JPH05294175A - 内燃機関制御装置 - Google Patents
内燃機関制御装置Info
- Publication number
- JPH05294175A JPH05294175A JP4104682A JP10468292A JPH05294175A JP H05294175 A JPH05294175 A JP H05294175A JP 4104682 A JP4104682 A JP 4104682A JP 10468292 A JP10468292 A JP 10468292A JP H05294175 A JPH05294175 A JP H05294175A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- control means
- continuously variable
- variable transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関用ＥＣＵに異常が発生した場合にも
内燃機関の安定な運転の続行を可能とする内燃機関制御
装置を提供することを目的とする。 【構成】 内燃機関２０の出力はクラッチ２２を介して
ＣＶＴ２１に供給され、ＣＶＴ２１の変速比は制御弁２
１６の開度をデューティ比制御することにより変更され
る。内燃機関２０の制御は通常内燃機関ＥＣＵ２１４で
実行されるが、内燃機関ＥＣＵが異常となったばあいに
はバックアップＩＣ２１５によって制御される。一方Ｃ
ＶＴ２１はＣＶＴＥＣＵ２１６で制御される。そして内
燃機関２０がバックアップＩＣ２１５で制御されている
場合はＣＶＴＥＣＵ２１６から出力される変速比の変化
範囲およびクラッチ２２の接断指令が制限される。
内燃機関の安定な運転の続行を可能とする内燃機関制御
装置を提供することを目的とする。 【構成】 内燃機関２０の出力はクラッチ２２を介して
ＣＶＴ２１に供給され、ＣＶＴ２１の変速比は制御弁２
１６の開度をデューティ比制御することにより変更され
る。内燃機関２０の制御は通常内燃機関ＥＣＵ２１４で
実行されるが、内燃機関ＥＣＵが異常となったばあいに
はバックアップＩＣ２１５によって制御される。一方Ｃ
ＶＴ２１はＣＶＴＥＣＵ２１６で制御される。そして内
燃機関２０がバックアップＩＣ２１５で制御されている
場合はＣＶＴＥＣＵ２１６から出力される変速比の変化
範囲およびクラッチ２２の接断指令が制限される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は無段変速機（Continuous
ly Variable Transmission 以下ＣＶＴと記す）の制御
装置に係わり、特にエンジン制御装置がバックアップモ
ードで動作中にエンジンに急激なトルク変動をあたえる
ことのないＣＶＴ制御装置に関する。
ly Variable Transmission 以下ＣＶＴと記す）の制御
装置に係わり、特にエンジン制御装置がバックアップモ
ードで動作中にエンジンに急激なトルク変動をあたえる
ことのないＣＶＴ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】現在一般の自動車に搭載されている変速
機はマニュアル変速機あるいはオートマチィク変速機を
問わずたかだか前進は４段である。そして走行時間の大
部分の時間はいわゆるトップギヤで走行している。従っ
てトップギヤでの走行中は必ずしも内燃機関の最高効率
点で走行している訳ではない。
機はマニュアル変速機あるいはオートマチィク変速機を
問わずたかだか前進は４段である。そして走行時間の大
部分の時間はいわゆるトップギヤで走行している。従っ
てトップギヤでの走行中は必ずしも内燃機関の最高効率
点で走行している訳ではない。
【０００３】図８は２０００ccの内燃機関を搭載する自
重１ton の自動車の内燃機関作動線である（林田洋一著
「カーエレクトロニクス（大河出版）」１４６頁参
照）。即ちトップギヤで走行中の内燃機関の負荷曲線は
点Ｂを通２次曲線ＢＣＤで表される。これは最高速度点
Ｂ（例えば１６０ｋｍ／ｈ）で負荷曲線と駆動力とを一
致させる必要があること、および負荷曲線は空気抵抗の
ために２次曲線となるからである。
重１ton の自動車の内燃機関作動線である（林田洋一著
「カーエレクトロニクス（大河出版）」１４６頁参
照）。即ちトップギヤで走行中の内燃機関の負荷曲線は
点Ｂを通２次曲線ＢＣＤで表される。これは最高速度点
Ｂ（例えば１６０ｋｍ／ｈ）で負荷曲線と駆動力とを一
致させる必要があること、および負荷曲線は空気抵抗の
ために２次曲線となるからである。
【０００４】そして通常の走行状態（例えば９０ｋｍ／
