JPH05292602A - 電気自動車用制動装置 - Google Patents
電気自動車用制動装置Info
- Publication number
- JPH05292602A JPH05292602A JP8861892A JP8861892A JPH05292602A JP H05292602 A JPH05292602 A JP H05292602A JP 8861892 A JP8861892 A JP 8861892A JP 8861892 A JP8861892 A JP 8861892A JP H05292602 A JPH05292602 A JP H05292602A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- current
- brake torque
- brake
- regenerative
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 弱め界磁制御等の際の回生ブレーキの応答性
を向上させる。 【構成】 ブレーキスイッチがオンする（ｔ０）のと同
時に励磁分電流の立ち上げを開始させる。励磁分電流と
トルク分電流の積で定まる回生ブレーキトルクが早期に
（ｔ３）目標値に近付く。また、トルク分電流を一時的
に最大値に高めると、この効果がより顕著になる。
を向上させる。 【構成】 ブレーキスイッチがオンする（ｔ０）のと同
時に励磁分電流の立ち上げを開始させる。励磁分電流と
トルク分電流の積で定まる回生ブレーキトルクが早期に
（ｔ３）目標値に近付く。また、トルク分電流を一時的
に最大値に高めると、この効果がより顕著になる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、機械ブレーキ及び回生
ブレーキを併せて行う電気自動車用制動装置に関する。
ブレーキを併せて行う電気自動車用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車はモータを駆動源とする車両
であるから、制動手段としては機械ブレーキの他回生ブ
レーキを採用可能である。図５には、特開平１−１９８
２０１号公報に記載され機械ブレーキと回生ブレーキを
有する電気自動車の構成が示されている。
であるから、制動手段としては機械ブレーキの他回生ブ
レーキを採用可能である。図５には、特開平１−１９８
２０１号公報に記載され機械ブレーキと回生ブレーキを
有する電気自動車の構成が示されている。
【０００３】この図の電気自動車の駆動源は、三相交流
モータ１０である。モータ１０の軸出力は図示しないシ
ャフトを介して車輪１２に伝達され、車輪１２を回転さ
せる。駆動電力はバッテリ１４から電力変換器１６を介
してモータ１０に供給される。電力変換器１６は例えば
インバータ回路として構成され、バッテリ１０からの直
流電力を三相交流電力に変換する。
モータ１０である。モータ１０の軸出力は図示しないシ
ャフトを介して車輪１２に伝達され、車輪１２を回転さ
せる。駆動電力はバッテリ１４から電力変換器１６を介
してモータ１０に供給される。電力変換器１６は例えば
インバータ回路として構成され、バッテリ１０からの直
流電力を三相交流電力に変換する。
【０００４】モータ１０の出力トルクは、電力変換器１
６の動作を制御することにより制御可能である。制御部
１８はこの制御のための部材であり、出力トルク演算部
２０及びモータ制御部２２から構成されている。制御部
１８は、モータ１０の回転数をパルスジェネレータ２４
により検出し、出力トルク演算部２０は検出したモータ
回転数及びアクセル量もしくはブレーキ量に基づきトル
ク指令値を演算する。アクセル量とはアクセルペダルの
踏み込み量を、ブレーキ量とはブレーキペダルの踏み込
み量をいう。モータ制御部２２は、求められたトルク指
令値に基づきモータ１０において当該指令値に相当する
トルクが発生するよう、電流指令を与えて電力変換器１
６を制御する。モータ１０として誘導電動機を用い電力
変換器１６としてインバータ回路を用いた場合には、こ
の制御は、モータ１０の電流を励磁分電流とトルク分電
流に分けるベクトル制御として、また、インバータ回路
のスイッチング素子のＰＷＭ制御として、実行される。
