JPH05321663A - クーリングファン取付構造 - Google Patents
クーリングファン取付構造Info
- Publication number
- JPH05321663A JPH05321663A JP4123594A JP12359492A JPH05321663A JP H05321663 A JPH05321663 A JP H05321663A JP 4123594 A JP4123594 A JP 4123594A JP 12359492 A JP12359492 A JP 12359492A JP H05321663 A JPH05321663 A JP H05321663A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cooling fan
- fan
- cooling
- mounting structure
- friction clutch
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、トラック等の車両においてクラン
クシャフトの端部にクーリングファンを取り付けられた
クーリングファン取付構造に関し、大きなコストアップ
や重量増加を招来しないで、クーリングファンの変形や
損傷を回避できるようにした、クーリングファン取付構
造を提供することを目的とする。 【構成】 エンジンのラジエータを空冷するクーリング
ファン５が、該エンジンのクランクシャフトの端部に摩
擦クラッチ１６を介して取り付けられ、該摩擦クラッチ
１６の伝達トルク容量が、該クーリングファン５の通常
負荷時における最大のファン駆動トルクよりも大きく、
且つ、該クーリングファン５の過負荷時におけるファン
駆動トルクよりも小さく設定されるように構成する。
クシャフトの端部にクーリングファンを取り付けられた
クーリングファン取付構造に関し、大きなコストアップ
や重量増加を招来しないで、クーリングファンの変形や
損傷を回避できるようにした、クーリングファン取付構
造を提供することを目的とする。 【構成】 エンジンのラジエータを空冷するクーリング
ファン５が、該エンジンのクランクシャフトの端部に摩
擦クラッチ１６を介して取り付けられ、該摩擦クラッチ
１６の伝達トルク容量が、該クーリングファン５の通常
負荷時における最大のファン駆動トルクよりも大きく、
且つ、該クーリングファン５の過負荷時におけるファン
駆動トルクよりも小さく設定されるように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラック等の車両にお
けるエンジンに用いて好適のラジエータ空冷用のクーリ
ングファンに関し、特に、クランクシャフトの端部にク
ーリングファンを取り付けられた、クーリングファン取
付構造に関する。
けるエンジンに用いて好適のラジエータ空冷用のクーリ
ングファンに関し、特に、クランクシャフトの端部にク
ーリングファンを取り付けられた、クーリングファン取
付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図２はトラックにおける一般的なエンジ
ン搭載状態を示す摸式的縦断面図であり、この図２に示
すように、キャビン１を構成するフロア部２の下方にエ
ンジン３が搭載されている。そして、図２の摸式的正面
図に示すように、エンジン３から車両の前面側へ向け突
出するクランクシャフト４の先端部に、クーリングファ
ン５が取り付けられている。
ン搭載状態を示す摸式的縦断面図であり、この図２に示
すように、キャビン１を構成するフロア部２の下方にエ
ンジン３が搭載されている。そして、図２の摸式的正面
図に示すように、エンジン３から車両の前面側へ向け突
出するクランクシャフト４の先端部に、クーリングファ
ン５が取り付けられている。
【０００３】すなわち、図３の摸式的側面図に示すよう
に、クランクシャフト４の端部にクランクプーリ６が固
着されており、クーリングファン５は、クランクプーリ
６からスペーサ７を介し所要量離隔して配設され、ボル
ト８によりスペーサ７に固着されている。なお、クーリ
ングファン５は、軽量化を図るために、板金製のベース
５Ａに樹脂製のファン本体５Ｂを形成した構造になって
おり、樹脂製のファン本体５Ｂは、冷気流の確保に必要
な回転に対応できる所要の強度をそなえている。
に、クランクシャフト４の端部にクランクプーリ６が固
着されており、クーリングファン５は、クランクプーリ
６からスペーサ７を介し所要量離隔して配設され、ボル
ト８によりスペーサ７に固着されている。なお、クーリ
ングファン５は、軽量化を図るために、板金製のベース
５Ａに樹脂製のファン本体５Ｂを形成した構造になって
おり、樹脂製のファン本体５Ｂは、冷気流の確保に必要
