JPH0530601A - 移動体の走行状態表示方法 - Google Patents
移動体の走行状態表示方法Info
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- JPH0530601A JPH0530601A JP3175522A JP17552291A JPH0530601A JP H0530601 A JPH0530601 A JP H0530601A JP 3175522 A JP3175522 A JP 3175522A JP 17552291 A JP17552291 A JP 17552291A JP H0530601 A JPH0530601 A JP H0530601A
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- 238000012545 processing Methods 0.000 abstract description 7
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 abstract 2
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
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- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 2
- 241001669679 Eleotris Species 0.000 description 1
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- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
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- 238000007667 floating Methods 0.000 description 1
- ZZUFCTLCJUWOSV-UHFFFAOYSA-N furosemide Chemical compound C1=C(Cl)C(S(=O)(=O)N)=CC(C(O)=O)=C1NCC1=CC=CO1 ZZUFCTLCJUWOSV-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Closed-Circuit Television Systems (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 鉄道車両などの走行状態の評価方法を改良す
る。 【構成】 移動体（鉄道車両）とその走行環境（レー
ル）との相互間における複数種類の状態量６１，６２を
ディスプレイ装置８３の画面上に表示するに際し、複数
種類の状態量６１，６２を画面における座標データに変
換し、あらかじめ設定された複数種類の状態量の許容範
囲７１，７２，７３を視認可能に位置的に表示すると共
に、リアルタイムに検出された複数種類の状態量を座標
データに対応して視認可能に位置的にリアルタイム表示
する相互相関表示方法である。
る。 【構成】 移動体（鉄道車両）とその走行環境（レー
ル）との相互間における複数種類の状態量６１，６２を
ディスプレイ装置８３の画面上に表示するに際し、複数
種類の状態量６１，６２を画面における座標データに変
換し、あらかじめ設定された複数種類の状態量の許容範
囲７１，７２，７３を視認可能に位置的に表示すると共
に、リアルタイムに検出された複数種類の状態量を座標
データに対応して視認可能に位置的にリアルタイム表示
する相互相関表示方法である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は移動体の走行状態表示方
法に関し、例えばレール上を走行する鉄道車両の走行状
態のリアルタイム表示に用いられる。
法に関し、例えばレール上を走行する鉄道車両の走行状
