JPH05240344A - バンドブレーキ装置 - Google Patents
バンドブレーキ装置Info
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- JPH05240344A JPH05240344A JP879391A JP879391A JPH05240344A JP H05240344 A JPH05240344 A JP H05240344A JP 879391 A JP879391 A JP 879391A JP 879391 A JP879391 A JP 879391A JP H05240344 A JPH05240344 A JP H05240344A
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- band
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Abstract
(57)【要約】
【目的】ＡＴＦ温度に応じてバンドクリアランスを自動
調節することを目的とし、 【構成】ケースに回転自在に支持されたドラムと、該ド
ラムの外周に沿って巻回されたブレーキバンドと、該ブ
レーキバンドの一端を前記ケースに係止する係止手段
と、該ブレーキバンドの他端に供給油圧に応じた作用力
を付与してブレーキバンドの巻回径を減少する作用力付
与手段と、を備えたバンドブレーキ装置において、自動
変速機油の温度に応じて容積を変化する室と、該室の容
積変化に応じ、前記作用力の方向にブレーキバンドの端
部の間隔を調節する調節手段とを設けたことを特徴とす
る。
調節することを目的とし、 【構成】ケースに回転自在に支持されたドラムと、該ド
ラムの外周に沿って巻回されたブレーキバンドと、該ブ
レーキバンドの一端を前記ケースに係止する係止手段
と、該ブレーキバンドの他端に供給油圧に応じた作用力
を付与してブレーキバンドの巻回径を減少する作用力付
与手段と、を備えたバンドブレーキ装置において、自動
変速機油の温度に応じて容積を変化する室と、該室の容
積変化に応じ、前記作用力の方向にブレーキバンドの端
部の間隔を調節する調節手段とを設けたことを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の自動変速機に用
いられるバンドブレーキ装置に関する。
いられるバンドブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５は従来のバンドブレーキ装置を示す
図である。10は自動変速機の例えばブレーキドラム（以
下、単にドラム）、11はドラム10の外周面に巻回される
と共に両端にブラケット11ａ、11ｂを固着したブレーキ
バンド、12は変速機ケース13に固定されたアンカシャフ
ト、14はバンドサーボ15のシャフト（以下、ステムシャ
フト）である。ブレーキの締結 バンドサーボ15に締結油圧Ｐ1を供給すると、ステムシ
ャフト14が突出してブラケット11ｂが図面の上方に押さ
れる。このため、ブレーキバンド11が他端側のブラケッ
ト11ａを支点として半径（ドラムへの巻回径）を減少す
るように変形し、ブレーキバンド11とドラム10の外周面
とが摩擦係合する。ブレーキの解放 一方、締結油圧Ｐ1をゼロにするかまたは解放油圧Ｐ2を
供給すると、ステムシャフト14が初期位置（図示位置）
に復帰するので、ブレーキバンド11の半径が自己のフー
プ力によって拡大し、ブレーキバンド11がドラム10の外
周面から離反して摩擦係合が解かれる。
図である。10は自動変速機の例えばブレーキドラム（以
下、単にドラム）、11はドラム10の外周面に巻回される
と共に両端にブラケット11ａ、11ｂを固着したブレーキ
バンド、12は変速機ケース13に固定されたアンカシャフ
ト、14はバンドサーボ15のシャフト（以下、ステムシャ
フト）である。ブレーキの締結 バンドサーボ15に締結油圧Ｐ1を供給すると、ステムシ
ャフト14が突出してブラケット11ｂが図面の上方に押さ
れる。このため、ブレーキバンド11が他端側のブラケッ
ト11ａを支点として半径（ドラムへの巻回径）を減少す
るように変形し、ブレーキバンド11とドラム10の外周面
とが摩擦係合する。ブレーキの解放 一方、締結油圧Ｐ1をゼロにするかまたは解放油圧Ｐ2を
供給すると、ステムシャフト14が初期位置（図示位置）
に復帰するので、ブレーキバンド11の半径が自己のフー
プ力によって拡大し、ブレーキバンド11がドラム10の外