６の動作を制御することにより制御可能である。制御部
１８はこの制御のための部材であり、出力トルク演算部
２０及びモータ制御部２２から構成されている。制御部
１８は、モータ１０の回転数をパルスジェネレータ２４
により検出し、出力トルク演算部２０は検出したモータ
回転数及びアクセル量もしくはブレーキ量に基づきトル
ク指令値を演算する。アクセル量とはアクセルペダルの
踏み込み量を、ブレーキ量とはブレーキペダルの踏み込
み量をいう。モータ制御部２２は、求められたトルク指
令値に基づきモータ１０において当該指令値に相当する
トルクが発生するよう、電流指令を与えて電力変換器１
６を制御する。モータ１０として誘導電動機を用い電力
変換器１６としてインバータ回路を用いた場合には、こ
の制御は、モータ１０の電流を励磁分電流とトルク分電
流に分けるベクトル制御として、また、インバータ回路
のスイッチング素子のＰＷＭ制御として、実行される。
【０００５】このように、モータ１０の出力トルクを制
御可能であるから、アクセル量に応じた力行トルクを発
生させることができ、また、ブレーキ量に応じた回生ブ
レーキトルクを発生させることができる。すなわち、制
動時には、次に述べる油圧ブレーキと共に、モータ１０
のエネルギーをバッテリ１４に回生することによる回生
ブレーキを使用できる。
御可能であるから、アクセル量に応じた力行トルクを発
生させることができ、また、ブレーキ量に応じた回生ブ
レーキトルクを発生させることができる。すなわち、制
動時には、次に述べる油圧ブレーキと共に、モータ１０
のエネルギーをバッテリ１４に回生することによる回生
ブレーキを使用できる。
【０００６】油圧ブレーキは、ブレーキペダル２６の踏
み込みに応じた油圧を発生させるブレーキマスタシリン
ダ２８とこの油圧を車輪１２側に伝達する配管３０から
構成される。また、図中３２で示されるのはブレーキ量
検出部であり、その出力はブレーキ量として制御部１８
に入力される。３４で示されるのはブレーキペダルの踏
み込みによりオンするブレーキスイッチであり、その出
力は制御部１８に入力される。
み込みに応じた油圧を発生させるブレーキマスタシリン
ダ２８とこの油圧を車輪１２側に伝達する配管３０から
構成される。また、図中３２で示されるのはブレーキ量
検出部であり、その出力はブレーキ量として制御部１８
に入力される。３４で示されるのはブレーキペダルの踏
み込みによりオンするブレーキスイッチであり、その出
力は制御部１８に入力される。
【０００７】このように、電気自動車では、油圧制動と
回生制動を併せて用いることが可能である。
回生制動を併せて用いることが可能である。
【０００８】さらに、モータ１０を高効率で駆動するた
め、弱め界磁制御という手法も知られている。この制御
は、励磁分電流の立上がり時定数がトルク分電流に比べ
大きいことに鑑み、励磁分電流を予め小さく設定してお
き（弱め界磁）、専らトルク分電流の制御により出力ト
ルクを制御する手法である。
め、弱め界磁制御という手法も知られている。この制御
は、励磁分電流の立上がり時定数がトルク分電流に比べ
大きいことに鑑み、励磁分電流を予め小さく設定してお
き（弱め界磁）、専らトルク分電流の制御により出力ト
ルクを制御する手法である。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ブレーキトル
クとして比較的大きなトルクが要求された場合、弱め界
磁制御を行う電気自動車においては回生ブレーキトルク
の立上がりが遅れることがある。図６には、この問題点
が示されている。
クとして比較的大きなトルクが要求された場合、弱め界
磁制御を行う電気自動車においては回生ブレーキトルク
の立上がりが遅れることがある。図６には、この問題点
が示されている。
【００１０】まず、時刻ｔ０でブレーキスイッチがオン
した場合（Ａ３）、これに応じて油圧ブレーキトルクが
発生し始める（ｔ１、Ｂ３）。時刻ｔ０と時刻ｔ１の差
は、油圧の発生、伝達等に起因する機械的な時間遅れに
よる。制御部は時刻ｔ１において、すなわち油圧ブレー
キの効き始めと同期して回生ブレーキに係るトルク指令
値を求める（Ｃ３）。このトルク指令値に対して応答性
良く回生ブレーキトルクが発生すれば、油圧ブレーキト