な回転に対応できる所要の強度をそなえている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のクーリングファン取付構造による場合には、エン
ジン３におけるクランクシャフト４が低い位置にあるた
め、クーリングファン５はその周端を路面に近接する状
態で装備されていることになる。したがって、路面が冠
水した状態での走行時や、浅瀬での走行時には、クーリ
ングファン５が水を掻き上げる状態となり、ブレード負
荷が通常の１０００倍程度となって、クーリングファン
５の変形や損傷を招来するという課題がある。
従来のクーリングファン取付構造による場合には、エン
ジン３におけるクランクシャフト４が低い位置にあるた
め、クーリングファン５はその周端を路面に近接する状
態で装備されていることになる。したがって、路面が冠
水した状態での走行時や、浅瀬での走行時には、クーリ
ングファン５が水を掻き上げる状態となり、ブレード負
荷が通常の１０００倍程度となって、クーリングファン
５の変形や損傷を招来するという課題がある。
【０００５】これは、クーリングファン５の配設位置を
上方にすることで回避でき、例えば図２に鎖線で示すよ
うに、エンジン上部に配設されたウォータポンプ２３に
クーリングファン５を取り付ける構造も存在している。
しかし、このようにクーリングファン５の配設位置を上
方に移すと、キャビン１のフロア部２がクーリングファ
ン５と干渉するので、クーリングファン５の回転空間を
確保するためには、キャビン１のフロア部２をより高く
設定するか、フロア部２を部分的に変形させるかしなく
てはならない。
上方にすることで回避でき、例えば図２に鎖線で示すよ
うに、エンジン上部に配設されたウォータポンプ２３に
クーリングファン５を取り付ける構造も存在している。
しかし、このようにクーリングファン５の配設位置を上
方に移すと、キャビン１のフロア部２がクーリングファ
ン５と干渉するので、クーリングファン５の回転空間を
確保するためには、キャビン１のフロア部２をより高く
設定するか、フロア部２を部分的に変形させるかしなく
てはならない。
【０００６】しかしながら、フロア部２をより高くする
ことは、キャビン１の内部空間を狭めて居住性の低下を
招き、フロア部２を部分的に変形させることも、フロア
がフラットでなくなるので居住性の低下を招く。そこ
で、図４の摸式的要部側面図に示すように、クーリング
ファン５とクランクプーリ６との間にオートクールファ
ンカップリング９を介装することが考えられる。なお、
クーリングファン５′は、板金製のベース５Ａ′に樹脂
製のファン本体５Ｂを形成した構造になっている。
ことは、キャビン１の内部空間を狭めて居住性の低下を
招き、フロア部２を部分的に変形させることも、フロア
がフラットでなくなるので居住性の低下を招く。そこ
で、図４の摸式的要部側面図に示すように、クーリング
ファン５とクランクプーリ６との間にオートクールファ
ンカップリング９を介装することが考えられる。なお、
クーリングファン５′は、板金製のベース５Ａ′に樹脂
製のファン本体５Ｂを形成した構造になっている。
【０００７】このオートクールファンカップリング９
は、図５の摸式的縦断面図に示すように構成されてお
り、ケーシング１０内に、円板１３が内設されるととも
に、粘度の高いシリコンオイル１１が充填されている。
円板１３は、回転軸１４の一端に連結されるが、ケーシ
ング１０はこの回転軸１４にベアリング１５を介して回
転自在に取り付けられており、回転軸１４の他端はクラ
ンクプーリ６に連結されて、クランクシャフト４の回転
が回転軸１４を介し円板１３に伝達されるようになって
いる。
は、図５の摸式的縦断面図に示すように構成されてお
り、ケーシング１０内に、円板１３が内設されるととも
に、粘度の高いシリコンオイル１１が充填されている。
円板１３は、回転軸１４の一端に連結されるが、ケーシ
ング１０はこの回転軸１４にベアリング１５を介して回
転自在に取り付けられており、回転軸１４の他端はクラ
ンクプーリ６に連結されて、クランクシャフト４の回転
が回転軸１４を介し円板１３に伝達されるようになって
いる。
【０００８】また、ケーシング１０の端面には、オート
クール機構１２が付設されており、シリコンオイル１１
のケーシング１０内における量を外気温に従い制御する
ように構成されている。また、クーリングファン５はそ
のベース５Ａ′をケーシング１０に固着されており、ケ
ーシング１０内のシリコンオイル１１を介し、クーリン
グファン５がクランクプーリ６に連結されている。
クール機構１２が付設されており、シリコンオイル１１
のケーシング１０内における量を外気温に従い制御する
ように構成されている。また、クーリングファン５はそ
のベース５Ａ′をケーシング１０に固着されており、ケ
