速度制御回
路１０へ接続して設けられている。
【０００４】従って、上述した車両の運転制御装置は、
地上側からの指令に基づく目標速度Ｖo により決まるの
で、上記主幹制御器９からの運転指令に基づき上記速度
制御回路４と他の速度制御回路１０が連動して上記駆動
装置８と駆動装置１２を同期して駆動し、軌条上を走行
したり、又は制動を掛けるものである。
地上側からの指令に基づく目標速度Ｖo により決まるの
で、上記主幹制御器９からの運転指令に基づき上記速度
制御回路４と他の速度制御回路１０が連動して上記駆動
装置８と駆動装置１２を同期して駆動し、軌条上を走行
したり、又は制動を掛けるものである。
【０００５】即ち、上述した車両の運転制御装置は、図
７に示されるように定速制御運転をする。
７に示されるように定速制御運転をする。
【０００６】そこで、図７に示される車両の運転制御装
置におけるの牽引力、制動力及び走行速度による定速制
御運転動作を説明する。
置におけるの牽引力、制動力及び走行速度による定速制
御運転動作を説明する。
【０００７】図７において、この図の縦軸の正（＋）方
向に牽引力（力行）Ｐを取り、この図７の縦軸の負
（−）方向に制動力（ブレーキ力）Ｂを取り、さらに、
横軸に走行速度Ｖkm／h を取っている。
向に牽引力（力行）Ｐを取り、この図７の縦軸の負
（−）方向に制動力（ブレーキ力）Ｂを取り、さらに、
横軸に走行速度Ｖkm／h を取っている。
【０００８】ここで全動力車としての上記両駆動装置
８、１２を同期して駆動したときの最大牽引力をＰA と
し、この最大牽引力の半分の牽引力をＰH とし、全動力
車として発揮できる最大制動力をＢA とし、この最大制
動力の半分の制動力をＢH とする。又、定速運転の目標
とする目標速度をＶ0 とし、初速度をＶ1 とし、牽引力
ＰH 時の速度をＶ2 とし、上記目標速度Ｖ0 を越えたあ
る速度をＶ4 とし、制動力ＢH 時の速度をＶ3 とする。
８、１２を同期して駆動したときの最大牽引力をＰA と
し、この最大牽引力の半分の牽引力をＰH とし、全動力
車として発揮できる最大制動力をＢA とし、この最大制
動力の半分の制動力をＢH とする。又、定速運転の目標
とする目標速度をＶ0 とし、初速度をＶ1 とし、牽引力
ＰH 時の速度をＶ2 とし、上記目標速度Ｖ0 を越えたあ
る速度をＶ4 とし、制動力ＢH 時の速度をＶ3 とする。
【０００９】従って、上述した車両の運転制御装置は、
図７の速度線図に示されるように、加速時の場合、Ａ→
Ｃ→Ｖ0 のように全動力車を動作させた状態で各動力
車１、３の牽引力を絞りながら上記目標速度Ｖ0 をめざ
す運転を行っている。
図７の速度線図に示されるように、加速時の場合、Ａ→
Ｃ→Ｖ0 のように全動力車を動作させた状態で各動力
車１、３の牽引力を絞りながら上記目標速度Ｖ0 をめざ
す運転を行っている。
【００１０】他方、制動時の場合、Ｙ→Ｘ→Ｖ0 のよ
うに全動力車の制動力を動作させた状態で制御してい
る。
うに全動力車の制動力を動作させた状態で制御してい
る。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た車両の運転制御装置は、定速制御運転をした場合、総
出力の大小に拘らず、全動力車を常に連続稼働させてい
るため、低出力時には、運転効率が低下し、上記駆動装
置８と駆動装置１２を同時に連続的に使用しているた
め、上記駆動装置８と駆動装置１２の寿命も共に短くな
り、保守点検の頻度も多くなる等の問題がある。
た車両の運転制御装置は、定速制御運転をした場合、総
出力の大小に拘らず、全動力車を常に連続稼働させてい
るため、低出力時には、運転効率が低下し、上記駆動装
置８と駆動装置１２を同時に連続的に使用しているた
め、上記駆動装置８と駆動装置１２の寿命も共に短くな
り、保守点検の頻度も多くなる等の問題がある。
【００１２】本発明は、上述した問題を解消するもので
あって、定速制御運転をするとき、総出力の大小に基づ