ルクと回生ブレーキトルクは、制御部によって決定され
る所定の配分で作用することとなる。
した場合（Ａ３）、これに応じて油圧ブレーキトルクが
発生し始める（ｔ１、Ｂ３）。時刻ｔ０と時刻ｔ１の差
は、油圧の発生、伝達等に起因する機械的な時間遅れに
よる。制御部は時刻ｔ１において、すなわち油圧ブレー
キの効き始めと同期して回生ブレーキに係るトルク指令
値を求める（Ｃ３）。このトルク指令値に対して応答性
良く回生ブレーキトルクが発生すれば、油圧ブレーキト
ルクと回生ブレーキトルクは、制御部によって決定され
る所定の配分で作用することとなる。
【００１１】弱め界磁制御を行っている状態で大きなブ
レーキトルクが要求された場合、一旦励磁分電流を弱め
界磁の値から強める必要がある。このようにすれば、回
生ブレーキトルクとして大きな値が得られる。しかし、
トルク分電流は応答性良く立ち上がるものの、励磁分電
流の立上がりの遅れにより（Ｄ３）、励磁分電流とトル
ク分電流の積で定まる回生ブレーキトルクの立上がりが
遅れ（Ｅ３）、油圧ブレーキトルクに対し、ｔ４−ｔ２
の遅れが生じてしまう。このような遅れは、必要なブレ
ークトルクを得るのに時間がかかり、ブレーキフィーリ
ングが変化するという面で好ましくない。
レーキトルクが要求された場合、一旦励磁分電流を弱め
界磁の値から強める必要がある。このようにすれば、回
生ブレーキトルクとして大きな値が得られる。しかし、
トルク分電流は応答性良く立ち上がるものの、励磁分電
流の立上がりの遅れにより（Ｄ３）、励磁分電流とトル
ク分電流の積で定まる回生ブレーキトルクの立上がりが
遅れ（Ｅ３）、油圧ブレーキトルクに対し、ｔ４−ｔ２
の遅れが生じてしまう。このような遅れは、必要なブレ
ークトルクを得るのに時間がかかり、ブレーキフィーリ
ングが変化するという面で好ましくない。
【００１２】本発明は、弱め界磁制御を実行している場
合等、制動に当たって励磁分電流を立ち上げる必要があ
る場合に、回生ブレーキトルクが機械ブレーキトルクと
同程度に応答性良く立ち上がるようにすることを目的と
する。
合等、制動に当たって励磁分電流を立ち上げる必要があ
る場合に、回生ブレーキトルクが機械ブレーキトルクと
同程度に応答性良く立ち上がるようにすることを目的と
する。
【００１３】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、ブレーキ信号の発生後機械ブレー
キトルクの発生に先立ち駆動用モータの励磁電流の増加
を開始させ、駆動用モータのトルク電流を機械ブレーキ
トルクの発生に同期して増加させる手段を備え、機械ブ
レーキトルクと近接した立ち上がり時定数で回生ブレー
キトルクを発生させることを特徴とする。
るために、本発明は、ブレーキ信号の発生後機械ブレー
キトルクの発生に先立ち駆動用モータの励磁電流の増加
を開始させ、駆動用モータのトルク電流を機械ブレーキ
トルクの発生に同期して増加させる手段を備え、機械ブ
レーキトルクと近接した立ち上がり時定数で回生ブレー
キトルクを発生させることを特徴とする。
【００１４】また、本発明の請求項２は、機械ブレーキ
トルクの発生時点から回生ブレーキトルクが目標値に近
接する時点まで、トルク電流を一時的にほぼ最大値まで
増加させることを特徴とする。
トルクの発生時点から回生ブレーキトルクが目標値に近
接する時点まで、トルク電流を一時的にほぼ最大値まで
増加させることを特徴とする。
【００１５】
【作用】本発明においては、ブレーキ信号の発生後機械
ブレーキトルクの発生に先立ち駆動用モータの励磁電流
が立上がり始める。回生ブレーキトルクの立上がりを決
めるトルク電流は機械ブレーキトルクの発生に同期して
増加させる。従って、トルク電流の増加開始時点ではす
でに励磁電流がある程度増加しているため、励磁電流と
トルク電流の積で定まる回生ブレーキトルクが比較的迅
速に立ち上がることとなる。このように、回生ブレーキ
トルクの応答性が向上する。
ブレーキトルクの発生に先立ち駆動用モータの励磁電流
が立上がり始める。回生ブレーキトルクの立上がりを決
めるトルク電流は機械ブレーキトルクの発生に同期して
増加させる。従って、トルク電流の増加開始時点ではす
でに励磁電流がある程度増加しているため、励磁電流と
トルク電流の積で定まる回生ブレーキトルクが比較的迅