ーシング１０内のシリコンオイル１１を介し、クーリン
グファン５がクランクプーリ６に連結されている。
【０００９】したがって、クランクプーリ６の回転はシ
リコンオイル１１の粘性による流体摩擦によりクーリン
グファン５に伝達される。これにより、水を掻き上げる
ことのないクーリングファン５の通常の回転は支障なく
行なわれる。一方、クーリングファン５が水を掻き上げ
るような状態のときには、シリコンオイル１１における
すべりにより、クーリングファン５が無理な回転をする
ことなく、円板１３がケーシング１０内において空転
し、クーリングファン５の変形や破損が回避される。
リコンオイル１１の粘性による流体摩擦によりクーリン
グファン５に伝達される。これにより、水を掻き上げる
ことのないクーリングファン５の通常の回転は支障なく
行なわれる。一方、クーリングファン５が水を掻き上げ
るような状態のときには、シリコンオイル１１における
すべりにより、クーリングファン５が無理な回転をする
ことなく、円板１３がケーシング１０内において空転
し、クーリングファン５の変形や破損が回避される。
【００１０】したがって、このようなオートクールファ
ンカップリング９を装備すれば上述の課題は解消する。
しかしながら、オートクールファンカップリング９の装
備には大きなコストアップを伴うとともに、重量増加も
招来し、トラック等における装備としての課題がある。
ンカップリング９を装備すれば上述の課題は解消する。
しかしながら、オートクールファンカップリング９の装
備には大きなコストアップを伴うとともに、重量増加も
招来し、トラック等における装備としての課題がある。
【００１１】本発明は、このような課題に鑑みて案出さ
れたもので、大きなコストアップや重量増加を招来しな
いで、クーリングファンの変形や損傷を回避できるよう
にした、クーリングファン取付構造を提供することを目
的とする。
れたもので、大きなコストアップや重量増加を招来しな
いで、クーリングファンの変形や損傷を回避できるよう
にした、クーリングファン取付構造を提供することを目
的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このため、本発明のクー
リングファン取付構造は、エンジンのラジエータを空冷
するクーリングファンが、該エンジンのクランクシャフ
トの端部に摩擦クラッチを介して取り付けられ、該摩擦
クラッチの伝達トルク容量が、該クーリングファンの通
常負荷時における最大のファン駆動トルクよりも大き
く、且つ、該クーリングファンの過負荷時におけるファ
ン駆動トルクよりも小さく設定されていることを特徴と
している。
リングファン取付構造は、エンジンのラジエータを空冷
するクーリングファンが、該エンジンのクランクシャフ
トの端部に摩擦クラッチを介して取り付けられ、該摩擦
クラッチの伝達トルク容量が、該クーリングファンの通
常負荷時における最大のファン駆動トルクよりも大き
く、且つ、該クーリングファンの過負荷時におけるファ
ン駆動トルクよりも小さく設定されていることを特徴と
している。
【００１３】
【作用】上述の本発明のクーリングファン取付構造で
は、通常運転時においてクーリングファンが摩擦クラッ
チを介しクランクシャフトにより回転駆動され、クーリ
ングファンが例えば冠水等により水から抵抗を受けるな
どして過負荷状態になると、ファン駆動トルクが伝達ト
ルク容量よりも大きくなって、摩擦クラッチによりクラ
ンクシャフトからクーリングファンへの駆動力の伝達が
解除される。
は、通常運転時においてクーリングファンが摩擦クラッ
チを介しクランクシャフトにより回転駆動され、クーリ
ングファンが例えば冠水等により水から抵抗を受けるな
どして過負荷状態になると、ファン駆動トルクが伝達ト
ルク容量よりも大きくなって、摩擦クラッチによりクラ
ンクシャフトからクーリングファンへの駆動力の伝達が
解除される。
【００１４】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例としての
クーリングファン取付構造について説明すると、図１は
その構造を摸式的に示す要部縦断面図である。図１に示
すように、エンジンにおいて、クランクシャフト４の端
部において、クランクプーリ６およびスペーサ７を介し
て（図３参照）クーリングファン（冷却ファン）５が取
り付けられている。なお、クーリングファン５は、軽量
化を図るために、板金製のベース５Ａに樹脂製のファン
本体５Ｂを一体に形成した構造になっており、樹脂製の
ファン本体５Ｂは、冷気流の確保に必要な回転に対応で
きる所要の強度をそなえている。
クーリングファン取付構造について説明すると、図１は
その構造を摸式的に示す要部縦断面図である。図１に示
