JPH05319031A

JPH05319031A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH05319031A
Application number: JP4120695A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Yoshida; 豪吉田; Tatsuro Uchida; 竜郎内田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1992-05-13
Filing date: 1992-05-13
Publication date: 1993-12-03

Abstract

(57)【要約】【目的】据え切り力を軽くすることで、パワステアリン
グ機構を設けることなく、ステアリング操作力を低減す
ることができる空気入りラジアルタイヤを提供する。【構成】空気入りラジアルタイヤ１０のトレッド踏面１
１には、タイヤ周方向に延びる３本の周方向溝１２が形
成されており、これらの周方向溝１２には、タイヤ赤道
面１６に対して傾斜した複数本の傾斜横溝１４が交差し
ている。トレッド踏面１１は、周方向溝１２と傾斜横溝
１４とによって、複数のブロック１８に区画されてお
り、これらのブロック１８には、傾斜横溝１４とタイヤ
赤道面１６に対して逆方向へ傾斜しブロック１８を横切
るサイプ２０が形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤに係り、特に据え切り力を小さくした空気入りラジア
ルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のステアリング操作力は、前輪に
使用されるタイヤの据え切り力に関係している。また、
ステアリング操作力は、小さい方が操縦性が良いため、
通常パワステアリングなどの機構によって小さくしてい
る。

【０００３】特に、女性ドライバーが多い、軽自動車に
あっては、女性がステアリングを操作し易いように、ス
テアリング操作力を極力小さくすることが望まれてい
る。

【０００４】しかしながら、このパワステアリング機構
は、通常、油圧を発生、供給するポンプ、油圧を制御す
るコントロールバルブ、油圧を導くパワーシリンダ、操
舵力を伝達するステアリングギヤ、油を蓄えるリザーバ
タンクやホースなどの配管部品等を備えた構成とされて
おり、その機構が複雑で、車両のコストアップにつなが
るという不具合があり、一般的に普通自動車に比べ低価
格とされた軽自動車の全てにこのパワステアリング機構
を装備することは難しい。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、据え切り力を軽くすることで、パワステアリング
機構を設けることなく、ステアリング操作力を低減する
ことができる空気入りラジアルタイヤを提供することが
目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
トレッド踏面にタイヤ周方向に沿って形成された複数本
の周方向溝と、トレッド踏面に異なる複数個のピッチで
設けられタイヤ赤道面に対して傾斜した複数本の傾斜横
溝と、前記周方向溝と前記傾斜横溝とで区画され前記傾
斜横溝に沿った方向を長手方向とする長尺状のブロック
と、これらのブロックに前記傾斜横溝とタイヤ赤道面に
対して逆方向へ傾斜し該ブロックを横切って設けられた
サイプと、を備えたことを特徴としている。

【０００７】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記複数個のピ
ッチのうち中間長さのピッチがタイヤ周長の１．１１％
〜１．３３％であることを特徴としている。

【０００８】また、請求項３記載の発明は、請求項１記
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サイプの深
さがトレッド踏面の幅方向端部区域に形成されたサイプ
の深さに比べて浅いことを特徴としている。

【０００９】

【作用】請求項１記載の発明の空気入りラジアルタイヤ
では、トレッド踏面にタイヤ赤道面に対して傾斜した複
数本の傾斜横溝が設けられている。このため、これらの
複数本の傾斜横溝と直交する方向に対して、トレッド踏
面の剛性が低くなっている。また、ブロックには、傾斜
横溝とタイヤ赤道面に対して逆方向へ傾斜しブロックを
横切るサイプが設けられている。このため、これらのサ
イプと直交する方向に対してもトレッド踏面の剛性が低
くなっている。

【００１０】従って、トレッド踏面の剛性が、タイヤ赤
道面に対して左右に傾斜した方向に対して略同等に低く
なっており、これによって、操舵時のブロックの倒れ込
みによる反力が小さくなり、空気入りラジアルタイヤの
据え切り力が軽くなって、ステアリング操作力を低減す
ることができる。

【００１１】また、請求項２記載の発明の空気入りラジ
アルタイヤでは、複数個のピッチのうち中間長さのピッ
チをタイヤ周長の１．１１％〜１．３３％としている。
これは、複数個のピッチのうち中間長さのピッチをタイ
ヤ周長の１．１１％以下とすると、ブロックが小さくな
りすぎ、ブロックの剛性が低くなりすぎるため、偏摩耗
が発生し易くなる。一方、複数個のピッチのうち中間長
さのピッチをタイヤ周長の１．３３％以上とすると、ブ
ロックが大きくなりすぎ、ブロックの剛性が高くなりす
ぎるため、操舵時のブロックの倒れ込みによる反力が大
きく、据え切り力が充分に低減されないためである。