ｈ走行時）はＣ点となるため燃料消費率は４７０ｇ／ｋ
Ｗｈとなる。またＣ点を通る内燃機関出力の等高線は曲
線ＣＤとなるため、変速比を自由に設定できるとすれば
上記の通常運転状態においては内燃機関を点Ｄで運転す
ることも可能である。
ｈ走行時）はＣ点となるため燃料消費率は４７０ｇ／ｋ
Ｗｈとなる。またＣ点を通る内燃機関出力の等高線は曲
線ＣＤとなるため、変速比を自由に設定できるとすれば
上記の通常運転状態においては内燃機関を点Ｄで運転す
ることも可能である。
【０００５】点Ｄで運転するならば、燃料消費率は２５
０ｇ／ｋＷｈとなり約４７％の燃量を節約することが可
能となる。ただし変速比は１：８程度に大きく変更する
必要がある。即ち最高効率点での運転時間を長くしよう
とすると変速機の変速段数を増加する必要があるが、そ
のために変速機の段数を６〜８段とする方法およびＣＶ
Ｔを使用する方法が検討されている。
０ｇ／ｋＷｈとなり約４７％の燃量を節約することが可
能となる。ただし変速比は１：８程度に大きく変更する
必要がある。即ち最高効率点での運転時間を長くしよう
とすると変速機の変速段数を増加する必要があるが、そ
のために変速機の段数を６〜８段とする方法およびＣＶ
Ｔを使用する方法が検討されている。
【０００６】しかし変速機の段数を増加する場合には最
早マニュアルで操作することは不可能であり必然的にオ
ートマチック変速機が採用されるが、変速比は段階的に
しか選択できないだけでなく制御操作も複雑となる。
早マニュアルで操作することは不可能であり必然的にオ
ートマチック変速機が採用されるが、変速比は段階的に
しか選択できないだけでなく制御操作も複雑となる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】これに対しＣＶＴを使
用する場合には、連続的かつ円滑に変速比を変更するこ
とが可能となるばかりでなく、制御装置による制御操作
も比較的簡単である。制御装置は内燃機関用ＥＣＵとＣ
ＶＴ用ＥＣＵを含むマイクロコンピュータシステムとし
て構成されることが一般的である。
用する場合には、連続的かつ円滑に変速比を変更するこ
とが可能となるばかりでなく、制御装置による制御操作
も比較的簡単である。制御装置は内燃機関用ＥＣＵとＣ
ＶＴ用ＥＣＵを含むマイクロコンピュータシステムとし
て構成されることが一般的である。
【０００８】そして内燃機関用ＥＣＵに万一異常が発生
した場合に燃料噴射までも停止してしまうことを避ける
ために、内燃機関用ＥＣＵにはハードワイヤドロジック
であるバックアップＩＣが搭載されていて、異常発生時
にも最小限の制御が行われる構成となっている。従って
内燃機関がバックアップＩＣで制御されているときに、
ＣＶＴ用ＥＣＵが通常の制御を実行した場合にはクラッ
チの接断あるいは変速比の変更によって内燃機関に対す
る負荷が急変する。
した場合に燃料噴射までも停止してしまうことを避ける
ために、内燃機関用ＥＣＵにはハードワイヤドロジック
であるバックアップＩＣが搭載されていて、異常発生時
にも最小限の制御が行われる構成となっている。従って
内燃機関がバックアップＩＣで制御されているときに、
ＣＶＴ用ＥＣＵが通常の制御を実行した場合にはクラッ
チの接断あるいは変速比の変更によって内燃機関に対す
る負荷が急変する。
【０００９】しかしながらバックアップＩＣが有する制
御機能によっては、この負荷の急変に対応することはで
きないためエンジンストールに至る場合もある。本発明
はかかる問題点に鑑みなされたものであって、内燃機関
用ＥＣＵに異常が発生した場合にも内燃機関の安定な運
転の続行を可能とする内燃機関制御装置を提供すること
を目的とする。
御機能によっては、この負荷の急変に対応することはで
きないためエンジンストールに至る場合もある。本発明
はかかる問題点に鑑みなされたものであって、内燃機関
用ＥＣＵに異常が発生した場合にも内燃機関の安定な運
転の続行を可能とする内燃機関制御装置を提供すること
を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】図１は本発明にかかる内
燃機関制御装置の基本構成図であって、内燃機関の出力
トルクを変換して駆動輪に供給する無段変速機１１と、
内燃機関と無段変速機１１との間に設置されたクラッチ
１２と、内燃機関の回転数とスロットル弁開度とを含む
運転状態を検出する運転状態検出手段１３と、運転状態
検出手段１２で検出された運転状態に基づいて内燃機関
に供給される燃料量と点火プラグの点火時期を決定する
通常状態制御手段１４と、通常状態制御手段１４に異常
が発生した時に運転状態検出手段１３で検出された内燃
機関の回転数とスロットル弁開度とに基づいて内燃機関