すように、エンジンにおいて、クランクシャフト４の端
部において、クランクプーリ６およびスペーサ７を介し
て（図３参照）クーリングファン（冷却ファン）５が取
り付けられている。なお、クーリングファン５は、軽量
化を図るために、板金製のベース５Ａに樹脂製のファン
本体５Ｂを一体に形成した構造になっており、樹脂製の
ファン本体５Ｂは、冷気流の確保に必要な回転に対応で
きる所要の強度をそなえている。
【００１５】そして、スペーサ７とクーリングファン５
との間には、単板式摩擦クラッチ（以下、板摩擦クラッ
チという。）１６が介装されており、クランクシャフト
４からクーリングファン５への過負荷状態において、駆
動力の伝達が解除されるようになっている。なお、この
過負荷状態とは、クーリングファン５の空気中での回転
時に空気から受ける流体抵抗に比べて著しく大きな抵抗
を受けた状態であり、特に、クーリングファン５の冠水
によりクーリングファン５が水から流体抵抗を受けた場
合が相当する。
との間には、単板式摩擦クラッチ（以下、板摩擦クラッ
チという。）１６が介装されており、クランクシャフト
４からクーリングファン５への過負荷状態において、駆
動力の伝達が解除されるようになっている。なお、この
過負荷状態とは、クーリングファン５の空気中での回転
時に空気から受ける流体抵抗に比べて著しく大きな抵抗
を受けた状態であり、特に、クーリングファン５の冠水
によりクーリングファン５が水から流体抵抗を受けた場
合が相当する。
【００１６】すなわち、板摩擦クラッチ１６は、スペー
サ７側のクラッチプレート１９と、クーリングファン５
側のベース５Ａにおける円板部２１とを摩擦係合させる
ことにより構成されている。そして、クラッチプレート
１９の背面とスペーサ７の段付き端面との間にコイルス
プリング２０が介装されており、クラッチプレート１９
がコイルスプリング２０により付勢されて円板２１に押
しつけられ、クラッチプレート１９と円板２１との摩擦
係合状態が保たれるようになっている。
サ７側のクラッチプレート１９と、クーリングファン５
側のベース５Ａにおける円板部２１とを摩擦係合させる
ことにより構成されている。そして、クラッチプレート
１９の背面とスペーサ７の段付き端面との間にコイルス
プリング２０が介装されており、クラッチプレート１９
がコイルスプリング２０により付勢されて円板２１に押
しつけられ、クラッチプレート１９と円板２１との摩擦
係合状態が保たれるようになっている。
【００１７】ところで、ベース５Ａの円板部２１の軸心
部分には取付孔部２２が設けられており、この取付孔部
２２をスペーサ７の先端に装着されている。また、この
スペーサ７の先端にはリテーナ１７がボルト１８により
締めつけ固定されており、取付孔部２２はこのリテーナ
１７とスペーサ７との間に形成された環状溝に嵌合して
いる。これにより、円板２１はリテーナ１７に当接しな
がら軸線方向に係止され、コイルスプリング２０による
クラッチプレート１９および円板２１への付勢力が支承
されるようになっている。
部分には取付孔部２２が設けられており、この取付孔部
２２をスペーサ７の先端に装着されている。また、この
スペーサ７の先端にはリテーナ１７がボルト１８により
締めつけ固定されており、取付孔部２２はこのリテーナ
１７とスペーサ７との間に形成された環状溝に嵌合して
いる。これにより、円板２１はリテーナ１７に当接しな
がら軸線方向に係止され、コイルスプリング２０による
クラッチプレート１９および円板２１への付勢力が支承
されるようになっている。
【００１８】そして、板摩擦クラッチ１６の伝達トルク
容量は、クーリングファン５の通常負荷時における最大
のファン駆動トルクよりも大きく、且つ、クーリングフ
ァン５の過負荷時におけるファン駆動トルクよりも小さ
く設定されている。コイルスプリング２０の付勢力は、
クラッチプレート１９と円板２１との摩擦係合による板
摩擦クラッチ１６の伝達トルク容量は、クーリングファ
ン５の通常負荷時における最大のファン駆動トルクより
も大きく、且つ、クーリングファン５の過負荷時におけ
るファン駆動トルクよりも小さく設定されている。
容量は、クーリングファン５の通常負荷時における最大
のファン駆動トルクよりも大きく、且つ、クーリングフ
ァン５の過負荷時におけるファン駆動トルクよりも小さ
く設定されている。コイルスプリング２０の付勢力は、
クラッチプレート１９と円板２１との摩擦係合による板
摩擦クラッチ１６の伝達トルク容量は、クーリングファ
ン５の通常負荷時における最大のファン駆動トルクより
も大きく、且つ、クーリングファン５の過負荷時におけ
るファン駆動トルクよりも小さく設定されている。
【００１９】つまり、クーリングファン５が冷却用空気
流を駆動する程度の負荷状態の通常の運転時には、板摩