態のリアルタイム表示に用いられる。
【０００２】
【従来の技術】鉄道技術の進歩により、電気鉄道車両は
ますます高速化し、また従来にはない大量輸送が可能に
なっている。例えば、日本経済の大動脈である東海道新
幹線においては、すでに最高時速２２０ｋｍの営業運転
がなされ、近い将来において、最高時速は２７０ｋｍを
越えようとしている。このような高速かつ大量の鉄道輸
送においては、設備の安定性と走行の安全性が極めて重
要であり、このため、営業運転を開始するに際しては、
実車を用いた試験走行が繰り返され、得られた各種デー
タをコンピュータなどで詳細に分析することを通して、
最大限の配慮がなされている。
ますます高速化し、また従来にはない大量輸送が可能に
なっている。例えば、日本経済の大動脈である東海道新
幹線においては、すでに最高時速２２０ｋｍの営業運転
がなされ、近い将来において、最高時速は２７０ｋｍを
越えようとしている。このような高速かつ大量の鉄道輸
送においては、設備の安定性と走行の安全性が極めて重
要であり、このため、営業運転を開始するに際しては、
実車を用いた試験走行が繰り返され、得られた各種デー
タをコンピュータなどで詳細に分析することを通して、
最大限の配慮がなされている。
【０００３】このような、試験走行における鉄道車両の
走行安定性の評価方法としては、車輪とレールの相互間
における状態量として、輪重Ｐ、横圧Ｑおよび脱線係数
Ｑ／Ｐを評価するものがある。図５および図６により、
これを説明する。図５に示すように、まくらぎ１に支え
られたレール２上を鉄道車両３が走行するときには、当
然の事ながらレール２によって車輪４が支えられてい
る。図６に示すように、輪軸５と共に高速回転する車輪
４は、内側部分が突出して車輪フランジ４１をなしてお
り、勾配を持った踏面４２でレール面２１に接触してレ
ール２上を転走する。このとき、レール２には垂直方向
の輪重Ｐと水平方向の横圧Ｑが加えられ、これによって
車輪４に物理的な歪みが生じる。これは、車輪４あるい
は輪軸５に設けられた歪みゲージや荷重計などの輪重セ
ンサ６１および横圧センサ６２で検出されている。
走行安定性の評価方法としては、車輪とレールの相互間
における状態量として、輪重Ｐ、横圧Ｑおよび脱線係数
Ｑ／Ｐを評価するものがある。図５および図６により、
これを説明する。図５に示すように、まくらぎ１に支え
られたレール２上を鉄道車両３が走行するときには、当
然の事ながらレール２によって車輪４が支えられてい
る。図６に示すように、輪軸５と共に高速回転する車輪
４は、内側部分が突出して車輪フランジ４１をなしてお
り、勾配を持った踏面４２でレール面２１に接触してレ
ール２上を転走する。このとき、レール２には垂直方向
の輪重Ｐと水平方向の横圧Ｑが加えられ、これによって
車輪４に物理的な歪みが生じる。これは、車輪４あるい
は輪軸５に設けられた歪みゲージや荷重計などの輪重セ
ンサ６１および横圧センサ６２で検出されている。
【０００４】このようにして得られた輪重Ｐと横圧Ｑか
ら脱線係数Ｑ／Ｐを求め、この脱線係数Ｑ／Ｐと横圧Ｑ
の作用時間、車輪フランジ４１の形状やレール２との摩
擦係数を検討することで、脱線に対する安定性を評価で
きる。すなわち、脱線に至る場合には、車輪４は図６の
矢印方向にせり上がるのであり、この場合の状態を図７
に示す。車輪４の踏面４２とレール面２１との接触点Ｏ
において、垂直方向に輪重Ｐ、水平方向に横圧Ｑが加わ
り、これらの相互作用力Ｆはこれらのベクトル和とな
る。
ら脱線係数Ｑ／Ｐを求め、この脱線係数Ｑ／Ｐと横圧Ｑ
の作用時間、車輪フランジ４１の形状やレール２との摩
擦係数を検討することで、脱線に対する安定性を評価で
きる。すなわち、脱線に至る場合には、車輪４は図６の
矢印方向にせり上がるのであり、この場合の状態を図７
に示す。車輪４の踏面４２とレール面２１との接触点Ｏ
において、垂直方向に輪重Ｐ、水平方向に横圧Ｑが加わ
り、これらの相互作用力Ｆはこれらのベクトル和とな
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来技術に