【００１２】また、請求項３記載の発明の空気入りラジ
アルタイヤでは、サイプの深さがトレッド踏面の幅方向
端部区域に形成されたサイプの深さに比べて浅い。従っ
て、トレッド踏面の幅方向端部区域の剛性が、トレッド
中央部近傍の区域の剛性に比べて小さくなる。このた
め、操舵によってタイヤが変形した場合に、接地圧が特
に高くなり、最も反力を発生するトレッド踏面の幅方向
端部区域での反力を低減することができ、据え切り力が
軽くなり、ステアリングの操作力を低減することができ
る。

【００１３】

【実施例】以下に本発明の一実施例を図１〜図３に従っ
て説明する。

【００１４】図１に示すように、空気入りラジアルタイ
ヤ１０のトレッド踏面１１（通常接地幅Ｗ１）には、タ
イヤ周方向に延びる３本の周方向溝１２が形成されてお
り、これらの周方向溝１２はそれぞれジグザグ形状とさ
れている。また、トレッド踏面１１には、異なる複数個
のピッチＰ１、Ｐ２、Ｐ３で複数本の傾斜横溝１４が形
成されており、これらの複数本の傾斜横溝１４はタイヤ
赤道面１６に対して右方向に傾斜したジグザグ形状とさ
れている。

【００１５】空気入りラジアルタイヤ１０のトレッド踏
面１１は、周方向溝１２と傾斜横溝１４とによって、複
数のブロック１８に区画されており、これらのブロック
１８は、傾斜横溝１４に沿った方向、即ち、図１の左下
から右上へ向かう方向を長手方向とする長尺矩形状とさ
れている。また、これらのブロック１８のそれぞれに
は、傾斜横溝１４とタイヤ赤道面１６に対して逆方向、
即ち図１の左上から右下へブロック１８を横切るサイプ
２０（幅は２mm）が形成されている。また、ブロック１
８には、摩耗性を考慮しブロック剛性の適正化をねらっ
た複数本のサイプ２１（幅は０．７mm）が形成されてい
る。

【００１６】３個のピッチＰ１、Ｐ２、Ｐ３のうち中間
長さのピッチＰ２は、タイヤ周長の１．１１％〜１．３
３％とされている。

【００１７】図２に示される如く、ブロック１８のサイ
プ２０の深さＨ１は、周方向溝１２の深さＤ（Ｄ＝６．
１mm）の６０％〜７０％とされている。また、トレッド
踏面１１の端部１１Ａに形成されたタイヤ軸方向に沿っ
たサイプ２２の深さＨ２は、周方向溝１２の深さＤの８
０％〜８５％とされている。従って、サイプ２０の深さ
Ｈ１は、サイプ２２の深さＨ２に比べて浅く設定されて
いる。また、周方向溝１２、傾斜横溝１４及びサイプ２
０のそれぞれの幅は、周方向溝１２が最も広く傾斜横溝
１４、サイプ２０の順に狭くなっている。さらに、トレ
ッド踏面１１を構成するトレッドゴムのｔａｎδは、０
°Ｃで０．４３以下、６０°Ｃで０．１１以下とされて
いる。

【００１８】図３に示される如く、空気入りラジアルタ
イヤ１０の矩形率、即ち、正規リム上で、正規内圧で、
正規荷重時のフットプリント３０において、接地最大長
さＬ１に対する、接地最大幅Ｗ１の８０％の接地幅Ｗ２
の位置での接地長さＬ２の割合Ｌ２／Ｌ１×１００が７
５％〜８５％とされている。

【００１９】次に、本実施例の作用について説明する。
本実施例の空気入りラジアルタイヤ１０では、トレッド
踏面１１にタイヤ赤道面１６と斜めに交差する複数本の
傾斜横溝１４が設けられている。このため、これらの複
数本の傾斜横溝１４と直交する方向に対して、トレッド
踏面１１の剛性が低くなっている。また、ブロック１８
には、傾斜横溝１４とタイヤ赤道面１６に対して逆方向
へ傾斜しブロック１８を横切るサイプ２０が設けられて
いる。このため、これらのサイプ２０と直交する方向に
対しても、トレッド踏面１１の剛性が低くなっている。

【００２０】従って、トレッド踏面１１の剛性が、タイ
ヤ赤道面１６に対して左右両側に傾斜した方向に対して
略同等に低くなっており、これによって、操舵時のブロ
ック１８の倒れ込みによる反力が小さくなり、空気入り
ラジアルタイヤ１０の据え切り力が左右両方向とも軽く
なって、ステアリングの操作力を低減することができ
る。