き、必要な時以外には動力車の一部の駆動装置を交互に
切換えて停止して、駆動装置等の使用頻度を低減し、さ
らに、各動力車を独立して稼働させて運転効率の向上を
図り、併せて、保守点検の頻度を低減する共に各駆動装
置の寿命を長くした車両の運転制御装置を提供すること
を目的とする。
あって、定速制御運転をするとき、総出力の大小に基づ
き、必要な時以外には動力車の一部の駆動装置を交互に
切換えて停止して、駆動装置等の使用頻度を低減し、さ
らに、各動力車を独立して稼働させて運転効率の向上を
図り、併せて、保守点検の頻度を低減する共に各駆動装
置の寿命を長くした車両の運転制御装置を提供すること
を目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明は、少なくとも２
以上の駆動装置を備えた車両において、この車両に速度
検出器を備えた速度制御回路を設け、この速度制御回路
に主幹制御器を設定速度へ力行指令若しくは制動指令す
るように接続し、上記速度制御回路に各駆動制御装置を
備えた各駆動装置を接続すると共に独立して駆動し、前
記速度制御回路は前記速度検出器により検出された速度
の時に所定の牽引力若しくは制動力に応じて前記駆動装
置の稼働台数を変更するものである。
以上の駆動装置を備えた車両において、この車両に速度
検出器を備えた速度制御回路を設け、この速度制御回路
に主幹制御器を設定速度へ力行指令若しくは制動指令す
るように接続し、上記速度制御回路に各駆動制御装置を
備えた各駆動装置を接続すると共に独立して駆動し、前
記速度制御回路は前記速度検出器により検出された速度
の時に所定の牽引力若しくは制動力に応じて前記駆動装
置の稼働台数を変更するものである。
【００１４】
【作用】本発明は、車両の初速度より力行して所定の目
標速度まで加速するとき、車両の速度が最大牽引力にな
るまで全駆動装置で車両を加速し、この車両の速度が大
きくなると、必要な牽引力が小さくなるので、その分だ
け駆動装置を停止し、残りの駆動装置で目標速度まで加
速し、他方、残り駆動装置が目標速度を越えたとき、上
記速度制御回路からの指令に基づき駆動制御装置を備え
た上記各駆動装置に目標速度に減速するように制動を加
えるように制御して、駆動装置等の使用頻度を低減し、
各動力車を独立して稼働させて運転効率の向上を図るも
のである。
標速度まで加速するとき、車両の速度が最大牽引力にな
るまで全駆動装置で車両を加速し、この車両の速度が大
きくなると、必要な牽引力が小さくなるので、その分だ
け駆動装置を停止し、残りの駆動装置で目標速度まで加
速し、他方、残り駆動装置が目標速度を越えたとき、上
記速度制御回路からの指令に基づき駆動制御装置を備え
た上記各駆動装置に目標速度に減速するように制動を加
えるように制御して、駆動装置等の使用頻度を低減し、
各動力車を独立して稼働させて運転効率の向上を図るも
のである。
【００１５】
【実施例】以下、本発明を図示のー実施例について説明
する。
する。
【００１６】図１および図２において、符号２０、２
１、２２、２３は、軌条（レール）上を連結して走行す
る複数の車両であって、この各車両２０、２１、２２、
２３が各連結器を介して連結されており、この第１車両
２０には、速度制御回路２４が設けられており、この速
度制御回路２４には、例えば、タコ・ジェネレータ又は
車両用スピードメータによる速度検出器２５が第１車両
２０の走行速度を検出するように接続されている。又、
この速度検出器２５は上記第１車両２０の一方の台車２
０ａに付設されており、上記各台車２０ａには、上記第
１車両２０の車体２０ｂが搭載されている。さらに、第
２車両２１の前後には、前後一対の台車２１ａが付設さ
れており、この各台車２１ａには、各一対の駆動車輪２
７とこれを駆動する駆動モータ（図示されず）とで構成
される各駆動装置２８が設けられている。さらに又、第
２車両２１の車体２１ｂには、駆動制御装置２９が上記