おいては、センサから得た輪重Ｐと横圧Ｑより脱線係数
Ｑ／Ｐを計算し、その結果が許容範囲に入っているか否
かを個別に評価していた。すなわち、横圧Ｑについては
許容最大値ＱX 以下であるか否かを調べ（横圧Ｑにマイ
ナスは無いので、最小値はゼロ）、輪重Ｐについては許
容範囲内（許容最大値ＰX 以下であって許容最小値ＰN
以上）であるか否かを調べ、かつ脱線係数Ｑ／Ｐが許容
最大値（Ｑ／Ｐ）X 以下か否かを、個別に調べていた。
このため、走行状態の大局的傾向を把握する事が難し
く、また走行中にリアルタイムに評価することができな
かった。
おいては、センサから得た輪重Ｐと横圧Ｑより脱線係数
Ｑ／Ｐを計算し、その結果が許容範囲に入っているか否
かを個別に評価していた。すなわち、横圧Ｑについては
許容最大値ＱX 以下であるか否かを調べ（横圧Ｑにマイ
ナスは無いので、最小値はゼロ）、輪重Ｐについては許
容範囲内（許容最大値ＰX 以下であって許容最小値ＰN
以上）であるか否かを調べ、かつ脱線係数Ｑ／Ｐが許容
最大値（Ｑ／Ｐ）X 以下か否かを、個別に調べていた。
このため、走行状態の大局的傾向を把握する事が難し
く、また走行中にリアルタイムに評価することができな
かった。
【０００６】そこで本発明は、鉄道車両のような移動体
と、レールのような走行環境との相互間における状態量
を、リアルタイムに評価することのできる移動体の走行
状態表示方法を提供することを目的とする。
と、レールのような走行環境との相互間における状態量
を、リアルタイムに評価することのできる移動体の走行
状態表示方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係る移動体の走
行状態表示方法は、移動体とその走行環境との相互間に
おける複数種類の状態量をディスプレイ装置の画面上に
表示するに際し、複数種類の状態量を画面における座標
データに変換し、あらかじめ設定された複数種類の状態
量の許容範囲を視認可能に位置的に表示すると共に、リ
アルタイムに検出された複数種類の状態量を座標データ
に対応して視認可能に位置的にリアルタイム表示するこ
とを特徴とする。ここで、リアルタイムに検出された複
数種類の状態量を画面上で位置的にリアルタイム表示す
ると共に、そのイメージの軌跡を画面上で継続的に表示
するようにしてもよく、更にイメージの軌跡が表示され
た範囲を、許容範囲の表示部と相似形でグラフィック表
示するようにしてもよい。
行状態表示方法は、移動体とその走行環境との相互間に
おける複数種類の状態量をディスプレイ装置の画面上に
表示するに際し、複数種類の状態量を画面における座標
データに変換し、あらかじめ設定された複数種類の状態
量の許容範囲を視認可能に位置的に表示すると共に、リ
アルタイムに検出された複数種類の状態量を座標データ
に対応して視認可能に位置的にリアルタイム表示するこ
とを特徴とする。ここで、リアルタイムに検出された複
数種類の状態量を画面上で位置的にリアルタイム表示す
ると共に、そのイメージの軌跡を画面上で継続的に表示
するようにしてもよく、更にイメージの軌跡が表示され
た範囲を、許容範囲の表示部と相似形でグラフィック表
示するようにしてもよい。
【０００８】
【作用】本発明によれば、評価すべき状態量の許容範囲
が、画面上で相互相関的にグラフィック表示される。そ
して、リアルタイムに検出された上記の状態量が、この
画面上にグラフィック表示されるので、上記状態量の変
化と現状を、リアルタイムに視認できる。
が、画面上で相互相関的にグラフィック表示される。そ
して、リアルタイムに検出された上記の状態量が、この
画面上にグラフィック表示されるので、上記状態量の変
化と現状を、リアルタイムに視認できる。
【０００９】
【実施例】以下、実施例に係る鉄道車両の走行状態表示
方法を具体的に説明する。
方法を具体的に説明する。
【００１０】本発明は、移動体と走行環境との相互間に
おける種々の状態量を、ディスプレイ画面上で相互相関
的にグラフィック表示するものであり、その一実施例と
しては、高速電気鉄道車両とレールとの間における輪重
Ｐと、横圧Ｑと、これらの比として得られる脱線係数Ｑ