【００２１】また、本実施例の空気入りラジアルタイヤ
１０では、３個のピッチＰ１、Ｐ２、Ｐ３のうち中間長
さのピッチＰ２が、タイヤ周長の１．１１％〜１．３３
％とされている。これは、ピッチＰ２をタイヤ周長の
１．１１％以下とすると、各ブロック１８が小さくなり
すぎ、ブロック１８の剛性が低くなりすぎるため、偏摩
耗が発生し易くなる。一方、ピッチＰ２をタイヤ周長の
１．３３％以上とすると、各ブロック１８が大きくなり
すぎ、ブロック１８の剛性が高くなりすぎるため、操舵
時のブロック１８の倒れ込みによる反力が大きく、据え
切り力が充分に低減されないためである。

【００２２】また、本実施例の空気入りラジアルタイヤ
１０では、ブロック１８のサイプ２０の深さＨ１が、ト
レッド踏面１１の端部１１Ａに形成されたサイプ２２の
深さＨ２に比べて浅く設定されている。従って、トレッ
ド踏面１１の端部１１Ａの剛性が、トレッド中央部近傍
の区域の剛性に比べて小さくなる。このため、操舵によ
ってタイヤが変形した場合に、接地圧が特に高くなり、
最も反力を発生するトレッド踏面１１の端部１１Ａでの
反力を低減することができ、据え切り力が軽くなり、ス
テアリングの操作力を低減することができる。また、周
方向溝１２、傾斜横溝１４及びサイプ２０のそれぞれの
幅を順に狭くすることで、据え切り力の左右の均一化を
効果的に達成できる。

【００２３】また、本実施例の空気入りラジアルタイヤ
１０では、矩形率Ｌ２／Ｌ１×１００が７５％〜８５％
とされている。これは、矩形率が７５％以下の場合に
は、ひきずりにより、トレッド踏面１１のセンター部の
摩耗が大きくなり易くなり、矩形率が８５％以上の場合
には、トレッド踏面１１の端部１１Ａの接地圧が高くな
り、据え切り力が大きくなるためである。

【００２４】さらに、本実施例の空気入りラジアルタイ
ヤ１０では、トレッド踏面１１を構成するトレッドゴム
のｔａｎδが、０°Ｃで０．４３以下、６０°Ｃで０．
１１以下とされている。このため、空気入りラジアルタ
イヤ１０の据え切り力がさらに軽くなり、ステアリング
の操作力を低減することができる。

【００２５】（試験例）図１に示される本実施例の空気
入りラジアルタイヤと、図４に示される比較例の空気入
りラジアルタイヤとを表１の仕様で試作し（各タイヤの
サイズは１３５ＳＲ１２）、各タイヤについて、以下の
方法で操舵力の測定試験を行い、その結果を本実施例の
空気入りラジアルタイヤを１００としたときの指数で表
１に示した。なお、指数は小さい方が良いとする。

【００２６】操舵力の測定試験方法は、実車の前輪に装
着した各タイヤをサーフティウオーク上に載せ、ステア
リングに操舵力計を取付け、ステアリングを左右方向に
ロックするまで回転し、ステアリングを全回転角の７０
％回転した位置での操舵力を測定する。

【００２７】

【表１】

【００２８】上記表１の試験結果から、本実施による空
気入りラジアルタイヤが優れていることが明らかとなっ
た。

【００２９】

【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤは上記
構成としたので、据え切り力を軽くすることで、パワス
テアリング機構を設けることなく、ステアリング操作力
を低減することができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る空気入りラジアルタイ
ヤのトレッド踏面を示す平面図である。

【図２】図１の２−２線断面図である。

【図３】本発明の一実施例に係る空気入りラジアルタイ
ヤのフットプリントである。

【図４】比較例に係る空気入りラジアルタイヤのトレッ
ド踏面を示す平面図である。

【符号の説明】

１０空気入りラジアルタイヤ１１トレッド踏面１２周方向溝１４傾斜横溝１６タイヤ赤道面１８ブロック２０サイプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド踏面にタイヤ周方向に沿って形成
された複数本の周方向溝と、トレッド踏面に異なる複数
個のピッチで設けられタイヤ赤道面に対して傾斜した複
数本の傾斜横溝と、前記周方向溝と前記傾斜横溝とで区
画され前記傾斜横溝に沿った方向を長手方向とする長尺
状のブロックと、これらのブロックに前記傾斜横溝とタ
イヤ赤道面に対して逆方向へ傾斜し該ブロックを横切っ
て設けられたサイプと、を備えたことを特徴とする空気
入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記複数個のピッチのうち中間長さのピッ
チがタイヤ周長の１．１１％〜１．３３％であることを
特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記サイプの深さがトレッド踏面の幅方向
端部区域に形成されたサイプの深さに比べて浅いことを
特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。