に供給される燃料量と点火プラグの点火時期を決定する
異常状態制御手段１５と、運転状態検出手段１３で検出
された運転状態に基づいて無段変速機１１の変速比とク
ラッチ１２の接断を決定する無段変速機制御手段１６
と、からなる内燃機関制御装置において、通常状態制御
手段１４に異常が発生したことを検出する異常発生検出
手段１６１と、異常発生検出手段１６１によって異常が
発生したと判断したときに無段変速機１１の変速範囲を
所定の範囲に制限するとともにクラッチ１２の接断を禁
止する異常時無段変速機制御手段１６２と、をさらに含
む。
燃機関制御装置の基本構成図であって、内燃機関の出力
トルクを変換して駆動輪に供給する無段変速機１１と、
内燃機関と無段変速機１１との間に設置されたクラッチ
１２と、内燃機関の回転数とスロットル弁開度とを含む
運転状態を検出する運転状態検出手段１３と、運転状態
検出手段１２で検出された運転状態に基づいて内燃機関
に供給される燃料量と点火プラグの点火時期を決定する
通常状態制御手段１４と、通常状態制御手段１４に異常
が発生した時に運転状態検出手段１３で検出された内燃
機関の回転数とスロットル弁開度とに基づいて内燃機関
に供給される燃料量と点火プラグの点火時期を決定する
異常状態制御手段１５と、運転状態検出手段１３で検出
された運転状態に基づいて無段変速機１１の変速比とク
ラッチ１２の接断を決定する無段変速機制御手段１６
と、からなる内燃機関制御装置において、通常状態制御
手段１４に異常が発生したことを検出する異常発生検出
手段１６１と、異常発生検出手段１６１によって異常が
発生したと判断したときに無段変速機１１の変速範囲を
所定の範囲に制限するとともにクラッチ１２の接断を禁
止する異常時無段変速機制御手段１６２と、をさらに含
む。
【００１１】
【作用】本発明にかかる内燃機関制御装置にあっては、
通常状態制御手段に異常が発生して異常状態制御装置に
よって内燃機関が制御されている場合には無段変速機の
変速範囲は所定範囲に制限されるとともにクラッチの接
断が禁止され内燃機関が大きなショックによってエンジ
ンストールに至ることを抑制する。
通常状態制御手段に異常が発生して異常状態制御装置に
よって内燃機関が制御されている場合には無段変速機の
変速範囲は所定範囲に制限されるとともにクラッチの接
断が禁止され内燃機関が大きなショックによってエンジ
ンストールに至ることを抑制する。
【００１２】
【実施例】図２は本発明にかかる内燃機関制御装置の実
施例構成図であって、内燃機関２０はロックアップクラ
ッチ付カップリング２２を介してＣＶＴ２１のインプッ
トシーブ２１１を駆動する。ＣＶＴ２１のインプットシ
ーブ２１１とアウトプットシーブ２１２との間はベルト
２１３で結合されており、トルクを前後切替クラッチ２
１４を介して駆動輪２１５に伝達する。
施例構成図であって、内燃機関２０はロックアップクラ
ッチ付カップリング２２を介してＣＶＴ２１のインプッ
トシーブ２１１を駆動する。ＣＶＴ２１のインプットシ
ーブ２１１とアウトプットシーブ２１２との間はベルト
２１３で結合されており、トルクを前後切替クラッチ２
１４を介して駆動輪２１５に伝達する。
【００１３】インプットシーブ２１１とアウトプットシ
ーブ２１２との直径は油圧により変更可能な構造となっ
ており、変速比は連続的に制御される。インプットシー
ブ２１１の直径を変更するために制御弁２１６が設けら
れており、いわゆるデューティ比制御される。なおデュ
ーティ比が５０％に維持されていれば、変速比は現状を
維持し５０％以上となれば変速比は減少し、５０％以下
となれば変速比は増加する。
ーブ２１２との直径は油圧により変更可能な構造となっ
ており、変速比は連続的に制御される。インプットシー
ブ２１１の直径を変更するために制御弁２１６が設けら
れており、いわゆるデューティ比制御される。なおデュ
ーティ比が５０％に維持されていれば、変速比は現状を
維持し５０％以上となれば変速比は減少し、５０％以下
となれば変速比は増加する。
【００１４】ロックアップクラッチ付カップリング２２
および前後切替クラッチ２１４の接断は制御弁２１７お
よび２１８によって制御される。なお変速比およびクラ
ッチの接断を制御するための油圧はポンプおよびリザー
バ等からなる油圧ユニット２１９から供給される。内燃
機関２０の運転状態として、（１）内燃機関の回転数Ｎ
ｅが第１の回転数センサ２３１により、（２）ＣＶＴへ
の入力回転数Ｎｉが第２の回転数センサ２３２により、
（３）ＣＶＴからの出力回転数Ｎｏが第３の回転数セン
サ２３３により、（４）スロットル弁開度ＴＨがスロッ
トル弁開度センサ２３４により、検出される。
および前後切替クラッチ２１４の接断は制御弁２１７お
よび２１８によって制御される。なお変速比およびクラ