／Ｐを、パーソナルコンピュータとＣＲＴなどでグラフ
ィック表示するものが挙げられる。すなわち、従来は個
別の情報として個別に判定していた状態量を、視認可能
なイメージとしてオペレータに把握させるものであり、
オペレータあるいは評価担当者の思考作業の容易化、確
実化に資するものである。図１は実施例が適用されたシ
ステムの構成を示すブロック図である。まず、輪重Ｐの
許容範囲である許容最大値ＰX と許容最小値ＰN を設定
するための輪重許容範囲設定部７１と、横圧Ｑの許容最
大値ＱX を設定するための横圧許容最大値設定部７２
と、脱線係数Ｑ／Ｐの許容最大値（Ｑ／Ｐ）X を設定す
るための脱線係数許容最大値設定部７３が設けられる。
演算処理部８１は輪重センサ６１および横圧センサ６２
の出力にもとづき、脱線係数Ｑ／Ｐを計算すると共に、
これらを表示部８２の画面８３における座標データに変
換する。また、演算処理部８１は設定部７１〜７３にお
ける設定データも座標データに変換し、表示部８２に送
出する。さらに、演算処理部８１はリアルタイムに求め
た相互作用力Ｆの値をＦ値記憶部８４に記憶させ、操作
部８５からの指令、あるいはプログラムからの指令に応
じて相互作用力Ｆの値を読み出す。
おける種々の状態量を、ディスプレイ画面上で相互相関
的にグラフィック表示するものであり、その一実施例と
しては、高速電気鉄道車両とレールとの間における輪重
Ｐと、横圧Ｑと、これらの比として得られる脱線係数Ｑ
／Ｐを、パーソナルコンピュータとＣＲＴなどでグラフ
ィック表示するものが挙げられる。すなわち、従来は個
別の情報として個別に判定していた状態量を、視認可能
なイメージとしてオペレータに把握させるものであり、
オペレータあるいは評価担当者の思考作業の容易化、確
実化に資するものである。図１は実施例が適用されたシ
ステムの構成を示すブロック図である。まず、輪重Ｐの
許容範囲である許容最大値ＰX と許容最小値ＰN を設定
するための輪重許容範囲設定部７１と、横圧Ｑの許容最
大値ＱX を設定するための横圧許容最大値設定部７２
と、脱線係数Ｑ／Ｐの許容最大値（Ｑ／Ｐ）X を設定す
るための脱線係数許容最大値設定部７３が設けられる。
演算処理部８１は輪重センサ６１および横圧センサ６２
の出力にもとづき、脱線係数Ｑ／Ｐを計算すると共に、
これらを表示部８２の画面８３における座標データに変
換する。また、演算処理部８１は設定部７１〜７３にお
ける設定データも座標データに変換し、表示部８２に送
出する。さらに、演算処理部８１はリアルタイムに求め
た相互作用力Ｆの値をＦ値記憶部８４に記憶させ、操作
部８５からの指令、あるいはプログラムからの指令に応
じて相互作用力Ｆの値を読み出す。
【００１１】図２は表示部８２の画面８３における状態
量のグラフィック表示を示している。図中の原点Ｏ
（０，０）は図７の接触点Ｏに対応している。輪重許容
範囲設定部７１の設定データは図２の線分Ｂ−Ｃおよび
Ａ−Ｄに対応し、横圧許容最大値設定部７２の設定デー
タは図２の線分Ｃ−Ｄに対応し、脱線係数許容最大値設
定部７３の設定データは図２の原点Ｏ（０，０）を通る
線分Ｍ1 −Ｎ1 に対応する。したがって、横圧Ｑの許容
最小値はゼロであるので、相互相関表示される状態量、
すなわち相互作用力Ｆの許容される範囲は、図２の点
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｎ1 ，Ｍ1 ，Ａを順次に直線で結んだ範囲
となる。そこで、本実施例では、この許容範囲の限界枠
を画面８３において視認可能にグラフィック表示してい
る。そして、リアルタイムに求めた相互作用力Ｆをベク
トルとしてグラフィック表示している。
量のグラフィック表示を示している。図中の原点Ｏ
（０，０）は図７の接触点Ｏに対応している。輪重許容
範囲設定部７１の設定データは図２の線分Ｂ−Ｃおよび
Ａ−Ｄに対応し、横圧許容最大値設定部７２の設定デー
タは図２の線分Ｃ−Ｄに対応し、脱線係数許容最大値設
定部７３の設定データは図２の原点Ｏ（０，０）を通る
線分Ｍ1 −Ｎ1 に対応する。したがって、横圧Ｑの許容