速に立ち上がることとなる。このように、回生ブレーキ
トルクの応答性が向上する。
【００１６】また、本発明の請求項２においては、上に
述べたトルク電流が一時的にほぼ最大値まで増加する。
従って、回生ブレーキトルクの増加が促進され、さらに
応答性が向上する。
述べたトルク電流が一時的にほぼ最大値まで増加する。
従って、回生ブレーキトルクの増加が促進され、さらに
応答性が向上する。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。なお、本発明の装置構成は、先に説明
した図５の構成で足りる。そこで、以下、図５の装置構
成で本発明を実施した場合について説明するが、本発明
はこの装置構成に限定されるものではない。
基づき説明する。なお、本発明の装置構成は、先に説明
した図５の構成で足りる。そこで、以下、図５の装置構
成で本発明を実施した場合について説明するが、本発明
はこの装置構成に限定されるものではない。
【００１８】図１には、本発明の第１実施例における制
御部１８の動作の流れが示されている。また、図２に
は、この実施例におけるトルクの挙動が示されている。
図１に示される動作は、制御部１８において逐次繰り返
される。
御部１８の動作の流れが示されている。また、図２に
は、この実施例におけるトルクの挙動が示されている。
図１に示される動作は、制御部１８において逐次繰り返
される。
【００１９】図１に示されるように、制御部１８はまず
ブレーキスイッチ３４がオンしたか否かを判定する（１
００）。時刻ｔ０以前であれば、ブレーキペダル２６が
踏まれておらずブレーキスイッチ３４はオフしているた
め、制御部１８はまずｂ．ｆｌａｇを０に設定した上で
（１０２）、弱め界磁制御を実行する（１０４）。ｂ．
ｆｌａｇはブレーキペダル２６が踏まれたか否かを示す
フラグであり、弱め界磁の内容は従来と同様のもので足
りる。時刻ｔ０以前の実行サイクルはこのような内容で
ある。
ブレーキスイッチ３４がオンしたか否かを判定する（１
００）。時刻ｔ０以前であれば、ブレーキペダル２６が
踏まれておらずブレーキスイッチ３４はオフしているた
め、制御部１８はまずｂ．ｆｌａｇを０に設定した上で
（１０２）、弱め界磁制御を実行する（１０４）。ｂ．
ｆｌａｇはブレーキペダル２６が踏まれたか否かを示す
フラグであり、弱め界磁の内容は従来と同様のもので足
りる。時刻ｔ０以前の実行サイクルはこのような内容で
ある。
【００２０】このような動作を繰り返した後、ある時点
でブレーキスイッチ３４がオンしたとする。この時刻ｔ
０ではステップ１００においてブレーキスイッチ３４が
オンしていると判定されるため、制御部１８は、ｂ．ｆ
ｌａｇ＝１であるか否かを判定するステップ１０６に移
る。この時点では、直前の実行サイクルでブレーキスイ
ッチ３４がオフしておりステップ１０２でｂ．ｆｌａｇ
＝０に設定されているから、ステップ１０８及び１１０
が実行される。ステップ１０８では制御部１８内部のカ
ウンタがｔ０に設定され、ステップ１１０ではｂ．ｆｌ
ａｇ＝１に設定される。制御部１８は、この初期設定の
後励磁分電流が最大値となるように電力変換器１６に指
令する（１１２）。ただし、励磁分電流の指令値には、
さらに一次遅れの項（微分項）を加え、フィードフォワ
ード（磁束フィードフォワード）の作用を持たせる。ス
テップ１１２の指令に応じ、図２にＤ１で示されるよう
に、励磁分電流が増加を開始する。この時点ではまだ油
圧ブレーキトルクが立ち上がり始めていないため（１１
４）、制御部１８は電力変換器１６に対しトルク分電流
として０を指令する（１１６）。従って、この時点で
は、トルク分電流は０に保持される。
でブレーキスイッチ３４がオンしたとする。この時刻ｔ
０ではステップ１００においてブレーキスイッチ３４が
オンしていると判定されるため、制御部１８は、ｂ．ｆ
ｌａｇ＝１であるか否かを判定するステップ１０６に移
る。この時点では、直前の実行サイクルでブレーキスイ
ッチ３４がオフしておりステップ１０２でｂ．ｆｌａｇ
＝０に設定されているから、ステップ１０８及び１１０
が実行される。ステップ１０８では制御部１８内部のカ
ウンタがｔ０に設定され、ステップ１１０ではｂ．ｆｌ
ａｇ＝１に設定される。制御部１８は、この初期設定の