ッチの接断を制御するための油圧はポンプおよびリザー
バ等からなる油圧ユニット２１９から供給される。内燃
機関２０の運転状態として、（１）内燃機関の回転数Ｎ
ｅが第１の回転数センサ２３１により、（２）ＣＶＴへ
の入力回転数Ｎｉが第２の回転数センサ２３２により、
（３）ＣＶＴからの出力回転数Ｎｏが第３の回転数セン
サ２３３により、（４）スロットル弁開度ＴＨがスロッ
トル弁開度センサ２３４により、検出される。
【００１５】そしてこれらのセンサで検出された状態量
は制御装置２００に送られる。制御装置２００はいわゆ
るディジタル回路で構成され、通常時に内燃機関２０へ
の燃料供給量および点火時期を制御する内燃機関ＥＣＵ
２１４、内燃機関ＥＣＵ２１４に異常が発生した場合に
燃料供給量および点火時期を制御するバックアップＩＣ
２１５、内燃機関ＥＣＵ２１４とバックアップＩＣ２１
５との出力を切替るための切替ＩＣ２１７およびＣＶＴ
２１の変速比を制御するＣＶＴＥＣＵ２１６から構成さ
れる。
は制御装置２００に送られる。制御装置２００はいわゆ
るディジタル回路で構成され、通常時に内燃機関２０へ
の燃料供給量および点火時期を制御する内燃機関ＥＣＵ
２１４、内燃機関ＥＣＵ２１４に異常が発生した場合に
燃料供給量および点火時期を制御するバックアップＩＣ
２１５、内燃機関ＥＣＵ２１４とバックアップＩＣ２１
５との出力を切替るための切替ＩＣ２１７およびＣＶＴ
２１の変速比を制御するＣＶＴＥＣＵ２１６から構成さ
れる。
【００１６】即ち切替ＩＣ２１７からは内燃機関２０に
設置されたインジェクタ２０１に対する開弁指令および
点火プラグ２０２に対する点火指令が出力される。内燃
機関ＥＣＵ２１４では内燃機関回転数Ｎｅ、スロットル
開度ＴＨ、ロックアップクラッチ付カップリング２２お
よび前後切替クラッチ２１４の接断状態のほか図示しな
い冷却水温度、排気ガス空燃比等の状態量に基づいて燃
料噴射量および点火時期が制御される。
設置されたインジェクタ２０１に対する開弁指令および
点火プラグ２０２に対する点火指令が出力される。内燃
機関ＥＣＵ２１４では内燃機関回転数Ｎｅ、スロットル
開度ＴＨ、ロックアップクラッチ付カップリング２２お
よび前後切替クラッチ２１４の接断状態のほか図示しな
い冷却水温度、排気ガス空燃比等の状態量に基づいて燃
料噴射量および点火時期が制御される。
【００１７】内燃機関ＥＣＵ２１４に異常が発生した場
合には内燃機関２０の運転を続行するためにバックアッ
プＩＣ２１５で内燃機関回転数Ｎｅおよびスロットル開
度ＴＨだけに基づいて燃料噴射量および点火時期が制御
される。従ってバックアップＩＣ２１５で制御される場
合には外乱に対して十分な補正がなされず、エンジンス
トールが発生し易くなる。
合には内燃機関２０の運転を続行するためにバックアッ
プＩＣ２１５で内燃機関回転数Ｎｅおよびスロットル開
度ＴＨだけに基づいて燃料噴射量および点火時期が制御
される。従ってバックアップＩＣ２１５で制御される場
合には外乱に対して十分な補正がなされず、エンジンス
トールが発生し易くなる。
【００１８】またＣＶＴ２１の変速比およびロックアッ
プクラッチ付カップリング２２と前後切替クラッチ２１
４の接断はＣＶＴＥＣＵ２１６からの指令によって制御
される。図３は内燃機関ＥＣＵ２１４で実行される内燃
機関制御メインルーチンのフローチャートであって、例
えば７２０°である所定クランク角毎に実行される。
プクラッチ付カップリング２２と前後切替クラッチ２１
４の接断はＣＶＴＥＣＵ２１６からの指令によって制御
される。図３は内燃機関ＥＣＵ２１４で実行される内燃
機関制御メインルーチンのフローチャートであって、例
えば７２０°である所定クランク角毎に実行される。
【００１９】即ちステップ３１で内燃機関への燃料噴射
量および点火時期が演算され、ステップ３２でウオッチ
ドッグタイマカウンタＣＷＤＴをリセットする。即ち内
燃機関制御メインルーチンが実行されている時は一定時
間間隔以内にウオッチドッグタイマカウンタＣＷＤＴが
“０”にリセットされる。図４は内燃機関ＥＣＵ２１４
で実行されるウオッチドッグタイマルーチンのフローチ
ャートであって、例えば１ｍｓである所定時間毎に実行
される。
量および点火時期が演算され、ステップ３２でウオッチ
ドッグタイマカウンタＣＷＤＴをリセットする。即ち内
燃機関制御メインルーチンが実行されている時は一定時
間間隔以内にウオッチドッグタイマカウンタＣＷＤＴが
“０”にリセットされる。図４は内燃機関ＥＣＵ２１４
で実行されるウオッチドッグタイマルーチンのフローチ
ャートであって、例えば１ｍｓである所定時間毎に実行
される。
【００２０】ステップ４１でウオッチドッグタイマカウ
ンタＣＷＤＴがインクリメントされた後、ステップ４２