周面から離反して摩擦係合が解かれる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のバンドブレーキ装置にあっては、ブレーキ解放時
におけるバンドクリアランス、すなわちブレーキバンド
11とドラム10の間隙が一定であったため、自動変速機作
動油（以下、ＡＴＦ）の粘度が高い場合、その粘性抵抗
により、ブレーキバンド11とドラム10間に大きな引摺り
トルクが発生し、伝達効率が悪化することがあった。
従来のバンドブレーキ装置にあっては、ブレーキ解放時
におけるバンドクリアランス、すなわちブレーキバンド
11とドラム10の間隙が一定であったため、自動変速機作
動油（以下、ＡＴＦ）の粘度が高い場合、その粘性抵抗
により、ブレーキバンド11とドラム10間に大きな引摺り
トルクが発生し、伝達効率が悪化することがあった。
【０００４】一般に、バンドクリアランスは常温（走行
中の温度）時のＡＴＦ粘性を考慮して調節される。しか
も、ブレーキ性能（主に応答性）を向上するためには、
微小な値に調節されることが多い。従って、例えば寒冷
地での始動時のようにＡＴＦの粘度が高くなるような場
合には、上記バンドクリアランスが不適（小さすぎる）
となり、大きな引摺りトルクが発生する。
中の温度）時のＡＴＦ粘性を考慮して調節される。しか
も、ブレーキ性能（主に応答性）を向上するためには、
微小な値に調節されることが多い。従って、例えば寒冷
地での始動時のようにＡＴＦの粘度が高くなるような場
合には、上記バンドクリアランスが不適（小さすぎる）
となり、大きな引摺りトルクが発生する。
【０００５】なお、バンドクリアランスを大きめに調節
すれば、低温時の引摺りトルクの問題を回避できる。し
かし、今度はＡＴＦ温度が高い場合、すなわち通常の走
行時に応答性が悪化したり、締結ショックが大きくなっ
たりするなどの新たな不具合を招来する。本発明は、こ
のような問題点に鑑みてなされたもので、ＡＴＦ温度に
応じてバンドクリアランスを自動調節することを目的と
している。
すれば、低温時の引摺りトルクの問題を回避できる。し
かし、今度はＡＴＦ温度が高い場合、すなわち通常の走
行時に応答性が悪化したり、締結ショックが大きくなっ
たりするなどの新たな不具合を招来する。本発明は、こ
のような問題点に鑑みてなされたもので、ＡＴＦ温度に
応じてバンドクリアランスを自動調節することを目的と
している。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、ケースに回転自在に支持されたドラム
と、該ドラムの外周に沿って巻回されたブレーキバンド
と、該ブレーキバンドの一端を前記ケースに係止する係
止手段と、該ブレーキバンドの他端に供給油圧に応じた
作用力を付与してブレーキバンドの巻回径を減少する作
用力付与手段と、を備えたバンドブレーキ装置におい
て、自動変速機油の温度に応じて容積を変化する室と、
該室の容積変化に応じ、前記作用力の方向にブレーキバ
ンドの端部の間隔を調節する調節手段とを設けたことを
特徴とする。
成するために、ケースに回転自在に支持されたドラム
と、該ドラムの外周に沿って巻回されたブレーキバンド
と、該ブレーキバンドの一端を前記ケースに係止する係
止手段と、該ブレーキバンドの他端に供給油圧に応じた
作用力を付与してブレーキバンドの巻回径を減少する作
用力付与手段と、を備えたバンドブレーキ装置におい
て、自動変速機油の温度に応じて容積を変化する室と、
該室の容積変化に応じ、前記作用力の方向にブレーキバ
ンドの端部の間隔を調節する調節手段とを設けたことを
特徴とする。
【０００７】
【作用】本発明では、自動変速機油（ＡＴＦ）の温度変
化に応じてブレーキバンドの端部の間隔が調節される。
ここで、上記間隔の方向は、ブレーキバンドの巻回径を
増減変化させるための作用力の方向と同一である。従っ
て、上記間隔の変化に伴って、ブレーキバンドの巻回径
が変化し、バンドクリアランスが調節される。
化に応じてブレーキバンドの端部の間隔が調節される。
ここで、上記間隔の方向は、ブレーキバンドの巻回径を
増減変化させるための作用力の方向と同一である。従っ
て、上記間隔の変化に伴って、ブレーキバンドの巻回径
が変化し、バンドクリアランスが調節される。
【０００８】
【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。図
１、図２は本発明に係るバンドブレーキ装置の第１実施
例を示す図である。図１において、20は自動変速機のブ
レーキドラム（以下、単にドラム）、21はこのドラム20
の外周面に巻回されたブレーキバンドであり、ブレーキ