速度制御回路２４へ接続して設けられており、この駆動
制御装置２９は上記各駆動装置２８に接続されている。
又、上記速度制御回路２４には、主幹制御器３０が地上
側から送信される目標速度Ｖ0 で運転指令を出すように
接続されている。さらに、第３車両２２の前後には、前
後一対の台車２２ａが付設されており、この各台車２２
ａには、各一対の駆動車輪３１とこれを駆動する駆動モ
ータ（図示されず）とで構成される各駆動装置３２が設
けられている。さらに又、第３車両２２の車体２２ｂに
は、駆動制御装置３３が上記速度制御回路２４へ接続し
て設けられており、この駆動制御装置３３は上記各駆動
装置３２に接続されている。
１、２２、２３は、軌条（レール）上を連結して走行す
る複数の車両であって、この各車両２０、２１、２２、
２３が各連結器を介して連結されており、この第１車両
２０には、速度制御回路２４が設けられており、この速
度制御回路２４には、例えば、タコ・ジェネレータ又は
車両用スピードメータによる速度検出器２５が第１車両
２０の走行速度を検出するように接続されている。又、
この速度検出器２５は上記第１車両２０の一方の台車２
０ａに付設されており、上記各台車２０ａには、上記第
１車両２０の車体２０ｂが搭載されている。さらに、第
２車両２１の前後には、前後一対の台車２１ａが付設さ
れており、この各台車２１ａには、各一対の駆動車輪２
７とこれを駆動する駆動モータ（図示されず）とで構成
される各駆動装置２８が設けられている。さらに又、第
２車両２１の車体２１ｂには、駆動制御装置２９が上記
速度制御回路２４へ接続して設けられており、この駆動
制御装置２９は上記各駆動装置２８に接続されている。
又、上記速度制御回路２４には、主幹制御器３０が地上
側から送信される目標速度Ｖ0 で運転指令を出すように
接続されている。さらに、第３車両２２の前後には、前
後一対の台車２２ａが付設されており、この各台車２２
ａには、各一対の駆動車輪３１とこれを駆動する駆動モ
ータ（図示されず）とで構成される各駆動装置３２が設
けられている。さらに又、第３車両２２の車体２２ｂに
は、駆動制御装置３３が上記速度制御回路２４へ接続し
て設けられており、この駆動制御装置３３は上記各駆動
装置３２に接続されている。
【００１７】以下、本発明の作用について説明する。
【００１８】従って、今、車両の初速度より力行（牽
引）して所定の目標速度Ｖ0 まで加速するとき、地上側
から送信される目標速度Ｖ0 で運転指令を出す上記主幹
制御器３０からの指令に基づき上記速度制御回路２４が
上記駆動制御装置２９及び他の駆動制御装置３３を通し
て上記駆動装置２８と他の駆動装置３２を同期して駆動
し、軌条上を走行したり、又は制動を掛ける。
引）して所定の目標速度Ｖ0 まで加速するとき、地上側
から送信される目標速度Ｖ0 で運転指令を出す上記主幹
制御器３０からの指令に基づき上記速度制御回路２４が
上記駆動制御装置２９及び他の駆動制御装置３３を通し
て上記駆動装置２８と他の駆動装置３２を同期して駆動
し、軌条上を走行したり、又は制動を掛ける。
【００１９】即ち、図２の速度線図に示されるように、
上記各車両２０、２１、２２、２３の走行速度Ｖが最大
牽引力ＰA になるまで両駆動装置２８、３２で車両を加
速する。そして、この各車両２０、２１、２２、２３の
走行速度が大きくなると、必要な牽引力が小さくなるの
で、その分だけ牽引力は両駆動装置２８、３２の半分の
牽引力で充分であるから、上記速度制御回路２４からの
指令に基づき上記両駆動装置２８、３２を駆動する各駆
動制御装置２９、３３の一方、例えば、駆動制御装置３
３を停止して駆動力の半分に相当する各駆動装置３２を
停止し、残りの半分の各駆動装置２８の牽引力で目標速
度Ｖ0 まで加速する。
上記各車両２０、２１、２２、２３の走行速度Ｖが最大
牽引力ＰA になるまで両駆動装置２８、３２で車両を加
速する。そして、この各車両２０、２１、２２、２３の