後励磁分電流が最大値となるように電力変換器１６に指
令する（１１２）。ただし、励磁分電流の指令値には、
さらに一次遅れの項（微分項）を加え、フィードフォワ
ード（磁束フィードフォワード）の作用を持たせる。ス
テップ１１２の指令に応じ、図２にＤ１で示されるよう
に、励磁分電流が増加を開始する。この時点ではまだ油
圧ブレーキトルクが立ち上がり始めていないため（１１
４）、制御部１８は電力変換器１６に対しトルク分電流
として０を指令する（１１６）。従って、この時点で
は、トルク分電流は０に保持される。
【００２１】この後、油圧ブレーキトルク（Ｂ１）が立
ち上がる時刻ｔ１に至るまでは、上記ステップ１１２、
１１６を含むサイクルが繰り返される。この状態では、
励磁分電流が増加しつつトルク分電流が０に保持され
る。但しｂ．ｆｌａｇ＝１であるためステップ１０８及
び１１０は実行されない。時刻ｔ１に至ると（１１
４）、制御部１８は、必要な回生制動トルクに応じ、ト
ルク分電流に係る指令を電流変換器１６に発する。する
と、図２においてＤ１に示されるようにトルク分電流が
増加し、励磁分電流とトルク分電流の積で定まる回生ブ
レーキトルクがＥ１に示されるように増加する。
ち上がる時刻ｔ１に至るまでは、上記ステップ１１２、
１１６を含むサイクルが繰り返される。この状態では、
励磁分電流が増加しつつトルク分電流が０に保持され
る。但しｂ．ｆｌａｇ＝１であるためステップ１０８及
び１１０は実行されない。時刻ｔ１に至ると（１１
４）、制御部１８は、必要な回生制動トルクに応じ、ト
ルク分電流に係る指令を電流変換器１６に発する。する
と、図２においてＤ１に示されるようにトルク分電流が
増加し、励磁分電流とトルク分電流の積で定まる回生ブ
レーキトルクがＥ１に示されるように増加する。
【００２２】このように、本実施例では、ブレーキスイ
ッチ３４がオンするのと同時に励磁分電流を立ち上げ開
始しているため、トルク分電流を立ち上げる時点ｔ１で
はすでに励磁分電流がある程度増大しており、回生ブレ
ーキトルクが時刻ｔ４より早い時点ｔ３で目標値に至
る。従って、回生制動トルクの応答性が、弱め界磁制御
を行っているにもかかわらずｔ４−ｔ３だけ向上する。
ッチ３４がオンするのと同時に励磁分電流を立ち上げ開
始しているため、トルク分電流を立ち上げる時点ｔ１で
はすでに励磁分電流がある程度増大しており、回生ブレ
ーキトルクが時刻ｔ４より早い時点ｔ３で目標値に至
る。従って、回生制動トルクの応答性が、弱め界磁制御
を行っているにもかかわらずｔ４−ｔ３だけ向上する。
【００２３】図３には、本発明の第２実施例における制
御部１８の動作の流れが示されている。また、図４に
は、この実施例におけるトルクの挙動が示されている。
この実施例が第１実施例と異なる点は、制御部１８がス
テップ１０８に代えステップ１２０〜１２４を実行して
おり、その結果、図４に示されるように第１実施例より
応答性の向上が顕著となる点である。
御部１８の動作の流れが示されている。また、図４に
は、この実施例におけるトルクの挙動が示されている。
この実施例が第１実施例と異なる点は、制御部１８がス
テップ１０８に代えステップ１２０〜１２４を実行して
おり、その結果、図４に示されるように第１実施例より
応答性の向上が顕著となる点である。
【００２４】すなわち、時刻ｔ１に至った後油圧ブレー
キトルクが十分に立ち上がる時刻ｔ２の前では、制御部
１８は、トルク分電流が最大値となるよう電流指令を発
する（１２２）。これにより、トルク分電流が一時的に
最大値まで増加する。さらに、時刻ｔ２後には、制御部
１８は、励磁分電流との積が目標とする回生ブレーキト
ルクに相当する値となるよう、トルク分電流の指令値を
決定する（１２４）。ステップ１２４において求められ
る指令値は、図４Ｄ２に示されるように、励磁分電流の
増加曲線と相補的に減少する。
キトルクが十分に立ち上がる時刻ｔ２の前では、制御部
１８は、トルク分電流が最大値となるよう電流指令を発
する（１２２）。これにより、トルク分電流が一時的に
最大値まで増加する。さらに、時刻ｔ２後には、制御部
１８は、励磁分電流との積が目標とする回生ブレーキト
ルクに相当する値となるよう、トルク分電流の指令値を
決定する（１２４）。ステップ１２４において求められ
る指令値は、図４Ｄ２に示されるように、励磁分電流の