でウオッチドッグタイマカウンタＣＷＤＴが上限値に到
達しているか否かを判定する。ステップ４２で肯定判定
されれば、即ちウオッチドッグタイマカウンタＣＷＤＴ
が上限値に到達していればステップ４３に進みウオッチ
ドッグタイマカウンタＣＷＤＴをデクレメントしてこの
ルーチンを終了する。この場合はウオッチドッグタイマ
カウンタＣＷＤＴのカウント値は上限値に維持される。
ンタＣＷＤＴがインクリメントされた後、ステップ４２
でウオッチドッグタイマカウンタＣＷＤＴが上限値に到
達しているか否かを判定する。ステップ４２で肯定判定
されれば、即ちウオッチドッグタイマカウンタＣＷＤＴ
が上限値に到達していればステップ４３に進みウオッチ
ドッグタイマカウンタＣＷＤＴをデクレメントしてこの
ルーチンを終了する。この場合はウオッチドッグタイマ
カウンタＣＷＤＴのカウント値は上限値に維持される。
【００２１】ステップ４２で否定判定されれば、即ちウ
オッチドッグタイマカウンタＣＷＤＴが上限値に到達し
ていなければ、ステップ４４に進み、ウオッチドッグタ
イマカウンタＣＷＤＴが例えば２０ｍｓである所定時間
経過相当値以上となっているか否かを判定する。ステッ
プ４４で肯定判定されればこのルーチンを終了する。
オッチドッグタイマカウンタＣＷＤＴが上限値に到達し
ていなければ、ステップ４４に進み、ウオッチドッグタ
イマカウンタＣＷＤＴが例えば２０ｍｓである所定時間
経過相当値以上となっているか否かを判定する。ステッ
プ４４で肯定判定されればこのルーチンを終了する。
【００２２】ステップ４４で否定判定されればステップ
４５に進み、フラグＷＤＣの符号を反転させる。即ち
“１”であれば“−１”に、“−１”であれば“１”に
変更され、ＣＶＴＥＣＵ２１６に伝送される。従って内
燃機関ＥＣＵ２１４が正常に動作している場合にはフラ
グＷＤＣは２０ｍｓ以下の周期で反転を繰り返し、動作
が異常となれば反転は停止される。
４５に進み、フラグＷＤＣの符号を反転させる。即ち
“１”であれば“−１”に、“−１”であれば“１”に
変更され、ＣＶＴＥＣＵ２１６に伝送される。従って内
燃機関ＥＣＵ２１４が正常に動作している場合にはフラ
グＷＤＣは２０ｍｓ以下の周期で反転を繰り返し、動作
が異常となれば反転は停止される。
【００２３】図５はＣＶＴＥＣＵ２１６で実行される内
燃機関ＥＣＵ監視ルーチンのフローチャートであって、
例えば０．５ｍｓである内燃機関ＥＣＵ２１４で実行さ
れるウオッチドッグタイマルーチンの実行間隔より短い
実行間隔で実行される。ステップ５１では内燃機関ＥＣ
Ｕから伝送されてくるフラグＷＤＣを読み込み、ステッ
プ５２でフラグＷＤＣと前回実行時のフラグＷＤＣＭと
が一致しているか否かを判定する。
燃機関ＥＣＵ監視ルーチンのフローチャートであって、
例えば０．５ｍｓである内燃機関ＥＣＵ２１４で実行さ
れるウオッチドッグタイマルーチンの実行間隔より短い
実行間隔で実行される。ステップ５１では内燃機関ＥＣ
Ｕから伝送されてくるフラグＷＤＣを読み込み、ステッ
プ５２でフラグＷＤＣと前回実行時のフラグＷＤＣＭと
が一致しているか否かを判定する。
【００２４】ステップ５２で肯定判定されれば、即ちフ
ラグＷＤＣの反転がなければ、ステップ５３に進み異常
カウンタＣＦＡＩＬをインクリメントしてステップ５５
に進む。ステップ５２で否定判定されれば、即ちフラグ
ＷＤＣが反転した場合にはステップ５４に進み、異常カ
ウンタＣＦＡＩＬをリセットしてステップ５５に進む。
ラグＷＤＣの反転がなければ、ステップ５３に進み異常
カウンタＣＦＡＩＬをインクリメントしてステップ５５
に進む。ステップ５２で否定判定されれば、即ちフラグ
ＷＤＣが反転した場合にはステップ５４に進み、異常カ
ウンタＣＦＡＩＬをリセットしてステップ５５に進む。
【００２５】ステップ５５で異常カウンタＣＦＡＩＬの
カウント値が例えば８０ｍｓである所定値以上であるか
否かを判定する。ステップ５５で肯定判定されれば、即
ちフラグＷＤＣが反転しない状態が８０ｍｓ以上継続す
れば、内燃機関ＥＣＵ２１４が異常となったものと判断
して異常フラグＦＦＡＩＬに“１”をセットしてステッ
プ５８に進む。
カウント値が例えば８０ｍｓである所定値以上であるか
否かを判定する。ステップ５５で肯定判定されれば、即
ちフラグＷＤＣが反転しない状態が８０ｍｓ以上継続す
れば、内燃機関ＥＣＵ２１４が異常となったものと判断
して異常フラグＦＦＡＩＬに“１”をセットしてステッ
プ５８に進む。
【００２６】ステップ５５で否定判定されれば、内燃機
関ＥＣＵは正常であるものと判断して異常フラグＦＦＡ
ＩＬを“０”にリセットしてステップ５８に進む。ステ
ップ５８では前回実行時のフラグＷＤＣＭをフラグＤＣ
Ｍに置き換えてこのルーチンを終了する。図６はＣＶＴ
ＥＣＵで実行される変速制御ルーチンであって、例えば
１ｓである所定時間ごとに実行される。
関ＥＣＵは正常であるものと判断して異常フラグＦＦＡ
ＩＬを“０”にリセットしてステップ５８に進む。ステ
ップ５８では前回実行時のフラグＷＤＣＭをフラグＤＣ
Ｍに置き換えてこのルーチンを終了する。図６はＣＶＴ
ＥＣＵで実行される変速制御ルーチンであって、例えば
１ｓである所定時間ごとに実行される。
【００２７】ステップ６０１では内燃機関回転数Ｎｅ、
ＣＶＴ入力回転数Ｎｉ、ＣＶＴ出力回転数Ｎｏおよびス
ロットル弁開度ＴＨを読み込む。ステップ６０２でロッ
クアップクラッチ付カップリング２２がＯＮとなってい
るか否か、即ちクラッチが接続状態にあるか断状態にあ
るかが判定される。ステップ６０２で肯定判定されれ
ば、即ちクラッチが接続状態にあればステップ６０３に
進み、異常フラグＦＦＡＩＬがセットされているか否か
が判定される。
ＣＶＴ入力回転数Ｎｉ、ＣＶＴ出力回転数Ｎｏおよびス
ロットル弁開度ＴＨを読み込む。ステップ６０２でロッ
クアップクラッチ付カップリング２２がＯＮとなってい
るか否か、即ちクラッチが接続状態にあるか断状態にあ
るかが判定される。ステップ６０２で肯定判定されれ
ば、即ちクラッチが接続状態にあればステップ６０３に
進み、異常フラグＦＦＡＩＬがセットされているか否か
が判定される。
【００２８】異常フラグＦＦＡＩＬがセットされていな
かれば、即ち内燃機関ＥＣＵ２１４が正常動作をしてい
ればステップ６０４に進みクラッチに接続指令を出力し
てステップ６０６に進む。ステップ６０２で否定判定さ
れた場合即ちクラッチが断状態にある場合、およびステ
ップ６０３で異常フラグＦＦＡＩＬがセット状態にある
場合は、ステップ６０５に進みクラッチの断指令を出力
してステップ６０６に進む。
かれば、即ち内燃機関ＥＣＵ２１４が正常動作をしてい
ればステップ６０４に進みクラッチに接続指令を出力し
てステップ６０６に進む。ステップ６０２で否定判定さ
れた場合即ちクラッチが断状態にある場合、およびステ
ップ６０３で異常フラグＦＦＡＩＬがセット状態にある
場合は、ステップ６０５に進みクラッチの断指令を出力
してステップ６０６に進む。
【００２９】ステップ６０６で内燃機関回転数、ＣＶＴ
入出力回転数およびスロットル弁開度に基づいて変速比
を演算する。ステップ６０７ではこの変速比に基づいて
デューティ比が演算される。図７はステップ６０６の処
理で使用されるデューティ比決定のためのグラフであっ
て、横軸にデューティ比、縦軸に変速比変化速度をと
る。
入出力回転数およびスロットル弁開度に基づいて変速比
を演算する。ステップ６０７ではこの変速比に基づいて
デューティ比が演算される。図７はステップ６０６の処
理で使用されるデューティ比決定のためのグラフであっ
て、横軸にデューティ比、縦軸に変速比変化速度をと
る。
【００３０】即ち変速比の変更のない状態においてはデ
ューティ比は５０％であり変速速度は零である。デュー
ティ比が５０％から離れるに従って変速速度が大きくな
るように演算される。ステップ６０８で異常フラグＦＦ
ＡＩＬが“１”であるか否かが判定される。
ューティ比は５０％であり変速速度は零である。デュー
ティ比が５０％から離れるに従って変速速度が大きくな
るように演算される。ステップ６０８で異常フラグＦＦ
ＡＩＬが“１”であるか否かが判定される。
【００３１】ステップ６０８で肯定判定されれば、内燃
機関に急激な変動を与えないように変速速度を制限する
ためにステップ６０９に進む。本実施例においてはデュ
ーティ比は３０％から７０％の間に制限される。最後に
ステップ６１０においてデューティ比を出力してこのル
ーチンを終了する。
機関に急激な変動を与えないように変速速度を制限する
ためにステップ６０９に進む。本実施例においてはデュ
ーティ比は３０％から７０％の間に制限される。最後に
ステップ６１０においてデューティ比を出力してこのル
ーチンを終了する。
【００３２】
【発明の効果】本発明によれば、内燃機関の制御がバッ
クアップＩＣで実行されている場合にはＣＶＴの変速範
囲が制限され内燃機関に急激な負荷変動が加わることが
防止され、内燃機関がエンジンストールに至ることを抑
制する。
クアップＩＣで実行されている場合にはＣＶＴの変速範
囲が制限され内燃機関に急激な負荷変動が加わることが
防止され、内燃機関がエンジンストールに至ることを抑
制する。
【図１】図１は内燃機関制御装置の基本構成図である。
【図２】図２は内燃機関の制御装置に実施例の構成図で
ある。
ある。