走行速度が大きくなると、必要な牽引力が小さくなるの
で、その分だけ牽引力は両駆動装置２８、３２の半分の
牽引力で充分であるから、上記速度制御回路２４からの
指令に基づき上記両駆動装置２８、３２を駆動する各駆
動制御装置２９、３３の一方、例えば、駆動制御装置３
３を停止して駆動力の半分に相当する各駆動装置３２を
停止し、残りの半分の各駆動装置２８の牽引力で目標速
度Ｖ0 まで加速する。
【００２０】他方、残りの半分の各駆動装置２８が目標
速度Ｖ0 を越えたとき、上記速度制御回路２４からの指
令に基づき駆動制御装置２９を介して上記各駆動装置２
８に目標速度Ｖ0 に減速するように制動を加えるように
制御する。
速度Ｖ0 を越えたとき、上記速度制御回路２４からの指
令に基づき駆動制御装置２９を介して上記各駆動装置２
８に目標速度Ｖ0 に減速するように制動を加えるように
制御する。
【００２１】このようにして本発明は、各駆動装置２
８、３２等の使用頻度を低減し、各動力車２１、２２を
独立して稼働させて運転効率の向上を図っている。
８、３２等の使用頻度を低減し、各動力車２１、２２を
独立して稼働させて運転効率の向上を図っている。
【００２２】次に、本発明の作用について、図２に総牽
引力、総制動力及び走行速度の関係を示してさらに詳細
に説明する。
引力、総制動力及び走行速度の関係を示してさらに詳細
に説明する。
【００２３】図２において、各車両２０、２１、２２、
２３の初速度より力行（牽引）して所定の目標速度Ｖ0
まで加速するとき、上記各車両２０、２１、２２、２３
の速度Ｖが走行速度Ｖ2 になるまで全駆動装置２８、３
２で車両を加速する。そして、上記各車両２０、２１、
２２、２３の速度が走行速度Ｖ2 になると、この牽引力
は全駆動装置２８、３２（２台分）の半分に相当する総
牽引力ＰH で充分であるため、上記速度制御回路２４か
らの指令に基づき各駆動制御装置２９、３３を介して上
記全駆動装置２８、３２の半分の駆動装置３２を停止
し、残りの半分の各駆動装置２８の総牽引力ＰH を利用
して目標速度Ｖ0 まで加速する。
２３の初速度より力行（牽引）して所定の目標速度Ｖ0
まで加速するとき、上記各車両２０、２１、２２、２３
の速度Ｖが走行速度Ｖ2 になるまで全駆動装置２８、３
２で車両を加速する。そして、上記各車両２０、２１、
２２、２３の速度が走行速度Ｖ2 になると、この牽引力
は全駆動装置２８、３２（２台分）の半分に相当する総
牽引力ＰH で充分であるため、上記速度制御回路２４か
らの指令に基づき各駆動制御装置２９、３３を介して上
記全駆動装置２８、３２の半分の駆動装置３２を停止
し、残りの半分の各駆動装置２８の総牽引力ＰH を利用
して目標速度Ｖ0 まで加速する。
【００２４】他方、各車両２０、２１、２２、２３が目
標速度を越えたときの制動時、図２の速度線図に示され
るように、残りの半分の各駆動装置２８が目標速度Ｖ0
を越えて走行速度Ｖ3 以上になったとき、上記速度制御
回路２４からの指令に基づき駆動制御装置２９を介して
上記各駆動装置２８の目標速度Ｖ0 に減速するように制
動力ＢH を加えて制御し、上記各駆動装置２８の目標速
度Ｖ0 に減速する。
標速度を越えたときの制動時、図２の速度線図に示され
るように、残りの半分の各駆動装置２８が目標速度Ｖ0
を越えて走行速度Ｖ3 以上になったとき、上記速度制御
回路２４からの指令に基づき駆動制御装置２９を介して
上記各駆動装置２８の目標速度Ｖ0 に減速するように制
動力ＢH を加えて制御し、上記各駆動装置２８の目標速
度Ｖ0 に減速する。
【００２５】つまり、本発明は、図２の速度線図に示さ
れるように、制動時、Ｙ→ｙ→Ｘ→ｘ→Ｒ（Ｖ0 ） の
ように全動力車の制動力を加えて制御する。
れるように、制動時、Ｙ→ｙ→Ｘ→ｘ→Ｒ（Ｖ0 ） の
ように全動力車の制動力を加えて制御する。
【００２６】次に、図３の速度線図に示されるように、
車両の加速度走行時、初速度ＶA にて第３車両２２に対