最小値はゼロであるので、相互相関表示される状態量、
すなわち相互作用力Ｆの許容される範囲は、図２の点
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｎ1 ，Ｍ1 ，Ａを順次に直線で結んだ範囲
となる。そこで、本実施例では、この許容範囲の限界枠
を画面８３において視認可能にグラフィック表示してい
る。そして、リアルタイムに求めた相互作用力Ｆをベク
トルとしてグラフィック表示している。
【００１２】ここで、脱線係数Ｑ／Ｐの許容最大値（Ｑ
／Ｐ）X で定まる限界枠については、（Ｑ／Ｐ）X の直
線が点Ａ，Ｂ間で交点Ｍ1 を持ち、かつ点Ｃ，Ｄ間で交
点Ｎ1 を持つ第１の場合（上述および図２の太い直線の
場合）の他に、（Ｑ／Ｐ）X の直線が点Ａ，Ｂ間で交点
を持つことなく、限界枠が点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ａを結ぶ
長方形になる第２の場合と、（Ｑ／Ｐ）X の直線が点
Ａ，Ｄ間で交点Ｍ3 を持ち、かつ点Ｂ，Ｃ間で交点Ｎ3
´を持ち、限界枠が点Ａ，Ｂ，Ｎ3 ´，Ｍ3 ，Ａを結ぶ
台形となる第３の場合がある。いずれの場合も、限界枠
の内側が許容エリアである。相互作用力Ｆを示す輝点
（ベクトルの頂点）がこの限界枠の外に出るとき、安全
性を保証し得ないことがわかり、これは視認され得るイ
メージとして評価担当者に把握される。
／Ｐ）X で定まる限界枠については、（Ｑ／Ｐ）X の直
線が点Ａ，Ｂ間で交点Ｍ1 を持ち、かつ点Ｃ，Ｄ間で交
点Ｎ1 を持つ第１の場合（上述および図２の太い直線の
場合）の他に、（Ｑ／Ｐ）X の直線が点Ａ，Ｂ間で交点
を持つことなく、限界枠が点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ａを結ぶ
長方形になる第２の場合と、（Ｑ／Ｐ）X の直線が点
Ａ，Ｄ間で交点Ｍ3 を持ち、かつ点Ｂ，Ｃ間で交点Ｎ3
´を持ち、限界枠が点Ａ，Ｂ，Ｎ3 ´，Ｍ3 ，Ａを結ぶ
台形となる第３の場合がある。いずれの場合も、限界枠
の内側が許容エリアである。相互作用力Ｆを示す輝点
（ベクトルの頂点）がこの限界枠の外に出るとき、安全
性を保証し得ないことがわかり、これは視認され得るイ
メージとして評価担当者に把握される。
【００１３】図３は画面８３におけるグラフィック表示
の発展形を示している。図示の通り、限界枠のグラフィ
ック表示と共に、相互作用力Ｆのベクトルの頂点に対応
する輝点をリアルタイム表示し、更にこれだけでなく、
その輝点（ベクトルＦの頂点）の軌跡についても表示す
る。これにより、時々刻々と変化する現在の状態量だけ
でなく、その変化の経過をもグラフィック表示できる。
さらに、相互作用力Ｆの軌跡の極値を内接する図形
（点，ａ，ｂ，ｃ，ｎ，ｍを結ぶ限界枠に相似の図形）
を描くことにより、一定時間内の走行状態が全体として
把握できるようになる。
の発展形を示している。図示の通り、限界枠のグラフィ
ック表示と共に、相互作用力Ｆのベクトルの頂点に対応
する輝点をリアルタイム表示し、更にこれだけでなく、
その輝点（ベクトルＦの頂点）の軌跡についても表示す
る。これにより、時々刻々と変化する現在の状態量だけ
でなく、その変化の経過をもグラフィック表示できる。
さらに、相互作用力Ｆの軌跡の極値を内接する図形
（点，ａ，ｂ，ｃ，ｎ，ｍを結ぶ限界枠に相似の図形）
を描くことにより、一定時間内の走行状態が全体として
把握できるようになる。
【００１４】上記の頂点の軌跡の表示と、軌跡の極値が
内接する図形の表示は、下記の理由により、走行状態の
評価には有用である。すなわち、多角形ａ、ｂ、ｃ、
ｎ、ｍに内接する軌跡は、無数に存在し得るのである
が、それらの軌跡の特性を検出された相互作用力Ｆに係
る輪重Ｐの最大、最小値ＰX 、ＰN と、横圧Ｑの最大値
ｑX と、脱線係数Ｑ／Ｐの最大値（ｑ／ｐ）X の４個の
パラメータで評価する限り、すべて同一とみなすことが
できる。したがって、多角形ａ、ｂ、ｃ、ｎ、ｍを、こ
れら一群の軌跡の特性図とすることができる。ここで
は、これを頂点変化履歴区域と称して、ベクトルＦの履