擦クラッチ１６は滑ることなく、クーリングファン５が
スペーサ７とともに回転するように、コイルスプリング
２０の付勢力が設定されている。また、クーリングファ
ン５を変形もしくは破損させようとするような過大な負
荷をクーリングファン５が受けると、クラッチプレート
１９と円板２１とが摩擦係合を保持できなくなって滑り
出すように、このコイルスプリング２０の付勢力が設定
されている。
流を駆動する程度の負荷状態の通常の運転時には、板摩
擦クラッチ１６は滑ることなく、クーリングファン５が
スペーサ７とともに回転するように、コイルスプリング
２０の付勢力が設定されている。また、クーリングファ
ン５を変形もしくは破損させようとするような過大な負
荷をクーリングファン５が受けると、クラッチプレート
１９と円板２１とが摩擦係合を保持できなくなって滑り
出すように、このコイルスプリング２０の付勢力が設定
されている。
【００２０】本発明の一実施例としてのクーリングファ
ン取付構造は上述のごとく構成されているので、クーリ
ングファン５が冷却用空気流を所要量だけ駆動する通常
の運転時には、板摩擦クラッチ１６において、コイルス
プリング２０の付勢力によるクラッチプレート１９と円
板２１との摩擦係合が保持され、クーリングファン５が
スペーサ７とともに所要の回転を行なう。
ン取付構造は上述のごとく構成されているので、クーリ
ングファン５が冷却用空気流を所要量だけ駆動する通常
の運転時には、板摩擦クラッチ１６において、コイルス
プリング２０の付勢力によるクラッチプレート１９と円
板２１との摩擦係合が保持され、クーリングファン５が
スペーサ７とともに所要の回転を行なう。
【００２１】そして例えば、冠水した路面や浅瀬を走行
した時などに、クーリングファン５が水を掻き上げるよ
うな回転をしようとすると、クーリングファン５への負
荷が過大となって、コイルスプリング２０の付勢力が、
クラッチプレート１９と円板２１との摩擦係合を保持で
きなくなる。このため、板摩擦クラッチ１６が滑り出し
て、その摩擦係合状態が解除され、クーリングファン５
が水に回転を係止される状態で、スペーサ７側のクラッ
チプレート１９が空転する。
した時などに、クーリングファン５が水を掻き上げるよ
うな回転をしようとすると、クーリングファン５への負
荷が過大となって、コイルスプリング２０の付勢力が、
クラッチプレート１９と円板２１との摩擦係合を保持で
きなくなる。このため、板摩擦クラッチ１６が滑り出し
て、その摩擦係合状態が解除され、クーリングファン５
が水に回転を係止される状態で、スペーサ７側のクラッ
チプレート１９が空転する。
【００２２】これにより、クーリングファン５への過負
荷状態において、駆動力の伝達が解除され、クーリング
ファン５を変形もしくは破損が回避される。なお、本構
造における板摩擦クラッチ１６は、簡素な構造であると
ともに、オートクールファンカップリング９におけるよ
うなシリコンオイル１１を用いる必要がなく、またシリ
コンオイル１１のシール構造等が不必要であるため、安
価に製造できる。
荷状態において、駆動力の伝達が解除され、クーリング
ファン５を変形もしくは破損が回避される。なお、本構
造における板摩擦クラッチ１６は、簡素な構造であると
ともに、オートクールファンカップリング９におけるよ
うなシリコンオイル１１を用いる必要がなく、またシリ
コンオイル１１のシール構造等が不必要であるため、安
価に製造できる。
【００２３】また、板摩擦クラッチ１６は、主としてコ
イルスプリング２０とクラッチプレート１９とを装備す
ればよく、重量増加も最低限に抑えることができる。し
たがって、本構造によれば、安価にまた大幅な重量増加
を招来することなく、目的を達成することができる。
イルスプリング２０とクラッチプレート１９とを装備す
ればよく、重量増加も最低限に抑えることができる。し
たがって、本構造によれば、安価にまた大幅な重量増加
を招来することなく、目的を達成することができる。
【００２４】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のクーリン
グファン取付構造によれば、エンジンのラジエータを空
冷するクーリングファンが、該エンジンのクランクシャ
フトの端部に摩擦クラッチを介して取り付けられ、該摩
擦クラッチの伝達トルク容量が、該クーリングファンの
通常負荷時における最大のファン駆動トルクよりも大き
く、且つ、該クーリングファンの過負荷時におけるファ
ン駆動トルクよりも小さく設定されという極めて簡素な
構成により、安価にまた大幅な重量増加を招来すること
なく、クーリングファンの変形や損傷を回避できるよう
になる利点が得られる。
グファン取付構造によれば、エンジンのラジエータを空
冷するクーリングファンが、該エンジンのクランクシャ