する牽引力指令を０とし、さらに、下り勾配等の要因で
加速したとき、目標速度Ｖ0 ＋ｄ（但し、ｄ＝不感帯、
ヒステリス・ループともいう）にして第２車両２１に対
してのみ制動力指令、即ち、負の値の牽引力とし、さら
に、速度Ｖ3 ＋ｄで第３車両２２に対する制動力指令を
する。
車両の加速度走行時、初速度ＶA にて第３車両２２に対
する牽引力指令を０とし、さらに、下り勾配等の要因で
加速したとき、目標速度Ｖ0 ＋ｄ（但し、ｄ＝不感帯、
ヒステリス・ループともいう）にして第２車両２１に対
してのみ制動力指令、即ち、負の値の牽引力とし、さら
に、速度Ｖ3 ＋ｄで第３車両２２に対する制動力指令を
する。
【００２７】なお、図３中のＳＡは上記駆動制御装置２
９に対する制御指令信号であり、ＳＢは上記駆動制御装
置３３に対する制御指令信号である。
９に対する制御指令信号であり、ＳＢは上記駆動制御装
置３３に対する制御指令信号である。
【００２８】さらに、上記各駆動装置２８、３２は、上
記速度制御回路２４からの指令が０であるとき、動作を
停止し、＋１００％の牽引力の指令が与えれたとき、最
大牽引力を発揮するように動作し、−１００％の制動力
の指令が与えれたとき、最大制動力を発揮するように動
作する。
記速度制御回路２４からの指令が０であるとき、動作を
停止し、＋１００％の牽引力の指令が与えれたとき、最
大牽引力を発揮するように動作し、−１００％の制動力
の指令が与えれたとき、最大制動力を発揮するように動
作する。
【００２９】なお、加速時及び制動時、共に動力車の台
数を変化させる切換え点には、それぞれ幅ｄの不感帯
（ヒステリス・ループ）が設けられている。又、上記各
駆動装置２８、３２の駆動モータはその使用電流をバラ
ンスするように、定期的又は力行ごとに動作停止若しく
は動作させる駆動モータの動作順序を切換えている。
数を変化させる切換え点には、それぞれ幅ｄの不感帯
（ヒステリス・ループ）が設けられている。又、上記各
駆動装置２８、３２の駆動モータはその使用電流をバラ
ンスするように、定期的又は力行ごとに動作停止若しく
は動作させる駆動モータの動作順序を切換えている。
【００３０】即ち、この多数の車両による動力車がｎ両
（ｎ＞１）含まれるとき、動力車の動作停止させる速度
をＶA ＋｛（ＶA −Ｖ0 ）／ｎ｝とし、その後、速度が
｛（ＶA −Ｖ0 ）／ｎ｝ 増加又は減少するごとに１両
ずつ、ｎ回の駆動モータの動作停止又は動作復帰するよ
うに制御を行う。
（ｎ＞１）含まれるとき、動力車の動作停止させる速度
をＶA ＋｛（ＶA −Ｖ0 ）／ｎ｝とし、その後、速度が
｛（ＶA −Ｖ0 ）／ｎ｝ 増加又は減少するごとに１両
ずつ、ｎ回の駆動モータの動作停止又は動作復帰するよ
うに制御を行う。
【００３１】さらに又、多数の車両が偶数両（ｎ両）含
まれるときの一例を上げると、多数の車両がｎ両（ｎ＞
１ 但しｎは偶数）含まれるときには、２両の動力車を
一組とし、各組ごとに上述した具体例のように制御して
もよい。
まれるときの一例を上げると、多数の車両がｎ両（ｎ＞
１ 但しｎは偶数）含まれるときには、２両の動力車を
一組とし、各組ごとに上述した具体例のように制御して
もよい。
【００３２】次に、図４及び図５に示される本発明の他
の実施例は、例えば、ＶＶＶＦインバータ装置のような
インバータ装置を使用して交流電動機を駆動するタイプ
の電気車に適用したものである。
の実施例は、例えば、ＶＶＶＦインバータ装置のような
インバータ装置を使用して交流電動機を駆動するタイプ
の電気車に適用したものである。
【００３３】即ち、図４及び図５において、電気車によ
る一両の動力車３４であって、この動力車３４の下部に
は、複数（図では４台）のインバータ装置３５ａ、３５
ｂ、３５ｃ、３５ｄが垂設されており、上記動力車３４
の各台車３４ａには、モータ付き車輪による各駆動装置
３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｄが上記インバータ装置
３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄへ各リード線を通して
それぞれ独立して接続されている。
る一両の動力車３４であって、この動力車３４の下部に
は、複数（図では４台）のインバータ装置３５ａ、３５
ｂ、３５ｃ、３５ｄが垂設されており、上記動力車３４
の各台車３４ａには、モータ付き車輪による各駆動装置
３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｄが上記インバータ装置
３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄへ各リード線を通して
それぞれ独立して接続されている。
【００３４】従って、この実施例では、一両の動力車３
４の下部に４台のインバータ装置３５ａ、３５ｂ、３５
ｃ、３５ｄが設置されているため、必要な牽引力、制動
力に応じて順次４台のインバータ装置３５ａ、３５ｂ、
３５ｃ、３５ｄを一台ずつ動作停止又は動作するように
制御している。
４の下部に４台のインバータ装置３５ａ、３５ｂ、３５
ｃ、３５ｄが設置されているため、必要な牽引力、制動
力に応じて順次４台のインバータ装置３５ａ、３５ｂ、
３５ｃ、３５ｄを一台ずつ動作停止又は動作するように
制御している。
【００３５】即ち、上述した実施例を図５の速度線図に
ついて説明する。
ついて説明する。
【００３６】図５の速度線図において、初速度Ｖ1 から
目標速度Ｖ0 として運転するとき、４台のインバータ装
置３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ（全インバータ装
置）で出し得る牽引力ＰA により走行速度Ｖ2 まで運転
する。ここで牽引力ＰA の力は必要でなくなるため、イ
ンバータ装置３５ａの動作を停止して、牽引力ＰA の３
／４の牽引力となるＰ3 により走行速度Ｖ3 まで運転す
る。
目標速度Ｖ0 として運転するとき、４台のインバータ装
置３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ（全インバータ装
置）で出し得る牽引力ＰA により走行速度Ｖ2 まで運転
する。ここで牽引力ＰA の力は必要でなくなるため、イ
ンバータ装置３５ａの動作を停止して、牽引力ＰA の３
／４の牽引力となるＰ3 により走行速度Ｖ3 まで運転す
る。
【００３７】このようにして同じ動作を上記目標速度Ｖ
0 に達するまで反復継続して動作を繰返し牽引力を制御
する。
0 に達するまで反復継続して動作を繰返し牽引力を制御
する。
【００３８】又一方、制動時にも同じように上記目標速
度Ｖ0 に達するまで反復継続して動作を繰返し制動力を
制御する。
度Ｖ0 に達するまで反復継続して動作を繰返し制動力を
制御する。
【００３９】なお、図５の速度線図に示されるように、
加速時及び制動時、共に動力車の台数を変化させる切換
え点には、それぞれ不感帯（ヒステリス・ループ）ｄを
設けて、切換え点におけるチャタリングを防止してい
る。又、この実施例でも、駆動モータはその使用電流を
バランスするように、定期的又は力行ごとに動作停止若
しくは動作させる各駆動モータの動作順序を切換えて使
用頻度を低減して駆動装置等の寿命の延長を図ってい
る。
加速時及び制動時、共に動力車の台数を変化させる切換
え点には、それぞれ不感帯（ヒステリス・ループ）ｄを
設けて、切換え点におけるチャタリングを防止してい
る。又、この実施例でも、駆動モータはその使用電流を
バランスするように、定期的又は力行ごとに動作停止若
しくは動作させる各駆動モータの動作順序を切換えて使
用頻度を低減して駆動装置等の寿命の延長を図ってい
る。
【００４０】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、少な
くとも２以上の駆動装置を備えた車両において、この車