バンド21の両端にはそれぞれブラケット21ａ、21ｂが固
着されている。ブラケット21ａ、21ｂにはそれぞれアン
カシャフト23およびステムシャフト24の先端が当接して
おり、これらのアンカシャフト23およびステムシャフト
24は同一軸線上にあって且つ対向している。
１、図２は本発明に係るバンドブレーキ装置の第１実施
例を示す図である。図１において、20は自動変速機のブ
レーキドラム（以下、単にドラム）、21はこのドラム20
の外周面に巻回されたブレーキバンドであり、ブレーキ
バンド21の両端にはそれぞれブラケット21ａ、21ｂが固
着されている。ブラケット21ａ、21ｂにはそれぞれアン
カシャフト23およびステムシャフト24の先端が当接して
おり、これらのアンカシャフト23およびステムシャフト
24は同一軸線上にあって且つ対向している。
【０００９】ステムシャフト24は、従来例と同様にバン
ドサーボ（作用力付与手段）25のピストンシャフトと一
体であり、バンドサーボ25は、油圧供給によってステム
シャフト24を出没させる。すなわち、バンドサーボ25
は、締結油圧Ｐ1の供給圧に応じた作用力でステムシャ
フト24を突出し、また、締結油圧Ｐ1をゼロにするか若
しくは解放油圧Ｐ2の供給によってステムシャフト24を
引き戻す。
ドサーボ（作用力付与手段）25のピストンシャフトと一
体であり、バンドサーボ25は、油圧供給によってステム
シャフト24を出没させる。すなわち、バンドサーボ25
は、締結油圧Ｐ1の供給圧に応じた作用力でステムシャ
フト24を突出し、また、締結油圧Ｐ1をゼロにするか若
しくは解放油圧Ｐ2の供給によってステムシャフト24を
引き戻す。
【００１０】ここで、本実施例のアンカシャフト23は、
アンカサーボ26のピストンシャフトと一体に形成されて
いる。アンカシャフト23およびブラケット21ａと共に係
止手段を構成するアンカサーボ26は、自動変速機のケー
スＣＴと一体のボディ26ａと、ボディ26ａを２室26ｂ、
26ｃに仕切るピストン26ｄと、アンカシャフト23側の室
26ｃ内に縮設されたスプリング26ｅと、を備え、２室26
ｂ、26ｃの圧力差に応じてアンカシャフト23を出没させ
る。すなわち、アンカサーボ26は、一方室26ｄの油圧供
給によってアンカシャフト23を突出させたり、また、一
方室26ｄの油圧排出によってアンカシャフト23を引き戻
したりして、前記作用力の方向にブレーキバンド21の一
端とケースＣＴとの間隔を調節する調節手段として機能
する。
アンカサーボ26のピストンシャフトと一体に形成されて
いる。アンカシャフト23およびブラケット21ａと共に係
止手段を構成するアンカサーボ26は、自動変速機のケー
スＣＴと一体のボディ26ａと、ボディ26ａを２室26ｂ、
26ｃに仕切るピストン26ｄと、アンカシャフト23側の室
26ｃ内に縮設されたスプリング26ｅと、を備え、２室26
ｂ、26ｃの圧力差に応じてアンカシャフト23を出没させ
る。すなわち、アンカサーボ26は、一方室26ｄの油圧供
給によってアンカシャフト23を突出させたり、また、一
方室26ｄの油圧排出によってアンカシャフト23を引き戻
したりして、前記作用力の方向にブレーキバンド21の一
端とケースＣＴとの間隔を調節する調節手段として機能
する。
【００１１】27は油圧制御回路であり、油圧制御回路27
は、バイメタルオリフィス28および切換え弁29を備え
る。バイメタルオリフィス28は、図示しない油圧発生源
から供給される自動変速機油（ＡＴＦであり、この圧力
をライン圧という）の温度が高いとき（以下、常温
時）、入力ポートＰIとドレーンポートＰD1間を連通す
る一方、ライン圧の温度が低い（自動変速機油の粘度向
上が問題になる程度に低い）とき（以下、低温時）、入
力ポートＰIと出力ポートＰO間を連通してライン圧の通
過を許容（以下、通過ライン圧をパイロット圧という）
する。また、切換え弁29は、常温時、リターンスプリン
グ29ｂの付勢力によってスプール29ａを移動（図面の右
方向）し、ライン圧側のポートＰLとアンカサーボ側の
ポートＰSとを連通してアンカサーボ26の一方室26ｄに
ライン圧を供給する一方、低温時、通過ライン圧（以
下、パイロット圧）によってスプール29ａを移動（図面
の左方向）し、アンカサーボ側のポートＰSとドレンポ
ートＰD2を連通してアンカサーボ26の一方室26ｄの残圧
を排出するものである。なお、30はパイロット圧を調節
するためのオリフィスである。
は、バイメタルオリフィス28および切換え弁29を備え
る。バイメタルオリフィス28は、図示しない油圧発生源