歴の特性図とする。
内接する図形の表示は、下記の理由により、走行状態の
評価には有用である。すなわち、多角形ａ、ｂ、ｃ、
ｎ、ｍに内接する軌跡は、無数に存在し得るのである
が、それらの軌跡の特性を検出された相互作用力Ｆに係
る輪重Ｐの最大、最小値ＰX 、ＰN と、横圧Ｑの最大値
ｑX と、脱線係数Ｑ／Ｐの最大値（ｑ／ｐ）X の４個の
パラメータで評価する限り、すべて同一とみなすことが
できる。したがって、多角形ａ、ｂ、ｃ、ｎ、ｍを、こ
れら一群の軌跡の特性図とすることができる。ここで
は、これを頂点変化履歴区域と称して、ベクトルＦの履
歴の特性図とする。
【００１５】この多角形は、車輪４とレール２間の作用
力Ｆの変動という非直観現象を象形したものと考え得る
が、先に示した許容区域もこの履歴区域も同一の象形法
で図形化したものであるため、両者の包含関係と物理量
（状態量）の大小関係との間には矛盾がない。したがっ
て、履歴区域ａ、ｂ、ｃ、ｎ、ｍが許容領域Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｎ、Ｍ内にある限り、相互作用力Ｆは走行安定性の
基準を満していると評価できる。
力Ｆの変動という非直観現象を象形したものと考え得る
が、先に示した許容区域もこの履歴区域も同一の象形法
で図形化したものであるため、両者の包含関係と物理量
（状態量）の大小関係との間には矛盾がない。したがっ
て、履歴区域ａ、ｂ、ｃ、ｎ、ｍが許容領域Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｎ、Ｍ内にある限り、相互作用力Ｆは走行安定性の
基準を満していると評価できる。
【００１６】実際の監視画面は、この基本形を複数箇配
置し、あるいは拡大・縮小操作を加える等により構成す
るが、履歴区域についても、複数のデータ処理による異
なった結果を同時或いは交互表示する等の技法を加味す
ることが可能であり、更に、区間、期間等を区切って随
時記録・更新を行えば、区間毎の特性を評価することも
出来る。以上の組合わせにより、実情に即した表示形態
を選ぶことが可能である。これにより、走行中の車両の
走行安定性が、その基準を満たしているか否かの一次的
判定に対しては、表示画面上の履歴領域と許容領域を監
視するのみでよいこととなり、評価作業の即時性と確実
性を増すものと考えられる。さらに、色合データを与え
ることにより、相互作用力Ｆの表示色や軌跡の表示色を
異なるようにしてもよい。
置し、あるいは拡大・縮小操作を加える等により構成す
るが、履歴区域についても、複数のデータ処理による異
なった結果を同時或いは交互表示する等の技法を加味す
ることが可能であり、更に、区間、期間等を区切って随
時記録・更新を行えば、区間毎の特性を評価することも
出来る。以上の組合わせにより、実情に即した表示形態
を選ぶことが可能である。これにより、走行中の車両の
走行安定性が、その基準を満たしているか否かの一次的
判定に対しては、表示画面上の履歴領域と許容領域を監
視するのみでよいこととなり、評価作業の即時性と確実
性を増すものと考えられる。さらに、色合データを与え
ることにより、相互作用力Ｆの表示色や軌跡の表示色を
異なるようにしてもよい。
【００１７】図４は更に別の実施例を示している。これ
は、浮上型の鉄道車両に本発明を適用した例で、ガイド
溝９１内には浮上列車の車体９２が位置している。ま
た、車体９２にはガイド溝９１の側壁との間隔を測定す
る横方向センサ９３と、ガイド溝９１の底面との間隔を
測定する下方向センサ９４が設けられ、それぞれ図４の
距離Ｒ1 、Ｒ2 を測定するようになっている。このよう
なシステムにおいては、図４のガイド溝９１のイメージ
をそのままＣＲＴなどに写し出し、その中にリアルタイ
ムで車体９２の動きを示す。
は、浮上型の鉄道車両に本発明を適用した例で、ガイド
溝９１内には浮上列車の車体９２が位置している。ま
た、車体９２にはガイド溝９１の側壁との間隔を測定す
る横方向センサ９３と、ガイド溝９１の底面との間隔を
測定する下方向センサ９４が設けられ、それぞれ図４の
距離Ｒ1 、Ｒ2 を測定するようになっている。このよう