【図３】図３は内燃機関制御メインルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】図４はウオッチドッグタイマルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】図５は内燃機関ＥＣＵ監視ルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】図６は変速制御ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図７】図７はデューティ比決定のためのグラフであ
る。
る。
【図８】図８は内燃機関の負荷曲線である。
１１…無段変速機 １２…クラッチ １３…運転状態検出手段 １４…通常状態制御手段 １５…異常状態制御手段 １６…無段変速機制御手段 １６１…異常発生検出手段 １６２…異常時無段変速機制御手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 9/00 61/12 8009−3Ｊ
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の出力トルクを変換して駆動輪
に供給する無段変速機と、 内燃機関と該無段変速機との間に設置されたクラッチ
と、 内燃機関の回転数とスロットル弁開度とを含む運転状態
を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段で検出された運転状態に基づいて内
燃機関に供給される燃料量と点火プラグの点火時期を決
定する通常状態制御手段と、 該通常状態制御手段に異常が発生した時に、該運転状態
検出手段で検出された内燃機関の回転数とスロットル弁
開度とに基づいて内燃機関に供給される燃料量と点火プ
ラグの点火時期を決定する異常状態制御手段と、 該運転状態検出手段で検出された運転状態に基づいて該
無段変速機の変速比とクラッチの接断を決定する無段変
速機制御手段と、からなる内燃機関制御装置において、 該通常状態制御手段に異常が発生したことを検出する異
常発生検出手段と、 該異常発生検出手段によって異常が発生したと判断した
ときに該無段変速機の変速範囲を所定の範囲に制限する
とともにクラッチの接断を禁止する異常時無段変速機制
御手段と、をさらに含む内燃機関制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4104682A JPH05294175A (ja) | 1992-04-23 | 1992-04-23 | 内燃機関制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4104682A JPH05294175A (ja) | 1992-04-23 | 1992-04-23 | 内燃機関制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05294175A true JPH05294175A (ja) | 1993-11-09 |
Family
ID=14387245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4104682A Withdrawn JPH05294175A (ja) | 1992-04-23 | 1992-04-23 | 内燃機関制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05294175A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6292730B1 (en) | 1998-06-23 | 2001-09-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed ratio controller and control method of continuously transmisson |
| JP2010249301A (ja) * | 2009-04-20 | 2010-11-04 | Toyota Motor Corp | 変速制御装置 |
| JP2013155957A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Mitsubishi Electric Corp | 空調制御装置 |
-
1992
- 1992-04-23 JP JP4104682A patent/JPH05294175A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6292730B1 (en) | 1998-06-23 | 2001-09-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed ratio controller and control method of continuously transmisson |