フトの端部に摩擦クラッチを介して取り付けられ、該摩
擦クラッチの伝達トルク容量が、該クーリングファンの
通常負荷時における最大のファン駆動トルクよりも大き
く、且つ、該クーリングファンの過負荷時におけるファ
ン駆動トルクよりも小さく設定されという極めて簡素な
構成により、安価にまた大幅な重量増加を招来すること
なく、クーリングファンの変形や損傷を回避できるよう
になる利点が得られる。
【図１】本発明の一実施例としてのクーリングファン取
付構造の構造を摸式的に示す要部縦断面図である。
付構造の構造を摸式的に示す要部縦断面図である。
【図２】自動車（トラック）における一般的なエンジン
搭載状態を示す摸式的縦断面図である。
搭載状態を示す摸式的縦断面図である。
【図３】従来のクーリングファン取付構造の一例を示す
摸式的側面図である。
摸式的側面図である。
【図４】従来のクーリングファン取付構造の他の例を示
す摸式的側面図である。
す摸式的側面図である。
【図５】従来のクーリングファンに装備されたオートク
ールファンカップリングを摸式的に示す要部縦断面図で
ある。
ールファンカップリングを摸式的に示す要部縦断面図で
ある。
１ キャビン ２ フロア部 ３ エンジン ４ クランクシャフト ５ クーリングファン ５Ａ ベース ５Ｂ ファン本体 ６ クランクプーリ ７ スペーサ ８ ボルト ９ オートクールファンカップリング １０ ケーシング １１ シリコンオイル １２ オートクール部 １３ 円板 １４ 回転軸 １５ ベアリング １６ 板摩擦クラッチ １７ リテーナ １８ ボルト １９ クラッチプレート ２０ コイルスプリング ２１ 円板部 ２２ 取り付け孔 ２３ ウォータポンプ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンのラジエータを空冷するクーリ
ングファンが、該エンジンのクランクシャフトの端部に
摩擦クラッチを介して取り付けられ、該摩擦クラッチの
伝達トルク容量が、該クーリングファンの通常負荷時に
おける最大のファン駆動トルクよりも大きく、且つ、該
クーリングファンの過負荷時におけるファン駆動トルク
よりも小さく設定されていることを特徴とする、クーリ
ングファン取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4123594A JPH05321663A (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | クーリングファン取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4123594A JPH05321663A (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | クーリングファン取付構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05321663A true JPH05321663A (ja) | 1993-12-07 |
Family
ID=14864477
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4123594A Withdrawn JPH05321663A (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | クーリングファン取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05321663A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010129403A3 (en) * | 2009-05-06 | 2011-02-24 | Borgwarner Inc. | Cool logic with an integrated cooler into the clutch / engine base |
| CN108522480A (zh) * | 2018-06-12 | 2018-09-14 | 山东省农药科学研究院 | 一种安全型农药喷雾装置及其使用方法 |
| CN108739744A (zh) * | 2018-06-12 | 2018-11-06 | 山东省农药科学研究院 | 一种吸收式农药喷雾装置及其使用方法 |
-
1992
- 1992-05-15 JP JP4123594A patent/JPH05321663A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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