両に速度検出器を備えた速度制御回路を設け、この速度
制御回路に主幹制御器を設定速度へ力行指令若しくは制
動指令を出力するように接続し、上記速度制御回路に各
駆動制御装置を備えた各駆動装置を接続すると共に独立
して駆動し、前記速度制御回路は前記速度検出器により
検出された速度の時に所定の牽引力若しくは制動力に応
じて前記駆動装置の稼働台数を変更するので、車両の速
度が大きくなると、必要な牽引力が小さくなるから、そ
の分だけ駆動装置を停止し、残りの駆動装置で目標速度
まで加速し、他方、残り駆動装置が目標速度を越えたと
き、上記速度制御回路からの指令に基づき駆動制御装置
を備えた上記各駆動装置に目標速度に減速するように制
動を加えるように制御できるばかりでなく、駆動装置等
の使用頻度を低減できると共に、各動力車を独立して稼
働させて運転効率の向上を図ることができると共に、併
せて、保守点検の頻度を低減して各駆動装置の寿命を長
くすることができる等の優れた効果を有する。
くとも２以上の駆動装置を備えた車両において、この車
両に速度検出器を備えた速度制御回路を設け、この速度
制御回路に主幹制御器を設定速度へ力行指令若しくは制
動指令を出力するように接続し、上記速度制御回路に各
駆動制御装置を備えた各駆動装置を接続すると共に独立
して駆動し、前記速度制御回路は前記速度検出器により
検出された速度の時に所定の牽引力若しくは制動力に応
じて前記駆動装置の稼働台数を変更するので、車両の速
度が大きくなると、必要な牽引力が小さくなるから、そ
の分だけ駆動装置を停止し、残りの駆動装置で目標速度
まで加速し、他方、残り駆動装置が目標速度を越えたと
き、上記速度制御回路からの指令に基づき駆動制御装置
を備えた上記各駆動装置に目標速度に減速するように制
動を加えるように制御できるばかりでなく、駆動装置等
の使用頻度を低減できると共に、各動力車を独立して稼
働させて運転効率の向上を図ることができると共に、併
せて、保守点検の頻度を低減して各駆動装置の寿命を長
くすることができる等の優れた効果を有する。
【図１】本発明の運転制御装置を組込んだ車両を示す線
図。
図。
【図２】本発明の車両の運転制御装置の牽引力、制動力
及び走行速度の関係を示す線図。
及び走行速度の関係を示す線図。
【図３】本発明の車両の運転制御装置の牽引力、制動力
及び走行速度の関係を具体的に示す線図。
及び走行速度の関係を具体的に示す線図。
【図４】本発明の他の実施例によるインバータ車両を示
す線図。
す線図。
【図５】本発明の他の実施例によるインバータ車両の牽
引力、制動力及び走行速度の関係を具体的に示す線図。
引力、制動力及び走行速度の関係を具体的に示す線図。
【図６】従来の運転制御装置を組込んだ車両を示す線
図。
図。
【図７】従来の車両の運転制御装置の牽引力、制動力及
び走行速度の関係を示す線図。
び走行速度の関係を示す線図。
２０、２１、２２、２３ 車両 ２４ 速度制御回路 ２５ 速度検出器 ２８ 駆動装置 ２９ 駆動制御装置 ３０ 主幹制御器 ３２ 駆動装置 ３３ 駆動制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】少なくとも２以上の駆動装置を備えた車両
において、この車両に設けられた速度検出器を備えた速
度制御回路と、この速度制御回路に設定速度へ力行指令
若しくは制動指令を出力するように接続された主幹制御
器と、上記速度制御回路に接続されると共に独立して駆
動される各駆動制御装置を備えた各駆動装置とを具備し
てなり、前記速度制御回路は前記速度検出器により検出
された速度の時に所定の牽引力若しくは制動力に応じて
前記駆動装置の稼働台数を変更することを特徴とする車