なシステムにおいては、図４のガイド溝９１のイメージ
をそのままＣＲＴなどに写し出し、その中にリアルタイ
ムで車体９２の動きを示す。
【００１８】さらに、図４の実施例において、車体９２
のイメージの軌跡をも写し出すようにすれば、走行状態
の大局的把握が可能になる。さらに、本発明の移動体の
走行状態表示方法については、鉄道車両だけでなく、道
路上を走行する自動車などにも適用できる。
のイメージの軌跡をも写し出すようにすれば、走行状態
の大局的把握が可能になる。さらに、本発明の移動体の
走行状態表示方法については、鉄道車両だけでなく、道
路上を走行する自動車などにも適用できる。
【００１９】
【発明の効果】以上、詳細に説明した通り本発明によれ
ば、評価すべき状態量の許容範囲が、ＣＲＴなどの画面
上で相互相関的にグラフィック表示される。そして、リ
アルタイムに検出された状態量が、この画面上に輝点あ
るいはベクトル等としてグラフィック表示されるので、
状態量の変化と現状を、評価担当者はリアルタイムに視
認できる。このため、高速電気鉄道車両のような移動体
の走行状態を、適切かつ正確に把握するのに特に適して
いる。
ば、評価すべき状態量の許容範囲が、ＣＲＴなどの画面
上で相互相関的にグラフィック表示される。そして、リ
アルタイムに検出された状態量が、この画面上に輝点あ
るいはベクトル等としてグラフィック表示されるので、
状態量の変化と現状を、評価担当者はリアルタイムに視
認できる。このため、高速電気鉄道車両のような移動体
の走行状態を、適切かつ正確に把握するのに特に適して
いる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る鉄道車両の走行状態表示
方法が適用されるシステムの構成図である。
方法が適用されるシステムの構成図である。
【図２】図１の実施例における表示部８２の画面８３で
の表示の説明図である。
の表示の説明図である。
【図３】図１の実施例における表示部８２の画面８３で
の表示の説明図である。
の表示の説明図である。
【図４】本発明を浮上型の列車に応用したときの表示の
説明図である。
説明図である。
【図５】高速の電気鉄道車両を示す図である。
【図６】レール２と車輪４の関係を示す図である。
【図７】車輪４に係る輪重Ｐ，横圧Ｑおよび相互作用力
Ｆを示す図である。
Ｆを示す図である。
２…レール
４…車輪
４１…車輪フランジ
４２…踏面
５…輪軸
６１…輪重センサ
６２…横圧センサ
７１…輪重許容範囲設定部
７２…横圧許容最大値設定部
７３…脱線係数許容最大値設定部
８１…演算処理部
８２…表示部
８３…画面
８４…Ｆ値記憶部
８５…操作部
９１…ガイド溝
９２…車体
９３…横方向センサ
９４…下方向センサ
代理人弁理士 長谷川 芳樹
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 風間 豊
神奈川県横浜市戸塚区上倉田町1372番地２
戸塚ガーデンハウスＡ−713
(72)発明者 山田 章二
静岡県掛川市旭ケ丘二丁目５番地３
(72)発明者 鈴木 茂昭
神奈川県川崎市中原区上小田中863番地
アストロデザイン株式会社内
(72)発明者 中野 旭
東京都目黒区三田二丁目13番13号
Claims (4)
- 【請求項１】 移動体とその走行環境との相互間におけ
る複数種類の状態量をディスプレイ装置の画面上に表示
するに際し、前記複数種類の状態量を前記画面における
座標データに変換し、あらかじめ設定された前記複数種
類の状態量の許容範囲を視認可能に位置的に表示すると
共に、リアルタイムに検出された前記複数種類の状態量
を前記座標データに対応して視認可能に位置的にリアル
タイム表示することを特徴とする移動体の走行状態表示
方法。 - 【請求項２】 リアルタイムに検出された前記複数種類
の状態量を前記画面上で位置的にリアルタイム表示する
と共に、前記リアルタイム表示されたイメージの軌跡を
前記画面上で継続的に表示する請求項１記載の移動体の
走行状態表示方法。 - 【請求項３】 前記イメージの軌跡が表示された範囲