増加曲線と相補的に減少する。
【００２５】このような制御を行うと、図４Ｅ２に示さ
れるように、時刻ｔ２ですでに回生ブレーキトルクが目
標値に至ることとなる。従って、図６の従来例に比べｔ
４−ｔ２だけ、図２の第１実施例に比べｔ３−ｔ２だ
け、回生ブレーキトルクの応答性が向上することとな
る。
れるように、時刻ｔ２ですでに回生ブレーキトルクが目
標値に至ることとなる。従って、図６の従来例に比べｔ
４−ｔ２だけ、図２の第１実施例に比べｔ３−ｔ２だ
け、回生ブレーキトルクの応答性が向上することとな
る。
【００２６】なお、本発明の適用対象は、弱め界磁制御
を行う電気自動車に限られない。すなわち、制動時に励
磁電流を増加させる必要がある車両に適用される。例え
ば誘導電動機の高速回転域では最大回生トルクが回転数
の増加に伴い減少するから、この高速回転域で励磁分電
流を最大トルクの減少曲線に応じて減少させ、トルク分
電流を低速回転域と同様に制御する手法がある。この手
法を採用している場合には、高速回転域に属する比較的
高い回転数では同域に属するより低い回転数より励磁分
電流が小さくなっている。従って、この比較的高い回転
数からより低い回転数に移る際、本発明の手法により回
生ブレーキトルクの応答を向上させることができる。
を行う電気自動車に限られない。すなわち、制動時に励
磁電流を増加させる必要がある車両に適用される。例え
ば誘導電動機の高速回転域では最大回生トルクが回転数
の増加に伴い減少するから、この高速回転域で励磁分電
流を最大トルクの減少曲線に応じて減少させ、トルク分
電流を低速回転域と同様に制御する手法がある。この手
法を採用している場合には、高速回転域に属する比較的
高い回転数では同域に属するより低い回転数より励磁分
電流が小さくなっている。従って、この比較的高い回転
数からより低い回転数に移る際、本発明の手法により回
生ブレーキトルクの応答を向上させることができる。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ブレーキ信号の発生後機械ブレーキトルクの発生に先立
ち励磁電流を増加開始させ、トルク電流の増加時点で励
磁電流がある程度増加しているようにしたため、励磁電
流とトルク電流の積で定まる回生ブレーキトルクが迅速
に立ち上がり、回生ブレーキトルクの応答性が向上す
る。
ブレーキ信号の発生後機械ブレーキトルクの発生に先立
ち励磁電流を増加開始させ、トルク電流の増加時点で励
磁電流がある程度増加しているようにしたため、励磁電
流とトルク電流の積で定まる回生ブレーキトルクが迅速
に立ち上がり、回生ブレーキトルクの応答性が向上す
る。
【００２８】また、本発明の請求項２によれば、トルク
電流を一時的にほぼ最大値まで増加させるようにしたた
め、回生ブレーキトルクの増加が促進され、さらに応答
性が向上する。
電流を一時的にほぼ最大値まで増加させるようにしたた
め、回生ブレーキトルクの増加が促進され、さらに応答
性が向上する。
【図１】本発明の第１実施例に係る制御の流れを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図２】この実施例におけるトルクの挙動を示すタイム
チャートであり、図２Ａ１はブレーキスイッチの状態
を、図２Ｂ１は油圧ブレーキトルクの挙動を、図２Ｃ１
は回生ブレーキトルクの指令値を、図２Ｄ１は励磁分電
流及びトルク分電流の挙動を、図２Ｅ１は回生ブレーキ
トルクの挙動を、それぞれ示す図である。
チャートであり、図２Ａ１はブレーキスイッチの状態
を、図２Ｂ１は油圧ブレーキトルクの挙動を、図２Ｃ１
は回生ブレーキトルクの指令値を、図２Ｄ１は励磁分電
流及びトルク分電流の挙動を、図２Ｅ１は回生ブレーキ
トルクの挙動を、それぞれ示す図である。
【図３】本発明の第２実施例に係る制御の流れを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】この実施例におけるトルクの挙動を示すタイム
チャートであり、図４Ｄ２は励磁分電流及びトルク分電
流の挙動を、図４Ｅ２は回生ブレーキトルクの挙動を、
それぞれ示す図である。
チャートであり、図４Ｄ２は励磁分電流及びトルク分電
流の挙動を、図４Ｅ２は回生ブレーキトルクの挙動を、