から供給される自動変速機油（ＡＴＦであり、この圧力
をライン圧という）の温度が高いとき（以下、常温
時）、入力ポートＰIとドレーンポートＰD1間を連通す
る一方、ライン圧の温度が低い（自動変速機油の粘度向
上が問題になる程度に低い）とき（以下、低温時）、入
力ポートＰIと出力ポートＰO間を連通してライン圧の通
過を許容（以下、通過ライン圧をパイロット圧という）
する。また、切換え弁29は、常温時、リターンスプリン
グ29ｂの付勢力によってスプール29ａを移動（図面の右
方向）し、ライン圧側のポートＰLとアンカサーボ側の
ポートＰSとを連通してアンカサーボ26の一方室26ｄに
ライン圧を供給する一方、低温時、通過ライン圧（以
下、パイロット圧）によってスプール29ａを移動（図面
の左方向）し、アンカサーボ側のポートＰSとドレンポ
ートＰD2を連通してアンカサーボ26の一方室26ｄの残圧
を排出するものである。なお、30はパイロット圧を調節
するためのオリフィスである。
【００１２】次に、作用を説明する。常温時 バイメタルオリフィス28の入力ポートＰIとドレーンポ
ートＰD1間が連通している。従って、パイロット圧が発
生しないので、切換え弁29のスプール29ａが図面の右方
向に移動し、ポートＰSとポートＰLとが連通する。この
ため、図２（ａ）に示すように、アンカサーボ26の一方
室26ｂライン圧が供給され、ステムシャフト23が図面の
右方向に突出する。
ートＰD1間が連通している。従って、パイロット圧が発
生しないので、切換え弁29のスプール29ａが図面の右方
向に移動し、ポートＰSとポートＰLとが連通する。この
ため、図２（ａ）に示すように、アンカサーボ26の一方
室26ｂライン圧が供給され、ステムシャフト23が図面の
右方向に突出する。
【００１３】この結果、ブレーキバンド21の一端側に固
着されたブラケット21ａがステムシャフト23に追随して
図面の右方向に移動するから、バンドブレーキ21の巻回
径が減少し、バンドクリアランスが微小な値（Ｃ
NORTEMP）に調節される。低温時 一方、自動変速機油の粘度向上が問題になる程度にＡＴ
Ｆ温度が低下すると、バイメタルオリフィス28の入力ポ
ートＰIと出力ポートＰO間が連通し、パイロット圧が発
生する。従って、切換え弁29のスプール29ａが図面の左
方向に移動し、ポートＰLとドレンポートＰD2とが連通
する。このため、図２（ｂ）に示すように、アンカサー
ボ26の一方室26ｂの残圧が排出され、ステムシャフト23
が図面の左方向に引き戻される。
着されたブラケット21ａがステムシャフト23に追随して
図面の右方向に移動するから、バンドブレーキ21の巻回
径が減少し、バンドクリアランスが微小な値（Ｃ
NORTEMP）に調節される。低温時 一方、自動変速機油の粘度向上が問題になる程度にＡＴ
Ｆ温度が低下すると、バイメタルオリフィス28の入力ポ
ートＰIと出力ポートＰO間が連通し、パイロット圧が発
生する。従って、切換え弁29のスプール29ａが図面の左
方向に移動し、ポートＰLとドレンポートＰD2とが連通
する。このため、図２（ｂ）に示すように、アンカサー
ボ26の一方室26ｂの残圧が排出され、ステムシャフト23
が図面の左方向に引き戻される。
【００１４】その結果、ブレーキバンド21の一端側に固
着されたブラケット21ａがステムシャフト23に追随して
図面の左方向に移動するから、バンドブレーキ21の巻回
径が拡大し、バンドクリアランスが大きな値（Ｃ
COLDTEMP）に調節される。このように、本実施例によれ
ば、ブレーキバンドの一端とケースとの間隔をアンカシ
ャフト23の軸方向に可変とすると共に、この間隔をＡＴ
Ｆ油温に応じて自動調節できるようにしたので、ＡＴＦ
が常温のときには、バンドクリアランスを微小に調節し
てブレーキの応答性の向上および締結ショックの低減化
を図ることができ、一方、例えば寒冷地での始動時のよ
うにＡＴＦの粘度が高くなるような場合には、そのＡＴ
Ｆの低温状態に応じてバンドクリアランスを大き目に調
節し、て引摺りトルクの発生を防止し、伝達効率の悪化
を回避することができる。第 ２実施例 図３、図４は本発明に係るバンドブレーキ装置の第２実
施例を示す図である。なお、第１実施例と同一の構成部
材には同一の符号を付し、その説明を省略する。本実施
例と第１実施例との相違点は、アンカシャフトを段付き
とした点、そのシャフトの軸とステムシャフトの軸とを
略直交させた点である。
着されたブラケット21ａがステムシャフト23に追随して
図面の左方向に移動するから、バンドブレーキ21の巻回
径が拡大し、バンドクリアランスが大きな値（Ｃ
COLDTEMP）に調節される。このように、本実施例によれ
ば、ブレーキバンドの一端とケースとの間隔をアンカシ
ャフト23の軸方向に可変とすると共に、この間隔をＡＴ
Ｆ油温に応じて自動調節できるようにしたので、ＡＴＦ
が常温のときには、バンドクリアランスを微小に調節し
てブレーキの応答性の向上および締結ショックの低減化
を図ることができ、一方、例えば寒冷地での始動時のよ
うにＡＴＦの粘度が高くなるような場合には、そのＡＴ
Ｆの低温状態に応じてバンドクリアランスを大き目に調
節し、て引摺りトルクの発生を防止し、伝達効率の悪化
を回避することができる。第 ２実施例 図３、図４は本発明に係るバンドブレーキ装置の第２実
施例を示す図である。なお、第１実施例と同一の構成部
材には同一の符号を付し、その説明を省略する。本実施
例と第１実施例との相違点は、アンカシャフトを段付き
とした点、そのシャフトの軸とステムシャフトの軸とを
略直交させた点である。
【００１５】すなわち、図３において、調節手段として
のアンカサーボ40は、変速機のケースと一体のボディ40
ａと、ボディ40ａの内部を２室40ｂ、40ｃに仕切るピス
トン40ｄと、このピストン40ｄに一体形成された段付き
アンカシャフト40ｅと、アンカシャフト40ｅ側の室40ｂ
に縮設されたスプリング40ｆとを備え、アンカシャフト
40ｅの軸線Ｌａをステムシャフト24の軸線Ｌｂに略直交
させると共に、アンカシャフト40ｅの先端からピストン
40ｄ側へと順次に、小径部Ｓ、中径部Ｍおよび大径部Ｌ
を、テーパ部を介して連続するように形成している。な
お、ここでは３種類の径部を形成しているが、この数に
限定されるものではない。
のアンカサーボ40は、変速機のケースと一体のボディ40
ａと、ボディ40ａの内部を２室40ｂ、40ｃに仕切るピス
トン40ｄと、このピストン40ｄに一体形成された段付き
アンカシャフト40ｅと、アンカシャフト40ｅ側の室40ｂ
に縮設されたスプリング40ｆとを備え、アンカシャフト
40ｅの軸線Ｌａをステムシャフト24の軸線Ｌｂに略直交
させると共に、アンカシャフト40ｅの先端からピストン
40ｄ側へと順次に、小径部Ｓ、中径部Ｍおよび大径部Ｌ
を、テーパ部を介して連続するように形成している。な
お、ここでは３種類の径部を形成しているが、この数に
限定されるものではない。
【００１６】このような構成において、図４（ａ）に示
すように、常温時、アンカサーボ40の室40ｃにライン圧
を供給すると、スプリング40ｆの付勢力に抗してアンカ
シャフト40ｅが突出する。例えばこのときにアンカシャ
フト40ｅの中径部Ｍ（または大径部Ｌでもよい）とブラ
ケット21ａとが当接するようにしておけば、ブレーキバ
ンド21の巻回径が減少するので、バンドクリアランスを
微小な値（ＣNORTEMP）に設定することができる。
すように、常温時、アンカサーボ40の室40ｃにライン圧
を供給すると、スプリング40ｆの付勢力に抗してアンカ
シャフト40ｅが突出する。例えばこのときにアンカシャ
フト40ｅの中径部Ｍ（または大径部Ｌでもよい）とブラ
ケット21ａとが当接するようにしておけば、ブレーキバ
ンド21の巻回径が減少するので、バンドクリアランスを
微小な値（ＣNORTEMP）に設定することができる。
【００１７】一方、図４（ｂ）に示すように、低温時、
アンカサーボ40の室40ｃの残圧を排出すると、スプリン
グ40ｆの付勢力によってアンカシャフト40ｅが引き戻さ
れる。このため、ブラケット21ａとアンカシャフト40ｅ
との当接部が、中径部Ｍから小径部Ｓへ、または、大径
部Ｌから中径部Ｍへ、若しくは、大径部Ｌから小径部Ｓ
へ、すなわち径の大きい部分から小さい部分へと移り、
ブレーキバンド21の巻回径が増大して、バンドクリアラ
ンスを大きな値（ＣCOLDTEMP）に調節することができ
る。
アンカサーボ40の室40ｃの残圧を排出すると、スプリン
グ40ｆの付勢力によってアンカシャフト40ｅが引き戻さ
れる。このため、ブラケット21ａとアンカシャフト40ｅ
との当接部が、中径部Ｍから小径部Ｓへ、または、大径
部Ｌから中径部Ｍへ、若しくは、大径部Ｌから小径部Ｓ
へ、すなわち径の大きい部分から小さい部分へと移り、
ブレーキバンド21の巻回径が増大して、バンドクリアラ
ンスを大きな値（ＣCOLDTEMP）に調節することができ
る。
【００１８】従って、本実施例によっても、上記第１実
施例と同様な作用効果を得ることができる。なお、上記
両実施例では、調節手段であるアンカサーボを、バンド
サーボと反対側のバンド係止手段に設けたが、アンカ側
は従来どおり固定とし、バンドサーボとケースとの間に
調節手段を設けたり、バンドサーボと調節手段とを兼用
したりするようにしてもよい。
施例と同様な作用効果を得ることができる。なお、上記
両実施例では、調節手段であるアンカサーボを、バンド
サーボと反対側のバンド係止手段に設けたが、アンカ側
は従来どおり固定とし、バンドサーボとケースとの間に
調節手段を設けたり、バンドサーボと調節手段とを兼用
したりするようにしてもよい。
【００１９】
【発明の効果】本発明によれば、ＡＴＦ温度に応じてバ
ンドクリアランスを自動調節することができ、常温時お
よび低温時のそれぞれに、引摺りトルクや連結ショック
が過大とならない最適なバンドクリアランスを設定する
ことができる。
ンドクリアランスを自動調節することができ、常温時お
よび低温時のそれぞれに、引摺りトルクや連結ショック
が過大とならない最適なバンドクリアランスを設定する
ことができる。
【図１】第１実施例の構成図である。
【図２】第１実施例の作用説明図である。
【図３】第２実施例の構成図である。
【図４】第２実施例の作用説明図である。
【図５】従来例の構成図である。
ＣＴ……ケース 20……ドラム 21……ブレーキバンド 21ａ……ブラケット（係止手段） 23……アンカシャフト（係止手段） 25……バンドサーボ（作用力付与手段） 26、40……アンカサーボ（係止手段、調節手段） 26ｂ、26ｃ、40ｂ、40ｃ……室
Claims (1)
- 【請求項１】ケースに回転自在に支持されたドラムと、
該ドラムの外周に沿って巻回されたブレーキバンドと、
該ブレーキバンドの一端を前記ケースに係止する係止手
段と、該ブレーキバンドの他端に供給油圧に応じた作用
力を付与してブレーキバンドの巻回径を減少する作用力
付与手段と、を備えたバンドブレーキ装置において、自
動変速機油の温度に応じて容積を変化する室と、該室の
容積変化に応じ、前記作用力の方向にブレーキバンドの
端部の間隔を調節する調節手段とを設けたことを特徴と
するバンドブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP879391A JPH05240344A (ja) | 1991-01-29 | 1991-01-29 | バンドブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP879391A JPH05240344A (ja) | 1991-01-29 | 1991-01-29 | バンドブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05240344A true JPH05240344A (ja) | 1993-09-17 |
Family
ID=11702748
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP879391A Pending JPH05240344A (ja) | 1991-01-29 | 1991-01-29 | バンドブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05240344A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7987956B2 (en) | 2007-09-07 | 2011-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission control device and method of controlling automatic transmission |
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1991
- 1991-01-29 JP JP879391A patent/JPH05240344A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7987956B2 (en) | 2007-09-07 | 2011-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission control device and method of controlling automatic transmission |
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