両の運転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4145962A JPH05344611A (ja) | 1992-06-05 | 1992-06-05 | 車両の運転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4145962A JPH05344611A (ja) | 1992-06-05 | 1992-06-05 | 車両の運転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05344611A true JPH05344611A (ja) | 1993-12-24 |
Family
ID=15397044
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4145962A Pending JPH05344611A (ja) | 1992-06-05 | 1992-06-05 | 車両の運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05344611A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010178417A (ja) * | 2009-01-27 | 2010-08-12 | Mitsubishi Electric Corp | 運転支援システムおよび運転支援方法 |
| JP2011019327A (ja) * | 2009-07-08 | 2011-01-27 | Toshiba Corp | デュアルモードのインバータを含む列車制御システム |
| JP2013102655A (ja) * | 2011-11-10 | 2013-05-23 | Toshiba Corp | 車両制御装置 |
| JP2014033506A (ja) * | 2012-08-01 | 2014-02-20 | Toshiba Corp | 電気車制御装置及び電気車 |
| CN109318724A (zh) * | 2017-07-31 | 2019-02-12 | 株洲中车时代电气股份有限公司 | 轨道交通车辆牵引系统的牵引功率分配方法 |
| WO2019107016A1 (ja) * | 2017-11-30 | 2019-06-06 | 株式会社日立製作所 | 列車制御システムおよび列車制御方法 |
-
1992
- 1992-06-05 JP JP4145962A patent/JPH05344611A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010178417A (ja) * | 2009-01-27 | 2010-08-12 | Mitsubishi Electric Corp | 運転支援システムおよび運転支援方法 |
| JP2011019327A (ja) * | 2009-07-08 | 2011-01-27 | Toshiba Corp | デュアルモードのインバータを含む列車制御システム |
| JP2013102655A (ja) * | 2011-11-10 | 2013-05-23 | Toshiba Corp | 車両制御装置 |
| JP2014033506A (ja) * | 2012-08-01 | 2014-02-20 | Toshiba Corp | 電気車制御装置及び電気車 |
| CN109318724A (zh) * | 2017-07-31 | 2019-02-12 | 株洲中车时代电气股份有限公司 | 轨道交通车辆牵引系统的牵引功率分配方法 |
| WO2019107016A1 (ja) * | 2017-11-30 | 2019-06-06 | 株式会社日立製作所 | 列車制御システムおよび列車制御方法 |
| JPWO2019107016A1 (ja) * | 2017-11-30 | 2020-11-19 | 株式会社日立製作所 | 列車制御システムおよび列車制御方法 |
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