それぞれ示す図である。
【図５】電気自動車の構成を示すブロック図である。
【図６】従来における弱め界磁制御の問題点を示すタイ
ムチャートであり、図６Ａ３はブレーキスイッチの状態
を、図６Ｂ３は油圧ブレーキトルクの挙動を、図６Ｃ３
は回生ブレーキトルクの指令値を、図６Ｄ３は励磁分電
流及びトルク分電流の挙動を、図６Ｅ３は回生ブレーキ
トルクの挙動を、それぞれ示す図である。
ムチャートであり、図６Ａ３はブレーキスイッチの状態
を、図６Ｂ３は油圧ブレーキトルクの挙動を、図６Ｃ３
は回生ブレーキトルクの指令値を、図６Ｄ３は励磁分電
流及びトルク分電流の挙動を、図６Ｅ３は回生ブレーキ
トルクの挙動を、それぞれ示す図である。
１０ モータ １８ 制御部 ２６ ブレーキペダル ３４ ブレーキスイッチ
Claims (2)
- 【請求項１】 ブレーキ信号の発生に応じて機械ブレー
キトルクを発生させる手段と、機械ブレーキトルクの発
生に同期して駆動用モータに回生ブレーキトルクを発生
させる手段と、を備える電気自動車用制動装置におい
て、 ブレーキ信号の発生後機械ブレーキトルクの発生に先立
ち駆動用モータの励磁電流の増加を開始させ、駆動用モ
ータのトルク電流を機械ブレーキトルクの発生に同期し
て増加させる手段を備え、 機械ブレーキトルクと近接した立ち上がり時定数で回生
ブレーキトルクを発生させることを特徴とする電気自動
車用制動装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の電気自動車用制動装置に
おいて、 機械ブレーキトルクの発生時点から回生ブレーキトルク
が目標値に近接する時点まで、トルク電流を一時的にほ
ぼ最大値まで増加させることを特徴とする電気自動車用
制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8861892A JP3156358B2 (ja) | 1992-04-09 | 1992-04-09 | 電気自動車用制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8861892A JP3156358B2 (ja) | 1992-04-09 | 1992-04-09 | 電気自動車用制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05292602A true JPH05292602A (ja) | 1993-11-05 |
| JP3156358B2 JP3156358B2 (ja) | 2001-04-16 |
Family
ID=13947798
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8861892A Expired - Fee Related JP3156358B2 (ja) | 1992-04-09 | 1992-04-09 | 電気自動車用制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3156358B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013158186A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Toyota Motor Corp | 車両制動装置 |
| WO2014192371A1 (ja) * | 2013-05-31 | 2014-12-04 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両の回転電機制御装置 |
| WO2023276615A1 (ja) * | 2021-07-02 | 2023-01-05 | 株式会社デンソー | 車両用制御装置、及びプログラム |
-
1992
- 1992-04-09 JP JP8861892A patent/JP3156358B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013158186A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Toyota Motor Corp | 車両制動装置 |