| JP2010249301A (ja) * | 2009-04-20 | 2010-11-04 | Toyota Motor Corp | 変速制御装置 |
| JP2013155957A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Mitsubishi Electric Corp | 空調制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1074417B1 (en) | Start-stop engine control apparatus for a hybrid vehicle | |
| JP4321253B2 (ja) | トルクコンバータのロックアップ制御装置 | |
| JP3536838B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP3191632B2 (ja) | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 | |
| EP0228899A2 (en) | System for integrally controlling automatic transmission and engine | |
| US4620420A (en) | Device for reducing drive slip of motor vehicles provided with turbo charged engines | |
| EP1077328B1 (en) | Intelligent automatic stoppage and restart of motor vehicle engine | |
| JPS60131326A (ja) | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 | |
| US5599254A (en) | Method and apparatus for diagnosing a fault in a lock-up mechanism of a torque converter fitted to an automatic transmission | |
| JP4178891B2 (ja) | 車両の駆動力制御方法およびこの方法を用いた駆動力制御装置 | |
| JPH05294175A (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JPS62286847A (ja) | 車両用無段変速機の制御方法 | |
| JPS63254256A (ja) | 自動変速機塔載車の変速ショック軽減装置 | |
| EP0477082A2 (en) | Traction control system for automotive vehicle | |
| JPS61115729A (ja) | 車両の加速スリツプ制御装置 | |
| JPH0979371A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPS63121528A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| US6847879B1 (en) | Method of controlling torque converter clutch slip | |
| JPS60222645A (ja) | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 | |
| JP2006273016A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2601082B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| KR20240040177A (ko) | 차량의 자동변속기 제어 방법 및 그 시스템 | |
| JPH03260465A (ja) | 流体継手の制御装置 | |
| KR100223248B1 (ko) | 자동 변속기의 변속시에 토오크 제한방법 | |
| JPS60139134A (ja) | 無段変速機を備えた車両の充電制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990706 |