を、前記許容範囲の表示部と相似形でグラフィック表示
する請求項２記載の移動体の走行状態表示方法。 - 【請求項４】 前記複数種類の状態量を前記画面上に表
示するに際し前記複数種類の状態量を前記画面における
色合データに変換し、あらかじめ設定された前記複数種
類の状態量の許容範囲を色合データに変換して表示する
と共にリアルタイムに検出された前記複数種類の状態量
を前記色合データに変換してリアルタイムに表示する請
求項１記載の移動体の走行状態表示方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03175522A JP3103144B2 (ja) | 1991-07-16 | 1991-07-16 | 移動体の走行状態表示方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03175522A JP3103144B2 (ja) | 1991-07-16 | 1991-07-16 | 移動体の走行状態表示方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0530601A true JPH0530601A (ja) | 1993-02-05 |
| JP3103144B2 JP3103144B2 (ja) | 2000-10-23 |
Family
ID=15997535
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03175522A Expired - Fee Related JP3103144B2 (ja) | 1991-07-16 | 1991-07-16 | 移動体の走行状態表示方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3103144B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100501463B1 (ko) * | 2002-11-07 | 2005-07-18 | 경봉기술(주) | 선로전환기 모니터링 시스템 및 방법 |
| JP2007331492A (ja) * | 2006-06-13 | 2007-12-27 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 鉄道車両の車輪とレールとの接触位置検知方法 |
| JP2012019570A (ja) * | 2010-07-06 | 2012-01-26 | Central Japan Railway Co | 鉄道車両走行安全システム |
| JP2017017904A (ja) * | 2015-07-02 | 2017-01-19 | 日本信号株式会社 | 列車監視システム |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7345839B2 (ja) | 2019-12-18 | 2023-09-19 | 株式会社ハネスト | チョコレートの製造方法 |
-
1991
- 1991-07-16 JP JP03175522A patent/JP3103144B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| KR100501463B1 (ko) * | 2002-11-07 | 2005-07-18 | 경봉기술(주) | 선로전환기 모니터링 시스템 및 방법 |
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| JP2017017904A (ja) * | 2015-07-02 | 2017-01-19 | 日本信号株式会社 | 列車監視システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3103144B2 (ja) | 2000-10-23 |
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