| WO2014192371A1 (ja) * | 2013-05-31 | 2014-12-04 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両の回転電機制御装置 |
| JPWO2014192371A1 (ja) * | 2013-05-31 | 2017-02-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両の回転電機制御装置 |
| WO2023276615A1 (ja) * | 2021-07-02 | 2023-01-05 | 株式会社デンソー | 車両用制御装置、及びプログラム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3156358B2 (ja) | 2001-04-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2589509B1 (en) | Creep cut-off control device for electric vehicle | |
| US8010270B2 (en) | Vehicle controller and control method | |
| JP2741739B2 (ja) | 電気自動車の疑似クリープ発生装置 | |
| JPH06327101A (ja) | 電気自動車の制動装置 | |
| JP2001025109A (ja) | 電気自動車のモータトルク制御装置 | |
| JP3230406B2 (ja) | 電気自動車の回生制御装置 | |
| WO2008087789A1 (ja) | 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムを記録した記録媒体 | |
| US10525837B2 (en) | Method for controlling an electric machine for driving a motor vehicle, and motor vehicle | |
| JP2805773B2 (ja) | 電気自動車の制動装置 | |
| JP3156357B2 (ja) | 電気自動車の制動制御装置 | |
| JP5817329B2 (ja) | 車両の制御方法及び制御装置 | |
| JPH05292602A (ja) | 電気自動車用制動装置 | |
| JP2001218303A (ja) | 電気自動車の走行制御方法及び装置 | |
| JP7310775B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3668553B2 (ja) | 電動車両の制御装置 | |
| JPH07336808A (ja) | 電気自動車の駆動制御装置 | |
| JPH07223532A (ja) | 電気自動車の制動制御装置 | |
| JP3582340B2 (ja) | 車両推進用モータの出力制御装置 | |
| JP3075011B2 (ja) | 無段変速機付電気自動車の制動装置 | |
| JP3664460B2 (ja) | 車両の速度制御装置 | |
| JP2002104169A (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JP3496426B2 (ja) | 電気自動車用モータ制御装置 | |
| JP2003174702A (ja) | 電気自動車の制御装置 | |
| JPH09315274A (ja) | 電動ブレーキ制御方法 | |
| JP2006050877A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080209 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090209 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100209 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |